به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، طی بیش از دو دهه گذشته هر یک از شهرداران شاخص پایتخت در دوره مدیریت خود یک برنامه را با اولویت دنبال کرده و به عنوان مانیفست اقدامات او در اذهان شهروندان باقی مانده است. نام غلامحسین کرباسچی با بزرگراه و ساختمان‌‌‌های محور شهید نواب صفوی گره خورده است؛ از دوره شهرداری محمود احمدی‌‌‌نژاد هم اگر از پروژه شکست‌‌‌خورده مونوریل بگذریم، بیش از هر چیز با «اصلاحات هندسی معابر» یاد می‌شود؛ محمدباقر قالیباف به واسطه دوره طولانی تکیه بر کرسی ساختمان بهشت بیش از همه شهرداران تهران فرصت داشته تا نام و یاد خود را در ذهن شهروندان ماندگار کند اما با وجود تنوع اقدامات او، تهرانی‌‌‌ها کارنامه بزرگراه‌‌‌سازی قالیباف را برجسته‌‌‌تر از سایر برنامه‌‌‌هایی که او اجرا کرده است، می‌‌‌دانند؛ کما اینکه در دوره او بزرگراه‌‌‌سازی با سرعتی حتی بیشتر از آنچه در برنامه‌‌‌های بالادستی پیش‌بینی شده بود، پیش رفت و تقریبا ۹۰‌درصد این شبکه ساخته شد.

پس از آن پیروز حناچی با تمرکز بر پروژه‌‌‌های کوچک‌‌‌مقیاس، ریل دیگری برای تهران تعریف کرد و پایتخت‌‌‌نشین‌‌‌ها از او پس از ترویج دوچرخه‌‌‌سواری و توسعه زیرساخت‌‌‌ها در این بخش با پشتیبانی از راه‌‌‌اندازی دوچرخه‌‌‌های اشتراکی، اقداماتی مثل جمع‌‌‌آوری کارگاه‌‌‌های بزرگ عمرانی در میادین پرتردد و تبدیل آنها به پلازا یا به اصطلاح میدانگاه را به خاطر دارند و حالا علیرضا زاکانی میراث‌‌‌دار این کلان‌شهر است.

در مدت سپری شده از اداره پایتخت توسط زاکانی علاوه بر پشتیبانی از ساخت شهرک‌‌‌های مسکونی در نقاط مختلف پایتخت با هدف افزایش عرضه خانه در استطاعت به بازار مسکن، دو برنامه دیگر نیز مدام توسط او و مدیرانش تکرار شده که قرار است با اولویت دنبال شود. یکی از این دو احداث تقاطع‌‌‌های غیرهمسطح و دیگری پارکینگ‌‌‌سازی است.

 به نظر می‌رسد شهردار تهران با علم به بنیه مالی محدود مدیریت شهری در مقطع فعلی چندان امیدی به اجرای پروژه‌‌‌های شاخص و پرهزینه مثل مترو با وجود اولویت قطعی و غیر‌قابل انکار آنها ندارد و در نتیجه به تعریف پروژه‌‌‌های کوچک و زودبازده به عنوان مانیفست برنامه‌‌‌های اجرایی این دوره مدیریت شهری روی آورده است؛ موضوعی که کلیت آن فی‌‌‌نفسه اشکالی ندارد اما مساله این است که این برنامه‌‌‌های زاکانی می‌تواند به هدفی که او مدنظر دارد، یعنی کاهش بار ترافیک و مهار آلودگی هوا کمک کند؟ پاسخ کارشناسی به این پرسش منفی است.

سال‌هاست رویکردهای سنتی درباره توسعه معبر و پارکینگ به نفع کاهش ترافیک زیر سوال رفته و مطالعات جدید نشان داده اتفاقا توسعه این امکانات به ایجاد تقاضای القایی تردد خودرویی می‌‌‌انجامد و به مثابه فرش قرمز زیر پای خودروسواران عمل می‌کند. اثبات این موضوع در مطالعات ترافیکی بیش از یک دهه گذشته حتی به برچیدن برخی معابر خودرویی در شهرهای بزرگ جهان انجامیده است.

روی کاغذ قرار بود تکمیل بزرگراه امام علی (ع) فاصله شمال تا جنوب شهر را به ۳۵ دقیقه کاهش دهد؛ اما چنین هدفی هرگز محقق نشد چراکه به همان نسبت که شبکه بزرگراهی توسعه پیدا کرد، بر میزان استفاده از خودروی شخصی افزوده شد. همین سرنوشت می‌تواند برای پروژه‌‌‌هایی مثل ساخت تعدادی از تقاطع‌‌‌های غیرهمسطح و توسعه پارکینگ‌‌‌های عمومی تکرار شود و در میان‌‌‌مدت سیاستگذاران شهری با نتیجه پارادوکس میان برنامه و اهداف خود به شکل افزایش بازه زمانی پیک ترافیک و قفل شدن برخی از معابر پایتخت مواجه شوند.

اخبار مرتبط