دلایل معطلی کامیونها در گذرگاه بازرگانی ایران و ترکیه بررسی شد؛ از ضعف زیرساخت تا نبود مدیریت واحد
اختلال تجاری در مرز بازرگان
مرضیه احقاقی: با تشدید محدودیتها در مسیرهای دریایی و انتقال بخشی از بار تجارت خارجی به مسیرهای زمینی، مرز بازرگان به یکی از مهمترین گلوگاههای تجارت کشور تبدیل شده است؛ مرزی که اگرچه در ماههای اخیر رشد قابلتوجهی در واردات، صادرات و ترانزیت تجربه کرده، اما ضعف زیرساختها، نبود مدیریت واحد و اختلاف ظرفیت تردد در دو سوی مرز، صف کامیونها را تا ۳ تا ۵ هزار دستگاه و زمان توقف را در مقاطعی به بیش از ۲۰ روز رسانده است. با این وجود چنین چالشی تنها به مرز بازرگان معطوف نیست و در سایر مرزهای زمینی نیز جریان دارد. در نگاهی کلانتر علاوه بر انتقال بار تجارت خارجی از مسیرهای دریایی به زمینی اکنون سه گسست «حکمرانی، جریان و اعتماد» در کنار محدودیت ظرفیت پذیرش کامیونها، تجارت ایران در سطح بینالمللی و در مرزهای زمینی با چالش مواجه کرده و هزینه جایگزینی مسیرهای زمینی به جای مسیرهای دریایی را افزایش داده است.
معطلی کامیونها در مرز بازرگان
در روزهای گذشته خبری مبنی بر معطلی 20 روزه کامیونها در مرز بازرگان منتشر شده است. در خبری که از سوی خبرگزاری تسنیم منتشر شده بود و براساس اظهارات یکی از رانندگان، کامیونها برای خروج از مرز بازرگان بهطور معمول حدود ۲۰ روز در صف منتظر میمانند. در مقابل، زمان انتظار کامیونها در طرف ترکیه برای ورود به ایران حدود یک هفته اعلام شده است. این وضعیت در شرایطی رخ داده که با وجود تداوم شرایط جنگی و محاصره دریایی کشور بخشی از مسیرهای تجاری کشور به سمت مرزهای زمینی منتقل شده و حجم تردد در بازرگان افزایش یافته است. پیشتر نیز مسوولان گمرک اعلام کرده بودند که روزانه حدود ۳۰۰ کامیون ایرانی از مرز خارج میشوند، درحالیکه حدود ۶۰۰ کامیون از طرف ترکیه با سرعت بیشتری وارد ایران میشوند. این اختلاف در ظرفیت پذیرش، یکی از عوامل شکلگیری صف طولانی در مرز عنوان شده است.
محسن باقرپور، مدیرکل گمرک بازرگان، با اشاره به تغییر مسیرهای لجستیک اعلام کرد که بخشی از انتقال کالا از طریق بندر مرسین ترکیه انجام میشود و گمرک بازرگان در شرایط فعلی نقش مهمی در تامین و انتقال کالا به کشور دارد. به گفته وی از ابتدای سال جاری حدود ۱۵۰ هزار تن کالای اساسی، دارو و سایر کالاهای وارداتی از طریق این گمرک وارد و ترخیص شده که نسبت به مدت مشابه سال گذشته ۲۵۰ درصد افزایش داشته است. در بخش صادرات نیز حدود ۱۹۰ هزار تن کالا از مسیر بازرگان به مقصد ترکیه، کشورهای جنوب خلیج فارس و هند صادر شده که رشد ۴۰ درصدی را نشان میدهد. همچنین حدود ۶۰۰ هزار تن کالا به ارزش 3.5میلیارد دلار به صورت ترانزیت از گمرک بازرگان عبور کرده که نسبت به سال گذشته ۸۰ درصد رشد داشته است. با وجود این رشد، مهمترین مشکل مرز، اختلاف ظرفیت تردد کامیونها در دو سوی مرز است. این شکاف ظرفیت، موجب شکلگیری صف طولانی در سمت ایران شده است. در مقاطعی تعداد کامیونهای منتظر به ۳ تا ۵ هزار دستگاه و زمان توقف نیز به بیش از ۲۰ روز رسیده است.
در کنار محدودیت ظرفیت، فرآیندهای کنترلی در طرف ترکیه و نحوه نوبتدهی کامیونها نیز از عوامل موثر بر زمان عبور عنوان شده است. از ابتدای مردادماه، نوبتدهی مجازی برای ناوگان تجاری در پایانه مرزی بازرگان آغاز شده که هدف آن کاهش حضور فیزیکی رانندگان و ساماندهی تردد است. با این حال، فعالان حملونقل بر ضرورت شفافیت این فرآیند و جلوگیری از ایجاد گلوگاه جدید تاکید دارند. مسوولان گمرک در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» تاکید داشتند که ایجاد بار ترافیکی در مرزهای زمینی به دلیل اعمال محدودیت جدی در بنادر جنوبی کشور، ناگزیر است. فرآیندهای گمرکی برای ترخیص کالا از سمت ایران به صورت شبانهروزی جریان دارد اما بخشی از مشکلات از طرف ترکیه و محدودیتهای آنها نشأت میگیرد. رفع این محدودیت نیز در گرو ایجاد دیپلماسی خارجی خواهد بود.
بحران ظرفیت در دروازه تجارت
محدودیتهای ایجادشده در مسیر تردد کشتیها از تنگه هرمز و بروز اختلال در تجارت دریایی، اهمیت مرزهای زمینی کشور را در تداوم مبادلات خارجی افزایش داده است. بررسی آمار تجارت خارجی نشان میدهد سهم مرز بازرگان از کل تجارت کشور محدود است. طی سالهای ۱۴۰۰ تا ۱۴۰۳، سهم این مرز از واردات کشور از نظر ارزش و حجم حدود یک درصد بوده است. در بخش صادرات نیز سهم بازرگان از نظر ارزش حداکثر حدود ۶ درصد گزارش شده است. در سال ۱۴۰۳ بیش از ۱۵۱میلیون تن کالا از کشور صادر و بیش از ۳۹میلیون تن کالا وارد شده که سهم مرز بازرگان از صادرات حدود ۹میلیون تن و از واردات حدود ۳۴۷ هزار تن بوده است.
دلیل اصلی سهم بالای بنادر جنوبی در تجارت کشور، ظرفیت قابلتوجه حمل کالا با کشتی و دسترسی ایران به آبهای آزاد است؛ مزیتی که هزینه انتقال کالا را کاهش میدهد. بنابراین جایگزین کردن مسیرهای زمینی به جای بنادر جنوبی، علاوه بر نیاز به زیرساختهای جدید، میتواند هزینه تجارت را افزایش دهد. مرز بازرگان مهمترین و بزرگترین مرز جادهای کشور است و سهم قابلتوجهی از بارهای ورودی زمینی و ترانزیتی از آن عبور میکند. بنادر مرسین، اسکندرون و ترابزون ترکیه میتوانند در شرایط محدودیت مسیرهای دریایی به تجارت ایران کمک کنند، اما محدودیتهایی مانند نبود امکان بارگیری کشتیهای ایرانی و هزینههای بالای حملونقل، استفاده از این مسیرها را گرانتر میکند.
سه گسست در مرزهای تجاری کشور
علی امامی، مدیرکل دفتر خدمات آماد سازمان توسعه تجارت، در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به بروز چالش در برخی گمرکات کشور در فرآیند واردات و صادرات، گفت: در پی ایجاد محدودیتهای اخیر در حملونقل دریایی از مرزهای جنوبی کشور، فشار بیشتری بر مسیرهای زمینی وارد شده است؛ درحالیکه زیرساختهای مرزی کشور متناسب با این تغییر در جریان تجارت توسعهنیافتهاند. به گفته وی، در حال حاضر یکی از مشکلات جدی در مرزهای کشور، گسست میان تجارت و لجستیک است. امامی با بیان اینکه این محدودیت تنها به مرز بازرگان اختصاص ندارد، افزود: در سایر مرزها نیز کامیونها با معطلی مواجه هستند و اختلال در جریان حملونقل به یکی از مسائل جدی تجارت خارجی تبدیل شده است. مدیرکل دفتر خدمات آماد سازمان توسعه تجارت با اشاره به تغییر اولویتهای تجارت خارجی در سالهای اخیر اظهار کرد: برای تاجر و سیاستگذار تجاری، سه موضوع اصلی باید بهطور همزمان مورد توجه قرار گیرد؛ رقابتپذیری، پایداری تامین کالا و تابآوری زنجیره تامین.
وی افزود: پیش از شیوع کرونا، رقابتپذیری یکی از مهمترین اهداف اقتصادها بود، اما آسیبهایی که در دوران کرونا به زنجیرههای تامین وارد و موجب شد کالا در زمان مناسب به دست مصرفکننده نرسد، نشان داد که صرف رقابتپذیری کافی نیست. از این رو، پایداری تامین و تابآوری نیز به اولویتهای اصلی اقتصادها تبدیل شده است. امامی تاکید کرد: سیاستگذاران باید شرایطی را فراهم کنند که هر سه مولفه رقابتپذیری، پایداری تامین و تابآوری بهطور همزمان محقق شود. از سوی دیگر، مسیر تجاری برای فعال اقتصادی باید قابل اعتماد، قابل اطمینان و قابل پیشبینی باشد. وی ادامه داد: تاجر باید بتواند زمان، هزینه و حتی مسیر حملونقل خود را مدیریت کند. بهعنوان نمونه، ممکن است مسیر جایگزینی در کنار مرز بازرگان یا هر مرز دیگری ایجاد شود، اما اگر این مسیر از قابلیت پیشبینی و اطمینان لازم برخوردار نباشد، در عمل مورد استفاده تجار قرار نخواهد گرفت.
شکاف حکمرانی در مرزها
امامی با اشاره به وجود یک «گسست نظاممند» میان تجارت و لجستیک در مرزهای کشور، گفت: این گسست را میتوان در سه حوزه حکمرانی، جریان و اعتماد مشاهده کرد. وی درباره گسست حکمرانی توضیح داد: در مرزهای کشور حدود ۲۳ دستگاه در حال انجام وظایف خود هستند. مساله این نیست که این دستگاهها در وظایف یکدیگر دخالت میکنند؛ هرکدام وظیفه مشخصی دارند، اما در مرزها یک نهاد یا واحد مشخص که بتواند میان حوزههای مختلف از جمله حملونقل، سیاستهای تجاری، گمرک، استاندارد، قرنطینه و امنیت مرزی هماهنگی و هارمونی ایجاد کند، وجود ندارد. به گفته مدیرکل دفتر خدمات آماد سازمان توسعه تجارت، تغییرات ایجادشده در جریان تجارت و لجستیک، بدون ایجاد سازوکار هماهنگکننده در مرزها، موجب بروز اختلال شده است. درواقع از یک دروازه تجارت به محل انباشت وظایف سازمانی تبدیل شده است.
جدایی در جریان تجارت
امامی دومین چالش را گسست جریان عنوان کرد و گفت: زمانی که محموله به مرز میرسد، ممکن است به دلایل مختلف متوقف شود. برای مثال، ممکن است میان ایران و یک کشور طرف تجاری درباره سقف تردد کامیونها توافقی صورت گرفته باشد و همین محدودیت، جریان حملونقل را متوقف یا کند سازد. وی با اشاره به بازرسیهای فیزیکی متعدد در مرزها افزود: تکرار بازرسیهای فیزیکی، تخلیه و بارگیریهای مکرر و رویههای ترانشیپمنت در مرزها، از جمله عواملی هستند که به گسست جریان تجارت منجر میشوند. وی ادامه داد: این فرآیندها با هدف مقابله با قاچاق کالا، سوخت، مواد مخدر و قاچاق انسان انجام میشوند، اما در عین حال میتوانند موجب توقف و کندی جریان تجارت شوند. از سوی دیگر، تبادل اطلاعات در مرزها هنوز به اندازه کافی هوشمند نیست و مدیریت هوشمند ریسک در میان رویههای مرزی کشور به شکل مطلوب ایجاد نشده است. امامی تاکید کرد که هماهنگی مناسب میان دستگاههای مختلف و استفاده از ظرفیت دیپلماسی اقتصادی میتواند بخشی از این اختلالها را کاهش دهد.
چالش اعتماد میان دستگاهها
مدیرکل دفتر خدمات آماد سازمان توسعه تجارت، گسست اعتماد را سومین چالش در مرزهای کشور دانست و گفت: بخشی از توقفهای طولانی در مرزها به این دلیل است که ابزارهای لازم برای ایجاد اعتماد میان دستگاهها و طرفهای تجاری وجود ندارد. برای نمونه، اگر تجهیزات بازرسی مانند دستگاههای ایکسری از قابلیت اعتماد کافی برخوردار نباشند یا تبادل اطلاعات الکترونیکی میان دستگاهها بهصورت کامل انجام نشود، سطح بازرسیها افزایش پیدا میکند و در نتیجه، زمان توقف محمولهها نیز بیشتر میشود. امامی با اشاره به تعدد گواهیها و اسناد مورد نیاز در فرآیند تجارت خارجی اظهار کرد: گواهیهای بهداشت گیاهی، بهداشت دامی، بهداشت انسانی، استانداردها و نتایج آزمونهای آزمایشگاهی، از جمله مواردی هستند که در صورت نبود پذیرش متقابل و اعتماد میان دستگاهها، میتوانند به تکرار بازرسیها و افزایش زمان توقف کالا منجر شوند. امامی در پایان تاکید کرد: برای آنکه مرزها بتوانند نقش واقعی خود را بهعنوان دروازه تجارت خارجی ایفا کنند، لازم است میان دستگاههای مستقر در مرز هماهنگی ایجاد شود، جریان عبور کالا پیوستگی بیشتری پیدا کند و زیرساختهای لازم برای ایجاد اعتماد و مدیریت هوشمند ریسک توسعه یابد.
هشدار از دست رفتن بازارهای جهانی
فاطمه قنبرپور، عضو هیات نمایندگان اتاق بازرگانی ایران، در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» در تشریح دلایل بروز اختلال در فرآیندهای گمرکی در مرز بازرگان و توقف طولانیمدت کامیونها در این گذرگاه گفت: با توجه به اشکالات اساسی موجود در زیرساختهای حملونقل بینالمللی، گمرک و همچنین نبود مدیریت واحد در حوزه مرزها و گمرکات داخلی، این عوامل اصلیترین دلایل مشکلات بهوجودآمده هستند. وی افزود: نبود ایکسریهای کنترل قاچاق در گمرکات، منجر به حساسیت گمرکات مقابل در کنترل شدیدتر کامیونهای ورودی به کشور خود شده است. در نتیجه، سقف کامیونهای دریافتی برخلاف قراردادهای صورتگرفته کاهش یافته و این موضوع نیز به توقف بیشتر کامیونها در مرزها منجر میشود. قنبرپور با اشاره به تبعات این وضعیت برای صادرات کشور اظهار کرد: با توجه به اینکه صادرات کالاها براساس شرایط بازار و قراردادهای منعقدشده فیمابین انجام میشود، هرگونه تاخیر فراتر از زمان تعیینشده در قرارداد، منجر به از دست رفتن بازارهای جهانی برای فروشندگان داخلی میشود.
وی ادامه داد: این تاخیرها در موارد بسیاری باعث خسارتهای بسیار سنگین از جمله فساد کالا، پرداخت حق توقفهای سنگین به کامیونها و سایر هزینههای تحمیلی میشود. این فعال بخش تجارت خارجی کشور در ادامه گفت: استفاده از ظرفیت بخش خصوصی در مدیریت گمرکات و مرزهای ورودی و خروجی، استفاده از مدیریت واحد برای بالابردن سطح کیفیت گمرکات و همچنین هماهنگی طرفین گمرکات در شیوه مدیریت و ارزیابی کالاها، تنها راه رفع این کمبودهاست.
