تکلیف فراموش‌شده در لکوموتیوداری
در پاسخ به این سوال باید گفت مهم‌ترین موضوع، مساله فرهنگی است. به عبارت دیگر در کشور اهمیتی که باید و شاید برای نگهداری و تعمیرات (نت) قائل نمی‌شوند. فرق نمی‌کند مالک چه کسی باشد؛ بخش دولتی یا خصوصی. اصلا به این موضوع این طور نگریسته نمی‌شود که هر چقدر درآمد از محل لکوموتیو وجود داشته باشد، ابتدا باید هزینه‌های «نت» را برآورد کرده و تامین کنند تا بقای این کالای سرمایه‌‌ای (لکوموتیو) تضمین شود. بلکه اولویت‌های دیگری در هزینه‌ها وجود دارد. متاسفانه این موضوع را در بخش خصوصی هم شاهد هستیم. به عبارتی عملکرد لکوموتیوهای تعدادی از شرکتهای خصوصی نیز از این منظر چندان جالب نیست.
زمانی که از برخی مالکان لکوموتیو بخش خصوصی این موضوع را جویا شوید، می‌گویند هزینه اجاره لکوموتیو به موقع پرداخت نمی‌شود اما این یک بخش از موضوع بوده و بخش دیگر این است که اهمیت زیادی برای موضوع «نت» قائل نیستند؛ درحالی که کشورهای پیشرفته‌‌تر در حمل و نقل ریلی این موضوع دقیقا برعکس بوده و نگهداری لکوموتیوها برایشان اولویت دارد. در ایران اگر یک لکوموتیو متوقف شود، کمتر از یک هفته به سراغش می‌‌روند و قطعه‌هایش را باز کرده و به آن به عنوان یک منبع قطعه نگاه می‌کنند. در حالی که در کشورهای پیشرفته‌‌تر این موضوع مرسوم نیست. بلکه در انبارها، سیستم «نت» و تدارکاتشان پیش‌‌بینی شده که قطعه موجود باشد تا برای سایر لکوموتیوها استفاده شود.
به عنوان کارشناسی که سابقه فعالیت در هر دو بخش دولتی و خصوصی را دارم معتقدم ضعف‌‌هایی که در زمینه «نت» وجود دارد باعث شده لکوموتیوها به خوبی نگهداری نشوند. البته شرایط در بخش خصوصی اندکی بهتر بوده، اما ایده‌‌آل نیست. بنابراین باید اهمیت بیشتری به موضوع «نت» داده شود تا لکوموتیوها متوقف نشوند. این مساله فقط منحصر به لکوموتیو نبوده و در واگن هم وجود دارد اما نگهداری و تعمیر در واگن آنقدر پیچیده نبوده و اجزای بسیار کمتری دارد. در حمل و نقل هوایی نیز راجع به هواپیماها از نظر «نت» نگرانی وجود دارد اما در آنجا چون مساله ایمنی بسیار پررنگ‌تر بوده به هر صورت مقررات و استانداردها و ضوابطی رعایت می‌شود. در صورت عدم رعایت موضوع «نت» به هواپیما اجازه پرواز نمی‌دهند اما در لکوموتیو این موضوع وجود ندارد. اگر هم یک لکوموتیو شرایط استاندارد را نداشته باشد، اجازه سیر داده می‌شود زیرا می‌‌دانند سقوط نمی‌کند، در نهایت خراب می‌شود.
مساله دوم نبود نقدینگی برای تعمیر و نگهداری است. اما ابتدا باید نرخ اصلاح شده و بعد از آن نرخ اجاره لکوموتیو به موقع به شرکتهای مالک لکوموتیو داده شود. بخش بزرگی از این پولی که به مالک لکوموتیو دولتی یا خصوصی پرداخت می‌شود مربوط به هزینه‌های نگهداری و تعمیرات است. در فرمول شورای رقابت سهم نگهداری و تعمیرات از مبلغ اجاره لکوموتیوها آمده است. این موضوع از این نظر حائز اهمیت است که لکوموتیوها باید به عنوان یک سرمایه ملی حفظ شوند زیرا در غیر این صورت خودش که زمین می‌‌خورد هیچ، واگن، خط و همه را با خودش زمین می‌‌زند و آنها هم غیراقتصادی می‌شوند. بنابراین به عنوان گلوگاه حمل و نقل ریلی عمل می‌کند. مشکل لکوموتیوهای دولتی این است که کمک‌‌های دولتی را دریافت نکرده و هزینه‌های مازاد و سربار آن نیز بسیار است. بخش خصوصی هزینه سربار زیادی ندارد اما هزینه بهره‌برداری این لکوموتیوها به موقع پرداخت نمی‌شود.
اگر گردش نقدینگی درست و پول به موقع تامین شود اینجا مشکل راحت‌‌تر و سریع‌تر حل می‌شود. مساله سوم، موضوع نظارت بوده که وظیفه یک دستگاه نظارتی مانند شرکت راه‌‌آهن است. راه‌‌آهن حتی آیین‌‌نامه‌‌ای هم به نام «نظام‌‌نامه ساماندهی به پیمانکاران و تامین‌‌کنندگان و بخش تعمیر و نگهداری» در این مورد مصوب کرده است. بر اساس این آیین‌نامه حتی خود مالک حق ندارد خودش به‌‌صورت یک شخصیت حقوقی در کار تعمیر و نگهداری ورود کند و باید کار را به یک شخصیت حقوقی دیگر بدهد. متاسفانه این آیین‌نامه اجرا نمی‌شود، اما راه‌‌آهن باید نقش نظارتی خود را اعمال کند و با ابزارهایی که می‌تواند به‌‌کار بگیرد بر کیفیت و کمیت «نت» نظارت کند. بنده به راه‌‌آهن محترم کشور و دستگاه‌های نظارتی‌‌آن پیشنهاد می‌کنم که مکانیزمی برای نظارت بر تعمیر و نگهداری لکوموتیوهای دولتی و خصوصی تعریف کند که در کشور ساماندهی شود.
نمی‌توانیم بگوییم در کشور کمبود تعداد لکوموتیو نداریم؛ حتی اگر موضوع نگهداری و تعمیرات لکوموتیو به درستی انجام و زنجیره نت جاری، اساسی و بازسازی کامل شود، می‌توانیم آنچه داریم را در عمر صنعتی خودش حفظ کنیم. مثلا فرض کنید 800 تا لکوموتیو داریم که500 یا 400 دستگاه آن فعال است. بهترین کار این است که تعداد باقی‌مانده را راهاندازی و به سیر باز‌گردانیم. باز هم اگر کشور لکوموتیو بیشتری احتیاج داشت باید خریداری شود. اتفاقا نیاز به خرید پیوسته ولی با مقدار منطقی لکوموتیو داریم. ولی همیشه اولویت بالاتر از خرید موضوع «نت» است؛ یعنی باید بتوانیم لکوموتیوی را که می‌‌خریم نگهداری کنیم و‌گرنه اینکه لکوموتیو خریداری شود و بعد پنج سال مثلا 40 درصد آن متوقف شود، موضوع جالبی نیست. اگر موضوع «نت» جدی گرفته نشود، دوباره همان چرخه معیوب تکرار می‌شود.
همچنین موضوع تکنولوژی نیز حائز اهمیت است. گاه تمامی لکوموتیوها توجیه اقتصادی و فنی برای راهاندازی ندارند. مثلا اگر لکوموتیوی خیلی قدیمی شده باشد، قطعات یدکی آن دیگر در دنیا تولید و عرضه نشود یا تکنولوژی آن قدیمی باشد. بنابراین همیشه در کنار نگهداری، نوسازی هم لازم داریم اما میزان آن مهم است. اینکه بگوییم همه لکوموتیوهای قدیمی را دور بریزیم و لکوموتیو نو بیاوریم و بعد مساله «نت» را هم حل نکرده باشیم دوباره این لکوموتیوهای جدید هم بعد از مدتی زمینگیر خواهد شد. دو مدل لکوموتیوهای جدیدی که در 20 سال گذشته به ناوگان کشور افزوده شدند شامل ناوگان لکوموتیوهای آلستوم و ناوگان لکوموتیوهای زیمنس هستند. عمر یک مدل از آنها مثلا حدود 20 سال و عمر دیگری هم کمتر از 10 سال است. ملاحظه کنید در حال حاضر، تعداد زیادی از این لکوموتیوها غیر فعال و متوقف هستند. هر دو مدل این لکوموتیوها از دو شرکت صاحب تکنولوژی بالا در دنیا خریداری شدنده‌اند. علت چیست؟ زیرا «نت» آنها انجام نشده، یعنی هزینه‌های جاری و هزینه‌های تعمیر اساسی آن تامین نشده و بخش بزرگی از آنها متوقف هستند. اصلا مساله نوع لکوموتیو نیست. در لکوموتیوهای دیگر هم همین مشکل وجود دارد. اگر دقت کنید، درصد بالایی از بهترین لکوموتیوهای ساخت کشورهای اروپایی و آمریکایی که لکوموتیوهای مشهوری هستند نیز متوقف است. مشکل مربوط به لکوموتیو نیست بلکه مربوط به عدم انجام کامل زنجیره نت است.
