مدیرعامل یک شرکت ریلی مسافری مطرح کرد
بوروکراسی بانک‌ها مانع دریافت تسهیلات کرونایی
در ایران نیز این آمار قابل توجه است، به‌گونه‌ای‌که بر اساس آمار اعلامی پزشکی قانونی در سال ۱۳۹۸ میزان فوتی‌ها ۱۱هزار و ۲۶ نفر و میزان مصدومین ۲۲۸هزار و ۱۴۹ نفر بوده است. در سال ۱۳۹۹ میزان فوتی‌ها حدود ۹۴۱۷ نفر و میزان مصدومان ۱۷۲ هزار و ۹۲۹ نفر بوده است؛ اما حمل‌ونقل ریلی بسیار ایمن بوده و از آخرین حادثه جدی که منجر به کشته شدن مسافر شد، حدود ۵ سال می‌گذرد. این صنعت همچنین از نظر رعایت پروتکل‌های بهداشتی نیز رتبه اول را در بین سایر وسایل حمل‌ونقل دارد. مدیرعامل شرکت مهتاب سیر جم می‌گوید: سال گذشته افزایش قیمت بلیت توسط شورای عالی ترابری از اول تیرماه به میزان ۲۲درصد تصویب شد. اما شرکت‌ها از این درصد افزایش استفاده نکردند؛ زیرا بین شرکت‌ها رقابت در جذب مسافر وجود داشت. ناصر غفاری می‌افزاید: عرضه بلیت وجود داشت؛ ولی تقاضا برای بلیت توسط مسافران وجود نداشت؛ درنتیجه شرکت‌ها مجبور بودند برای اینکه بتوانند با یکدیگر رقابت کنند در قیمت بلیت‌ها به مسافران تخفیف می‌دادند. شرکت مهتاب‌سیر در ماه‌های تیر، مرداد و شهریور سال گذشته تخفیفاتی را روی قیمت بلیت داده‌ایم که در ۱۰ سال گذشته بی‌سابقه بوده است. به عبارتی افزایش قیمت بلیت هیچ تاثیری نداشته است. افزایش قیمت بلیت ۲۲درصد بوده، ولی شرکتهای مسافری به‌طور میانگین حدود ۴۰-۳۰درصد روی قیمت بلیت تخفیف می‌دادند.
برای آشنایی با موانع و مشکلات قطارهای مسافری با وی گفت‌وگو کرده‌ایم که مشروح آن را در ادامه می‌خوانید.
آیا تسهیلات کرونا را که قرار بود به‌واسطه آن از شرکتهای ریلی مسافری حمایت شود، دریافت کرده‌اید؟
قوانین، آیین‌نامه‌ها و دستورالعمل‌های خوبی در کشور داریم و قرار بود حمایت‌های خوبی از اقشاری که از شیوع کرونا آسیب‌دیده‌اند، انجام شود، اما در عمل شرکت‌ها و یا مجموعه‌های آسیب‌دیده از این موضوع چیزی به‌دست نیاورده‌اند. این مشکل مختص بحث ریلی نیست و شامل سایر بخش‌ها نیز می‌شود. قوانین بسیار خوبی در مجلس تصویب می‌شود، اما در اجرا به گیرهایی می‌خورد و عوامل اجرایی برای آن مشکلات می‌تراشند به‌گونه‌ای که قانونی که در عالی‌ترین سطح وضع‌شده توسط یک فرد مادون در یک سازمان به‌راحتی از اجرا خارج می‌شود و در حالت دستورالعمل، قوانین و مقررات باقی می‌ماند. حمل‌ونقل ریلی یکی از صنایعی بود که بیشترین آسیب را از شیوع کرونا دید اما انصافا حوزه حمل‌ونقل ریلی مسافری بیشترین همکاری را در ایام شیوع کرونا با وزارت بهداشت داشت به‌طوری‌که هیچ‌گونه حاشیه‌ای که باعث شود مردم از رعایت پروتکل‌ها ناراضی باشند وجود نداشت. اما در حوزه حمل‌ونقل هوایی و زمینی حمل مسافر این پروتکل‌ها به‌خوبی رعایت نمی‌شود. به‌عنوان نمونه ایرج حریرچی به‌عنوان معاون وزیر بهداشت طی مصاحبه‌ای در اواخر سال گذشته اعلام کرد که حمل‌ونقل ریلی به‌طور کامل، پروتکل‌های بهداشتی را رعایت کرده است و به این موضوع اذعان داشت. درواقع از روزی که ستاد ملی کرونا اعلام کرد که حمل‌ونقل ریلی با نیمی از ظرفیت مسافران را جابه‌جا کند ظرف ۲۴ ساعت این کار انجام شد. ستاد ملی کرونا پیش‌تر اعلام کرد تنها مسافرانی که تاییدیه سلامت از سامانه وزارت بهداشت را دارند مجاز به سوارشدن به‌وسیله نقلیه عمومی هستند که بازهم حمل‌ونقل ریلی با توجه به زیرساخت‌هایی که داشت از همه شقوق دیگر مانند هواپیما، اتوبوس و تاکسی یک‌قدم جلوتر بود. وقتی شخصی درخواست خرید بلیت قطار را می‌داد ابتدا باید تاییدیه این شخص را در سامانه وزارت بهداشت می‌گرفتیم و در صورت این تاییدیه بود که برای آن شخص بلیت صادر می‌شد، علاوه بر آن در هنگام سوارشدن به‌قطار و کنترل بلیت هم مجددا از سامانه وزارت بهداشت استعلام گرفته می‌شد. این نشان می‌دهد که صنعت حمل‌ونقل ریلی به‌خوبی پروتکل‌های بهداشتی درباره کرونا را رعایت کرده است. در ستاد ملی کرونا به علت کارهای ارزنده صنعت حمل‌ونقل ریلی در این زمینه، تسهیلات کم‌بهره (۱۲درصدی با دوره بازپرداخت ۲ ساله) را به این صنعت تخصیص دادند. این موضوع ابلاغ و توسط شرکت راه‌آهن و انجمن حمل‌ونقل ریلی به هر شرکت براساس ظرفیت و زیان آنها تخصیص داده شد و توسط ستاد ملی کرونا شرکت‌ها به بانک ملت برای دریافت این تسهیلات معرفی شدند، اما متاسفانه تنها ۲۵درصد شرکت‌ها موفق به دریافت این تسهیلات شدند زیرا بانک عامل ارائه این تسهیلات را به‌قدری سخت و پیچیده کرده که امکان دریافت این تسهیلات میسر نمی‌شود. ما زودتر از سایر شرکت‌ها مدارک لازم برای دریافت این تسهیلات را آماده‌کرده و به بانک ارائه دادیم. بعدازاین بانک اعلام کرد که به ازای دریافت وثیقه ملکی ارزنده درون‌شهری که بلامعارض و سهل‌البیع باشد، تسهیلات را پرداخت می‌کنند. درصورتی‌که اکثر شرکت‌ها این وثیقه‌های ملکی را داشتند دیگر نیازی به دریافت تسهیلات بانکی نداشتند.
یعنی واگن را به‌عنوان وثیقه نمی‌پذیرند؟
توسط اداره کل بانک مرکزی نامه‌ای را به بانک ملت زدند و طی آن تاکید کردند که واگن را نیز به‌عنوان وثیقه بپذیرند. بانک ملت مدعی شد که به ما در رابطه با این موضوع تکلیف نشده بلکه توصیه‌شده است. شرکت ما برای استفاده از این موقعیت با توجه به اینکه واگن‌های ما در رهن شرکت رجا بود، بدهی خودمان را با آن تسویه و پرداخت کردیم. متاسفانه بانک ملت واگن‌ها را به‌عنوان وثیقه نپذیرفت. استدلال بانک ملت این بود که واگن چون در شبکه ریلی کشور قرار دارد در صورت عدم بازپرداخت تسهیلات نمی‌توانیم آن را توقیف کنیم. در این زمینه شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی‌ایران با آنها مکاتبه و اعلام کرد که امکان توقیف واگن‌ها وجود دارد و علاوه بر آن درآمد شرکت‌ها هم امکان بلوکه‌شدن و پرداخت به بانک نیز دارد. هم مدیرعامل شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی‌ایران و هم معاونان وی به‌شدت این موضوع را پیگیری کردند و وزیر راه و شهرسازی هم از مدیرعامل بانک ملت درخواست که این موضوع انجام شود. اما در عمل متاسفانه این موضوع اجرا نمی‌شود.
میزان زیان ناشی از کرونا چقدر بوده است؟
در مقایسه سال ۹۹ نسبت به سال ۹۸ عموما یک‌سوم درآمد و مسافر مشابه سال قبل از آن را جابه‌جا کرده‌ایم. بخشی از این کاهش درآمد و تعداد مسافر ناشی از رعایت پروتکل‌های بهداشتی و فاصله‌گذاری‌های اجتماعی بود که ستاد ملی کرونا وضع کرده و بخش عمده‌ای از آن نیز ناشی از این بود که مسافری نبود و مردم با وسیله نقلیه عمومی تمایل به مسافرت نداشتند. از طرفی ملزم بودیم نیروی انسانی شرکت را حفظ و حقوق‌ها را پرداخت کنیم. از طرف دیگر در دوران تحریم هستیم و هزینه خرید قطعات موردنیاز به‌صورت فزاینده افزایش پیدا کرده است. ۱۵۰ قلم جنس و قطعه موردنیاز را که بیشترین خرید را داشتیم با دوره مشابه سال قبل مقایسه کردیم. قیمت‌های آن در این مدت ۸/ ۲ برابر افزایش پیداکرده بود. به‌عنوان‌مثال چرخ مونوبلوک را که سال ۹۸ به قیمت ۹ الی ۱۳ میلیون تومان خریداری کرده بودیم، سال ۹۹ به ۴۰میلیون تومان افزایش پیدا کرد.
حقوق و دستمزد کارکنان نیز حدود ۲۵ تا ۳۰درصد نسبت به سال قبل افزایش پیداکرده و از طرف دیگر درآمد ما به میزان دوسوم کاهش پیدا کرده است. طرف‌های این معادله به همدیگر نمی‌خورد. شرکتهای مسافری ریلی به علت تعیین دستوری قیمت بلیت توسط دولت به‌صورت طبیعی زیان‌ده هستند. حال با کاهش درآمد هزینه‌های ما کاهش نیافته است، زیرا وقتی قطار با ظرفیت کامل حرکت کند نسبت به زمانی که با نیمی از ظرفیت حرکت کند، هزینه‌های آن تغییر نمی‌کند. هزینه قطعات، حقوق و دستمزد کارکنان شامل مهمانداران و کارکنان فنی به‌جای خودش باقی است. حدود ۶۰درصد هزینه‌های بخش ریلی مسافری مربوط به حقوق و دستمزد است.
افزایش قیمت چه تاثیری بر جبران افزایش هزینه‌ها داشته است؟
سال گذشته افزایش قیمت بلیت توسط شورای عالی ترابری از اول تیرماه به میزان ۲۲درصد تصویب شد، اما شرکت‌ها از این درصد افزایش استفاده نکردند، زیرا بین شرکت‌ها رقابت در جذب مسافر وجود داشت.
عرضه بلیت وجود داشت، اما تقاضا برای بلیت توسط مسافران وجود نداشت؛ درنتیجه شرکت‌ها مجبور بودند برای اینکه بتوانند با یکدیگر رقابت کنند در قیمت بلیت‌ها به مسافران تخفیف دهند. شرکت مهتاب سیر در ماه‌های تیر، مرداد و شهریور سال گذشته تخفیفاتی را روی قیمت بلیت داد که در ۱۰ سال گذشته بی‌سابقه بوده است. به عبارتی افزایش قیمت بلیت هیچ تاثیری نداشته است. افزایش قیمت بلیت ۲۲درصد بوده ولی شرکتهای مسافری به‌طور میانگین حدود
۳۰تا۴۰ درصد روی قیمت بلیت تخفیف می‌دادند.
در این زمینه شرکتهای مسافری بدعمل کردند. از آبان ماه سال گذشته بین شرکتهای ریلی مسافری از طریق انجمن حمل‌ونقل ریلی هم‌افزایی ایجاد شد و یک قیمت کف برای بلیت تعیین کردیم و قرار شد از آن قیمت کف پایین‌تر نرویم. درنتیجه این موضوع مقداری وضعیت بهتر شد. از بهمن‌ماه نیز با مجوزهایی که اخذ شد افزایش کوچکی (۲۰-۱۵ درصدی) هم بابت دربست گرفتن کوپه‌ها اعمال کردیم.
سایر مشکلات چیست؟
به غیر از بحث وام کرونا، ستاد ملی کرونا تسهیلات دیگری مانند استمهال حق بیمه پرداختی ماهانه کارکنان را نیز در نظر گرفت. بر این مبنا ما به شعب بیمه تامین‌اجتماعی مراجعه کردیم، اما این موضوع را به‌سختی می‌پذیرند. هرچند ما این موضوع را قبولاندیم و به‌صورت حضوری پیگیری کردیم تا این موضوع را پذیرفتند. جالب اینجاست که رئیس‌جمهور به‌عنوان عالی‌ترین مقام اجرایی کشور این موضوع را تصویب می‌کند اما توسط یک کارمند در شعبه تامین‌اجتماعی نقض می‌شود. ستاد ملی کرونا این تسهیلات را برای صنایع آسیب‌دیده از کرونا در نظر گرفته بود که ما هم جزو این صنایع محسوب شدیم. گاهی اوقات قوانینی وضع می‌شود اما پشتوانه مالی آن دیده نمی‌شود.
مشکل بعدی این بود که توزیع ماسک رایگان بین مسافران، ضدعفونی کردن کوپه‌ها و قطار و پلمب کوپه‌ها هزینه‌ها را افزایش داد.
همچنین سال گذشته شرکت راه‌آهن در بخش فنی یکسری هزینه‌ها در رعایت استانداردها به شرکت‌ها تحمیل کرد که در چند سال قبل از آن درباره آنها سخت‌گیری نمی‌شد. مثلا اگر قطر چرخ یک واگن بر اثر استهلاک به کمتر از عدد موردنظر برسد باید آن واگن برای تعویض از قطار جدا شود. این موضوع باعث شد که ضریب مصرف چرخ افزایش پیدا کند درنتیجه آن هزینه‌ها را افزایش دهد. مشکل دیگر تامین لکوموتیو گرم برای شرکتهای مسافری توسط شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران بود. متاسفانه شرکت راه‌آهن با توجه به مشکلاتی که ناشی از انباشت گذشته و حال حاضر بوده، تعداد لکوموتیوهای گرم در دسترس ما کمبود بود و راه‌آهن به این دلیل تعدادی از قطارهای مسافری را حذف می‌کرد. این موضوع در شرایط کرونایی که درآمد شرکتهای مسافری کاهش پیدا کرده بود حذف و قطارهای مسافری به علت نبود لکوموتیو خود مشکل دیگری بود. عدم آماده‌به‌کاری لکوموتیو بیشتر ناشی از این موضوع بود که شرکتهای مسافری به علت کم‌شدن درآمد، هزینه استفاده از لکوموتیو را به شرکت راه‌آهن نمی‌دادند. درنتیجه راه‌آهن هم نمی‌توانست تعمیر و نگهداری لکوموتیوها را انجام دهد. مهم‌ترین شاخص در صنعت حمل‌ونقل به‌ویژه در تامین لکوموتیو گرم، جریان گردش وجه نقد است که اگر این جریان به‌خوبی برقرار نشود، تامین لکوموتیو گرم برای شرکت‌ها دچار مشکل می‌شود. هرچند شرکتهای مسافری هم به دلیل کاهش درآمد و مشکلات پیش رو توانایی پرداخت وجه نقد به راه‌آهن را نداشتند. دو رام از قطارهای شرکت مهتاب سیر به علت نبود لکوموتیو حذف شد و از این موضوع آسیب دیدیم.
سن ناوگان در چه حدودی است؟
در سال ۹۴ آیین‌نامه بازرسی و مقررات فنی بازسازی واگن‌های مسافری در راه‌آهن جمهوری اسلامی‌ایران وضع شد که در آن عمر ناوگان مسافری ۳۰ سال تعریف شد که بالاتر از آن باید از رده خارج شود. بر این اساس چون عمر واگن‌های شرکت مهتاب سیر به مرز ۳۰ سالگی رسیده اگر واگن‌های ما بازسازی نشود، عملا امکان حرکت واگن‌ها را نخواهیم داشت. اخیرا یکسری مجوزهایی را گرفته‌ایم که این موضوع را تا دو سال آینده به تعویق بیندازیم. امیدواریم تا دو سال آینده بتوانیم واگن‌های شرکت را بازسازی کنیم تا از خروج ناوگان شرکت از مسیر جلوگیری کنیم.
پیشنهاد شما برای رونق صنعت حمل‌ونقل ریلی مسافری چیست؟
صنعت حمل‌ونقل ریلی مسافری با تزریق یک مبلغ کوچک از جانب دولت متحول می‌شود. شاید با مبلغ ۷۰۰ تا ۹۰۰ میلیارد تومان به‌عنوان یارانه به شرکتهای مسافری به‌صورت بلاعوض، وضعیت شرکتهای مسافری بهبود قابل‌توجهی پیدا کند. همچنین اگر در اجرای قوانین و مقررات وضع‌شده نیز کمک شود، بسیاری از مشکلات این حوزه حل می‌شود. برای مثال دولت در اجرای بند ب ماده ۵۲ برنامه ششم توسعه تعلل می‌کند که مبنی بر محاسبه ارزش‌افزوده با نرخ صفر برای بخش ریلی است. شرکتهای مسافری برای خرید قطعات موردنیاز خود ارزش‌افزوده پرداخت می‌کنند درصورتی‌که ارزش‌افزوده برای ما باید با نرخ صفر محاسبه شود و بر اساس بند ۱۲ ماده ۱۲ قانون ارزش‌افزوده، حمل‌ونقل ریلی مسافری از پرداخت ارزش‌افزوده معاف است و نمی‌توانیم روی بلیت از مسافر ارزش‌افزوده بگیریم. در ماده ۴۱ قانون ارائه خدمات به خانواده شهدا و ایثارگران آمده است که فروش بلیت باید به این افراد با ۵۰درصد تخفیف باشد مابهالتفاوت آن به شرکتهای مسافری توسط بنیاد شهید صورت می‌گیرد. با وجود اینکه بلیت را به‌صورت نیم‌بها می‌فروشیم مابهالتفاوت آن به شرکتهای مسافری پرداخت نمی‌شود.
البته راه‌آهن جمهوری اسلامی‌ایران اقدامات خوبی را در سال گذشته انجام داده است. در سال گذشته برای کمک به وجه نقد شرکت‌ها، سهم لکوموتیو خود را در بخش مسافری نگرفته است. کمک بعدی راه‌آهن در اواخر سال گذشته این بود که اجازه دادند تعمیرات سالانه بخشی از واگن‌ها به مدت ۳ ماه به تعویق بیفتد.
کمک دیگر به بخش مسافری این بود که در بعضی از مسیرها اجازه دادند که از هر دو واگن قطار از یک مهماندار استفاده کنیم. دو اقدامی که راه‌آهن سال گذشته انجام داد، پیگیری مداوم ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید است که هنوز برای شرکت‌ها به نتیجه نرسیده، اما راه‌آهن اقدامات خوبی در این زمینه انجام داده است. همچنین ارائه تاییدیه سرمایه‌گذاری در حوزه مسافری است تا شرکتهای مسافری از معافیت مالیاتی برخوردار شوند. بر اساس قانون برنامه پنجم تولید اگر شرکت‌ها در حوزه حمل‌ونقل سرمایه‌گذاری کنند، آن میزان سرمایه‌گذاری شده به‌مثابه سرمایه‌گذاری در مناطق محروم محسوب شده و درآمد حاصل از آن سرمایه‌گذاری باید معاف از مالیات باشد. این سرمایه‌گذاری شامل خرید واگن جدید و بازگرداندن واگن‌های خارج از مسیر به چرخه مسیر است. تاکنون از این تسهیلات برخوردار نشده‌ایم، اما اقدامات موثر راه‌آهن در این زمینه‌ها را نمی‌توانیم کتمان کنیم.
