در ادبیات حمل‌ونقل، مفهومی به نام مطلوبیت داریم. مطلوبیت در حمل بار تابع عوامل مختلفی است که مهم‌ترین آنها قیمت و زمان حمل است. زمان حمل در ریل طولانی‌تر از جاده است، قیمت حمل نیز اگر نزدیک به جاده باشد، پس مطلوبیتی برای بخش ریل نسبت به جاده وجود نخواهد داشت. قیمت حمل‌ونقل بار ریلی نسبت به جاده‌ای باید نصف یا یک‌سوم باشد، در حالی که فعلا تقریبا برابر هستند و نرخ بخش جاده‌ای و ریلی نهایتا ۱۰ تا ۱۵‌درصد تفاوت دارد. این موضوع به‌تدریج باعث می‌شود رغبت صاحبان بار به استفاده از حمل‌ونقل ریلی کم شود.

سبحان نظری،‌ دبیر انجمن صنفی شرکت‌های ریلی معتقد است: بهره‌وری ناوگان باری طی دو سال گذشته رشد نداشته است. روند رو به رشد بهره‌وری واگن‌ها متوقف شده و این در کنار تورم سنگین، به معنای کاهش توجیه اقتصادی سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل ریلی است.

برای اطلاع از مشکلات ‌حمل‌ونقل ریلی و انتظارات این بخش از دولت با وی گفت‌وگو کرده‌ایم که در ادامه می‌خوانید.

 مشکلات شرکت‌های بهره‌بردار در حوزه  باری چیست؟

در بخش باری مشکلات متنوعی داریم که شاید بد نباشد یک رابطه علت و معلولی بین آنها برقرار کنیم. می‌توان بسیاری از مشکلات را لیست کرد، اما دو مشکل ریشه‌ای وجود دارد که سرچشمه سایر مشکلات هستند. واقعیت این است که در حمل‌ونقل ریلی بار با بهره‌وری اندک مواجه هستیم، به عبارت دیگر با مشکل سرعت بازرگانی پایین مواجهیم. به طور متوسط هر واگن در روز حدود ۱۱۰ تا ۱۲۰ کیلومتر مسافت طی می‌کند در صورتی‌که نمونه‌های خوب در دنیا (متوسط کشورهای پیشرو در دنیا) بیش از سه برابر این میزان عملکرد دارند. نکته مهم اینکه در قرارداد دسترسی بین شرکت‌های ریلی و راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران که یک زمانی منعقد شده بوده، راه‌آهن متعهد شده بود که واگن‌ها را روزانه ۳۰۰ کیلومتر حرکت دهد. در اوایل خصوصی‌سازی ناوگان ریلی و در زمانی‌که سرمایه‌گذار خصوصی واگن از دولت خریداری می‌کرده، این موضوع دیده شده بوده است. سوال بزرگ سرمایه‌گذار این بوده که سرمایه چه زمانی برمی‌گردد؟ این سوال بزرگ را راه‌آهن کشور به یک عدد ثابت گره‌زده و گفته واگن‌ها را طوری سیر می‌دهیم که روزانه هر واگن حدود ۳۰۰ کیلومتر سیر داشته باشد. همه مطالعات اقتصادی سرمایه‌گذاری مبتنی بر همین میزان سیر بوده است. متاسفانه در تمامی این سال‌ها شاهد این بودیم که مسافت  سرعت پیمایش روزانه یک واگن حدود ۱۱۰ تا ۱۲۰ کیلومتر بوده است. این فاصله با وضع مطلوب به اندازه‌ای زیاد بوده که اساسا سرمایه‌گذاری را به‌ویژه در رقابت با سایر گزینه‌های سرمایه‌گذاری موجود از توجیه خارج کرده است. این مشکل به‌نوعی مادر تمامی مشکلات دیگر بوده و خود ناشی از یک علت بالادستی بوده که نظام بهره‌برداری در راه‌آهن سنتی است. یعنی همچنان فرآیندهای بهره‌برداری براساس محاسبات ذهنی و توان کار چند انسان بر گردش بسیار پیچیده حدود ۲۶ هزار واگن و حدود ۶۰۰ دستگاه لکوموتیو حاکمیت دارد. بسیار بدیهی است که مدیریت یک شبکه با این سطح از پیچیدگی، کار محاسبات ذهنی نیست و نیازمند محاسبات رایانه‌ای و نرم‌افزاری نسبتا پیچیده است. متاسفانه این خلأ در راه‌آ‌هن وجود دارد که باعث بروز مشکل بهره‌وری اندک و سرعت پایین بازرگانی شده است.

این مشکل باعث می‌شود که شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی، کم‌کاری را تا حدی با افزایش قیمت جبران کنند. در راس همه مشکلات، شرکت راه‌آهن است؛ یعنی مقدار خدمتی که راه‌آهن در شبکه تولید می‌کند، یک‌سوم ظرفیت واقعی است. راه‌آهن مدیر شبکه بوده و بخش بهره‌برداری نیز در اختیار آن است. وظیفه شرکت‌های بهره‌بردار عمدتا در بازرگانی و تعمیرات است و در سیر واگن‌ها نقشی ندارند.

اتفاقا چون شرکت راه‌آهن یک بهره‌بردار واحد و مقتدر است، فرصت بسیار خوبی برای این بهره‌بردار واحد فراهم است تا با کار نرم‌افزاری تحت فرماندهی واحد، بهره‌وری را رشد دهد. نتیجه چنین وضعی این شده که به جای اینکه راه‌آهن با همین ناوگان موجود ۱۰۰ میلیارد تن– کیلومتر بار حمل کند حدود ۳۳ تا ۳۴ میلیارد تن – کیلومتر بار حمل می‌کند.

در نتیجه مجبور می‌شود هر تن کیلومتر حمل بار را گران‌تر بفروشد تا بخشی از هزینه‌ها و زیان را از این راه جبران کند. مشکل عملکرد کم موجب می‌شود که راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و شرکت‌ها توان کمی برای تعمیر و نگهداری ناوگان داشته باشند، زیرا سود کمی دارند یا اساسا زیان می‌کنند. از طرف دیگر موجب می‌شود صاحبان بار، رغبت زیادی به استفاده از حمل‌ونقل ریلی نداشته باشند، چون قیمت حمل‌ونقل بار ریلی نسبت به جاده‌ای باید نصف یا یک‌سوم باشد در حالی که الان تقریبا برابر هستند و  نرخ بخش جاده‌ای و ریلی نهایتا ۱۰ تا ۱۵‌درصد تفاوت دارند (برای بخش عمده بار که بار سنگ‌آهن و فولاد است که  ۸۰درصد باری است که در شبکه جابه‌جا می‌شود).

به پیروی از این مشکل اصلی، مشکلات  متعددی در بخش ریلی وجود دارد از جمله اینکه شرکت‌ها نمی‌توانند ناوگان خودشان را خوب مدیریت کنند.

دوم اینکه جذابیت زیادی برای توسعه ناوگان وجود ندارد. وقتی سرمایه‌گذاری می‌کنند، اما سوددهی اندک یا زیان‌دهی دارند با چه رغبتی ناوگان را توسعه دهند.

در ۱۰ سال اخیر حدود ۴هزار دستگاه به ناوگان باری اضافه شده یعنی از حدود ۲۲ هزار دستگاه به ۲۶ هزار دستگاه رسیده است (حدود ۱۷‌درصد افزایش).

این موضوع را کنار هدف دولت بگذاریم که می‌گوید قصد توسعه حمل‌ونقل ریلی را دارد. کنار هدف‌گذاری‌های برنامه ششم توسعه که می‌گوید سهم حمل‌ونقل ریلی در بخش بار باید به ۳۰‌درصد برسد. طبیعی است که در عمل اگر مطلوبیت ریل نسبت به جاده بالاتر نرود، شاهد تحقق اهداف بالادستی نخواهیم بود.

در تمامی اسناد بالادستی تاکید ویژه‌ای بر توسعه حمل‌ونقل ریلی شده ولی در عمل ابزارهای پشتیبان آن فراهم نمی‌شود.

از مشکلات دیگری که در حمل‌ونقل ریلی وجود دارد، مشکل پراکندگی شرکت‌ها است. حدود ۳۰ شرکت حمل‌ونقل ریلی باری داریم و این تعداد بسیار زیاد است که مزاحم یکدیگر می‌شوند به این معنی که پراکنده بودن ناوگان باعث می‌شود راه‌آهن با زحمت این واگن‌ها را در ایستگاه‌ها از هم جدا کند و مانورهای زیادی باید انجام دهد که باعث معطلی واگن‌ها در ایستگاه‌های مبدا و مقصد می‌شود.

این موضوع از یک طرف باعث افت بهره‌وری شده و از طرف دیگر این تعدد شرکت‌ها موجب می‌شود که جنگ قیمتی بین شرکت‌ها رخ دهد، یعنی شرکت‌ها برای برنده شدن در مناقصه و برای جلب‌نظر مشتری صاحب بار با وجود اینکه عمدتا زیان‌ده یا کم سود هستند سراغ جنگ قیمتی با سایر شرکت‌های حمل ریلی می‌روند که باعث می‌شود سود خودشان نیز کاهش یابد.

پس پراکندگی مالکیت واگن‌ها باعث خسارت دو جانبه می‌شود، اول از محل بهره‌وری و مقدار باری که حمل می‌شود و دوم از منظر قیمتی. این دو موضوع با همدیگر سود شرکت را کاهش می‌دهند.

 این تفاوت اندک نرخ بخش جاده‌ای و ریلی چه تاثیری می‌تواند روی فعالیت بخش ریلی داشته باشد؟

اساسا در ادبیات حمل‌ونقل مفهومی به نام مطلوبیت داریم. یک تصمیم‌گیر در کارخانه فولاد که قصد دارد بار عمده خود را با ریل جابه‌جا کند، دو گزینه پیش‌روی خود دارد. قطعا گزینه‌ای را انتخاب می‌کند که برای وی مطلوب‌تر باشد. مطلوبیت در حمل بار تابع عوامل مختلفی است که مهم‌ترین آنها قیمت و زمان حمل است. زمان حمل در ریل طولانی‌تر از جاده است، قیمت هم اگر بخواهد نزدیک به جاده باشد پس چه مطلوبیتی می‌تواند برای بخش ریل نسبت به جاده وجود داشته باشد. سیستم حمل‌ونقل ریلی در تمامی کشورها، سرعت پایین‌تری نسبت به جاده دارد که پذیرفته شده است. به همین دلیل کالاهای انبوه که حساسیت بالا به زمان حمل ندارد با آن جابه‌جا می‌شوند، در عین حال قیمت حمل ریلی در آن کشورها کمتر از نصف قیمت جاده‌ای است. نتیجه این می‌شود که تصمیم‌گیران در شرکت‌های صاحب بار عمده با مطلوبیت بیشتری که برای بخش ریلی ایجاد می‌شود آن را با رغبت انتخاب می‌کنند. در روسیه، ۹۰‌درصد بار بین شهری توسط حمل‌ونقل ریلی جابه‌جا می‌شود و صرفا ۱۰‌درصد توسط جاده جابه‌جا می‌شود. در ایران این نسبت برعکس است.

 افزایش حق بهره‌برداری چه تاثیری در فعالیت‌های شرکت‌های ریلی در حوزه باری دارد؟

افزایش سهم راه‌آهن در حمل‌ونقل ریلی باری عموما از واقعیت‌های بازار دور است. شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی برای اینکه به هر نحو مشتری را نگه دارند، مجبور می‌شوند از سهم حدود ۳۰‌درصد خود به مشتری تخفیف بدهند. نکته مهم این است که حدود دو سال اخیر، سهم راه‌آهن از کل کرایه، سیر صعودی داشته، اما سهم بخش‌خصوصی که سرمایه‌گذار واقعی بوده و دولت باید از وی حمایت کند، تنزل یافته است. ظرف دو سال گذشته سهم دولت از درآمد کلی حمل بار ریلی افزایش پیدا کرده و سهم بخش‌خصوصی که سرمایه‌گذار واقعی در این حوزه است کاهش پیدا کرده. این روند باید در جایی اصلاح شود.

دلیل این موضوع این است که رگولاتور ریلی به معنای واقعی نداریم. یعنی یک سازمان تنظیم گر و بی‌طرف که خودش را رقیب بخش‌خصوصی نداند، نداریم. شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران با این تعاریف همزمان با تنظیم‌گری، رقیب بخش خصوصی نیز هست.

به همین دلیل هم با ملاحظه اندک واقعیت‌های بازار، البته به ناچار و آن هم به خاطر فشارهای بیرونی، درآمدزایی می‌کند. راه‌آهن بابت استفاده شرکت‌ها از شبکه ریلی حدود ۳۵-۳۰‌درصد کل کرایه حمل‌ونقل را به عنوان حق دسترسی می‌گیرد و حدود ۵۰-۴۰‌درصد درآمد هم مربوط به نیروی کشش است که در بخش لکوموتیو حدود ۳۰‌درصد ناوگان خصوصی بوده، ولی همچنان ۷۰‌درصد آن دولتی است. پس به طور کلی می‌‌توانیم  بگوییم دولت کل شبکه ریلی و نیز ۷۰‌درصد توان نیروی کشش (لکوموتیوها) را در اختیار دارد. این به معنای کار اقتصادی است که بخش‌خصوصی هم توان اجرای آن را دارد. این اولین دلیل این ادعا است که راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران با بخش خصوصی رقابت می‌کند.

دومین دلیل این است که دولت بدون توافق با شرکت‌های مالک واگن، سهم خود را به صورت ابلاغیه افزایش می‌دهد. این موضوعات سرمایه‌گذاری در بخش ریلی را کاهش می‌دهد. شاید سال‌ها باید بگذرد که بخش‌خصوصی واقعی رغبت به سرمایه‌گذاری در این بخش پیدا کند. بنابراین دولت باید به این سمت حرکت کند تا حداکثر مقدار ممکن لکوموتیوها و مدیریت شبکه را به بخش‌خصوصی واگذار  کند و نقش راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران را در حد تنظیم‌گر و رگولاتور نگه دارد. این یک قاعده مهم است و باید بر آن تاکید شود. از دولت محترم انتظار می‌رود با جدیت به این موضوع توجه کند.

این الگوهای نادرست منجر به این شده که در سال گذشته، آمار لکوموتیوهای در سرویس کشور حدود ۱۰ تا ۱۱‌درصد افت داشته باشد که به عنوان یک ثروت تاریخی در طول چند دهه انباشته شده بوده است. همین موضوع باعث می‌شود که بهره‌وری ناوگان باری و مسافری کاهش پیدا کند. البته شرایط به گونه‌ای بوده که حمل‌ونقل ریلی مسافری به علت کرونا کم شده بود اگر مشکل کرونا را نداشتیم و حمل‌ونقل مسافری همچنان قرار بود با شدت قبلی تداوم داشته باشد، قطعا بخشی از بارها می‌خوابید، زیرا اولویت در شبکه با حمل مسافر است.

این تعداد لکوموتیو که در سال گذشته از سرویس خارج شده (۶۰ لکوموتیو)، با قیمت روز حدود ۳۰۰۰ تا ۴۰۰۰ میلیارد تومان سرمایه کشور است.

برای جذابیت سرمایه‌گذاری یکسری قوانین از جنس مالی و اقتصادی معمولا اتخاذ می‌شود که مشوق‌های خوبی است مانند آن‌چه در ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید، ماده ۵۲ قانون مالیات‌های مستقیم و تبصره ۱۸ قانون بودجه ذکر شده. این مشوق‌ها از نوع کوتاه‌مدت هستند. لازم است با یک نگاه بلندمدت حدود ۲۰ تا ۳۰ ساله یک‌بار برای همیشه گره‌های اقتصادی حمل‌ونقل ریلی باز شوند. به شدت با کمبود ناوگان مواجه هستیم. در حال حاضر تقاضای کشور به ناوگان باری حداقل سه برابر وضع موجود است.

به فرض محال اگر می‌توانستیم هم‌اکنون جمعیت ناوگان باری کشور را سه‌برابر افزایش دهیم ظرف همین فردا برای آنها بار پیدا می‌شد. در کنار این، صنایع متقاضی حمل بار مانند صنایع فولاد، معدن، پتروشیمی، سیمان و ... همگی برنامه‌های رشد تولید دارند. سند چشم‌انداز صنعت فولاد در سال ۱۴۰۴ با این فرض تهیه شده که تولید فولاد به حدود ۵۵ میلیون تن در سال برسد. این رقم در سال گذشته حدود ۲۳-۲۴ میلیون تن بوده یعنی نزدیک به ۵/ ۲ برابر قرار است افزایش پیدا کند. اگر مواد خام موردنیاز برای این اضافه تولید را نیز در نظر بگیریم نزدیک ۱۲۰-۱۰۰ میلیون تن بار صرفا ناشی از این هدف‌گذاری صنعت فولاد به شبکه حمل‌ونقل کشور اضافه می‌شود.

با یک چالش جدی در ناوگان باری مواجه هستیم که متاسفانه کمتر به آن پرداخته شده و ارزش آن را دارد که با مراجعه به صندوق توسعه ملی یا صندوق توسعه حمل‌ونقل یا هر روش دیگری، چالش تامین مالی ارزان‌قیمت و بلندمدت که متناسب با حمل‌ونقل ریلی بوده را یک بار برای همیشه حل کنیم.

 انتظارات شرکت‌های ‌حمل‌ونقل ریلی از دولت آینده چیست؟

شعار حمایت از توسعه حمل‌ونقل ریلی می‌دهیم، ولی در عمل متغیرهای اثرگذاری مانند نرخ گازوئیل، حق دسترسی به شبکه ریلی، تامین منابع مالی ارزان قیمت، پذیرش واگن شرکت‌های ‌حمل‌ونقل ریلی به عنوان وثیقه‌های بانکی تکلیفشان مشخص نیست تا زمانی که این موانع برطرف نشوند در عمل توسعه حمل‌ونقل ریلی رخ نمی‌دهد. بنابراین باید از شعار عبور کنیم و با گام برداشتن عملی در این زمینه‌ها حرکت کنیم.

توسعه مناسبات با کشورهای همسایه برای رشد ترانزیت ضروری است و باید فعالانه‌تر و با اعتماد بیشتر به بخش‌خصوصی همکاری کنیم. یکی از شرکت‌های عضو انجمن سال گذشته موفق شد برای اولین بار در تاریخ ایران، واگن باری از کشورهای اروپایی (آلمان، ایتالیا، اسپانیا) به مقصد ایران بیاورد که شامل دارو و مواد غذایی بود. همه اینها به این دلیل رخ داد که مقداری به بخش‌خصوصی اعتماد شد.

پیشانی مناسبات ما در امر ترانزیت باید بخش‌خصوصی باشد و بخش دولتی صرفا حمایت کند. نه اینکه بخش دولتی در جلسه مذاکره با کشور خارجی بنشیند و بخش خصوصی را نیز با خود همراه نبرد. بهره‌وری ناوگان باری طی دو سال گذشته رشد نداشته به طوری که در فاصله سال‌های ۹۲ تا ۹۷ شاهد مقداری رشد در عملکرد سرانه هر یک دستگاه واگن باری بودیم (به طور متوسط ۱۰‌درصد رشد عملکرد) اما در دو سال اخیر شاهد توقف روند رشد عملکرد سرانه بودیم.  این به معنای کاهش توجیه سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل ریلی است که به نظام بهره‌برداری راه‌آهن و همزمان ساختار معیوب بخش خصوصی برمی‌گردد.

p29- (3) copy

این مطلب برایم مفید است
9 نفر این پست را پسندیده اند