کارشناسان در گفت و گو با «دنیای‌اقتصاد» مطرح کردند
گره‌های کور توسعه لجستیک در ایران
در این میان برخی از کشورهای پیشرو حوزه لجستیک تنها با دارا بودن نسبتی کمتر از مزیت‌‌‌های لجستیکی ایران، خود را به‌‌‌عنوان کشوری ممتاز در حوزه لجستیک مطرح کرده و در برخی موارد درآمدی بیشتر از درآمد نفتی ایران دارند. امارات به‌‌‌عنوان هاب لجستیکی و تجاری منطقه و جهان و ترکیه به‌‌‌عنوان هاب ترانزیتی منطقه نمونه‌‌‌ای از این موارد هستند.
به گفته کارشناسان این حوزه نبود طرح‌‌‌های کلان ملی توسعه لجستیک و زنجیره تامین در ایران اعم از نبود آمایش یکپارچه لجستیک در کشور، نبود نقشه راه جامع لجستیک کشور، نابسامانی زنجیره‌‌‌های تامین صنایع مختلف کشور، نبود شاخص ملی سنجش سهم هزینه‌‌‌های لجستیکی از تولید ناخالص داخلی و نبود هماهنگی بین‌نهادی در حوزه تجارت و حملونقل، از مهم‌ترین چالش‌‌‌ها در زمینه توسعه لجستیک به شمار میرود.
چالشهای عدم‌توسعه مراکز لجستیکی در ایران، عدم‌توسعه شرکتهای لجستیک طرف سوم در کشور، عدم‌استفاده از حملونقل چندوجهی، عدم‌مشارکت بخش خصوصی در توسعه لجستیک، عدم‌توسعه زیرساخت‌‌‌های فیزیکی لجستیکی در ایران و نبود هاب‌‌‌های لجستیکی ایران از مشکلات مطرح دیگر در این زمینه بودند.
تناقض سیاستگذاریها با جایگاه واقعی لجستیک در کشور
در همین راستا، مدیرعامل شرکت حمل و نقل شتابان شمال معتقد است: همواره سیاستگذاریها در این حوزه در سمتی بوده است که حملونقل سودده و بهره‌ور باشد اما عملکرد صورت گرفته چنین چیزی را نشان نمی‌دهد. به عنوان مثال در سال ۹۵ کارگروه لجستیک کشور در وزارت راه و شهرسازی تشکیل شد اما زمانی که مصوبات این کارگروه را بررسی می‌‌‌کنیم، با این چشم‌انداز همسویی ندارد.
حسن دوست‌حقی گفت: وضعیت کنونی صنعت لجستیک نشان میدهد یکپارچگی در این حوزه وجود ندارد و ما فعالان صنعت لجستیک در حالت‌‌‌های مختلف تصمیم‌‌‌گیری، شاهد پارامتر‌‌‌های متناقض هستیم که مهم‌ترین دلیل آن یکپارچه نبودن ارگان‌‌‌های تصمیم‌گیرنده، سیاستگذار و مجری است. وقتی این ارگان‌‌‌ها یکپارچه نباشند، شاهد تعارض در سیاست‌‌‌ها، تصمیمات و شیوه اجرا خواهیم بود.
این کارشناس ارشد حوزه لجستیک در ادامه عنوان کرد: در واقع حوزه لجستیک هنوز به عنوان یک صنعت دیده نشده است و سازمانها و ارگان‌‌‌های مختلف، به جای نظارت و تعریف استاندارد، بیشتر روی درخواست اجرای این استاندارد‌‌‌ها متمرکز شدهاند.
در حال حاضر کل صنعت لجستیک بین وزارتخانه‌‌‌ها و ساختار‌‌‌های مختلف دولتی تقسیم‌‌‌بندی شده و همین امر باعث شده در کشورما بر سر موضوعاتی مثل اینکه کدام وزارتخانه اعم از وزارت صمت یا وزارت راه و شهرسازی مجوز شرکتهای 3PL را ارائه کند سر‌در‌گمی ایجاد شود.
همین رویه باعث شده هنوز در ایران یک شرکت 3PL بزرگ ایجاد نشود تا شرکتهای تولیدکننده و فروش، استرس فرآیندهای لجستیکی خود را نداشته باشند و در نتیجه یک شرکت بزرگ‌مقیاس بینالمللی در کشور ایجاد نشود.
وی گفت: در حال حاضر شرکتهای حمل زیر نظر وزارت راه و شهرسازی و شرکتهای پخش زیر نظر وزارت صمت هستند. و به دلیل شرایط موجود، مساله مسکن در وزارت راه و شهرسازی، از اولویت بیشتری نسبت به حوزه‌‌‌های حملونقل و لجستیک برخوردار بوده است. طبیعتا زمانی که در یک وزارتخانه اولویت‌‌‌ها و تمرکز برچند حوزه باشد، به هیچ حوزه‌ای به صورت تخصصی نگاه نمیشود و در این حالت نیز نمی‌‌‌توان به شکل مطلوبی از ابزار‌های بجا و صحیح استفاده کرد. البته نباید فراموش شود در طول این سالها اقداماتی انجام شده، اما کافی و جامع نبوده است. طی این سالها ما به عنوان فعالان این عرصه به صورت پیاپی و مکرر شاهد تناقض در بیانیه‌‌‌های سازمانهای مختلف بوده‌ایم و محکم‌‌‌ترین دلیل این معضل این است که در تصمیم‌‌‌گیری‌‌‌ها تخصص‌گرایی لحاظ نشده و افراد متخصص به عنوان تصمیم‌ساز به کار گرفته نشده‌‌‌اند.
دوست‌حقی در ادامه بیان کرد: به طور کلی صنعت لجستیک شامل شرکتهای پخش هستند که از وزارت صمت مجوز می‌‌‌گیرند. به دلیل اینکه بخش حمل و نقل سودده نیست. شرکتهای پخش، عملیات فروش را نیز برعهده دارند؛ در حالی که هر یک از حوزه‌‌‌های پخش، فروش و لجستیک، تخصص متفاوتی است و در دنیا تولیدکنندگان و صاحبان کالا سرویس‌‌‌های لجستیک را به صورت 3PL دریافت می‌‌‌کنند. پس در این سازوکار نیز فروش در اولویت قرار گرفته و بهینه‌‌‌سازی، رشد و ارتقا در صنعت لجستیک چندان رخ نداده است. وقتی به ساختار شرکتهای حمل و نقل نیز نگاه می‌‌‌کنیم، می‌‌‌بینیم که ۵۷ شرکت بالای ۱۰۰ دستگاه داریم. در کشوری که ۳۸۴ هزار کارت هوشمند فعال، بیش از ۳۵۰ هزار راننده فعال این صنعت و بیش از ۴۵۰۰ شرکت ثبت‌شده دارد، حدود ۶۰ شرکت سراسری محسوب میشود که مالکیت۱۰۰ دستگاه ناوگان را دارد.
وی ادامه داد: در این قسمت نیز معلوم میشود که اولویت وزارتخانه مربوطه به مسائل دیگری بوده و در این بخش شاهد هیچ بعد حمایتی برای سرمایه‌‌‌گذاری نبوده‌‌‌ایم. شرکتهای مختلف حمل و نقلی یا شرکتهای پخش به خاطر منافع یک برند یا برای موضوعی ایجاد شدهاند و خود صنعت لجستیک به تنهایی دیده نشده است. این دغدغه اصلی نشان میدهد این سیستم به درستی تعریف نشده است و این امر سبب شده تا لجستیک همچنان زیر پرچم دیگر صنایع باقی بماند.
این کارشناس ارشد حوزه لجستیک در پاسخ به این سوال که به جز مساله سیاستگذاریها به نظر شما چه مسائل دیگری باعث شده تا لجستیک ایران در جایگاه واقعی خود قرار نگرفته باشد؟ گفت: در تدوین چشم‌انداز‌ها و طراحی یک سیستم، باید ابعاد مختلف را دید و این یکپارچگی را حفظ کرد. این ابعاد در حوزه حملونقل شامل زیرساخت‌‌‌های قانونی، زیرساخت‌‌‌های سختافزاری و نرم‌افزاری و مساله تامین مالی و ترغیب سرمایه‌‌‌گذاران بخش خصوصی است. در حال حاضر کشور ما در هر سه بعد مطرح‌شده ضعف عمده دارد. متأسفانه در حوزه زیرساخت‌‌‌های سختافزاری، دولت حمایت‌‌‌های در‌خور تقدیری برای سرمایه‌‌‌گذاری بخش خصوصی انجام نداده است.
به گفته دوست‌حقی در حوزه جذب سرمایه نیز شرکتهای لجستیکی برای تأمین سرمایه خود از هر طریق با مشکل و دغدغه مواجهند. تمام تسهیلات مالی موجود در بانک‌های کشور، تولیدمحورند و شرکتهای خدماتی در تخصیص این منابع نادیده گرفته شدهاند. با توجه به نوسان نرخ ارز، این شرکت‌ها حتی اگر بخواهند از منابع بینالمللی برای سرمایه‌‌‌گذاری استفاده کنند، نیز دچار مشکل میشوند. چراکه سوددهی شرکتهای لجستیکی زمانی رخ میدهد که بتوانند در شرایط رقابتی جهانی، وارد بازار شوند و در حال حاضر با این نوسانات ارزی شرکتهای لجستیکی امکان ارائه قیمت‌‌‌های رقابتی و جذب سرمایه‌‌‌گذاران خارجی را هم ندارند.
وی گفت: مسائلی مثل دغدغه‌‌‌های مربوط به رانندگان، تجهیز ناوگان، سوخت و ... هم که جای خود دارد که دوستان حاضر در این جمع بهتر به آن خواهند پرداخت.
دوست‌حقی در نهایت گفت: باید این صنعت را به صورت یکپارچه دید و به صورت یکپارچه مدیریت کرد تا تناقض‌های متعدد رخ ندهد. عبور از لجستیک سنتی، یکپارچه‌‌‌سازی فرآیندها و وضع قوانین مرتبط و متناسب می‌‌‌تواند به عبور از این شرایط و رسیدن صنعت لجستیک به جایگاه واقعی آن کمک کند. متاسفانه بررسی همه ابعاد این صنعت نشان میدهد صنعت لجستیک صنعتی کاملا سنتی بوده و تکنولوژی وارد آن نشده است. البته تکنولوژی نمی‌‌‌تواند وارد این صنعت شود. چراکه قوانین موجود حمایت‌کننده و هموار‌کننده ورود این مبحث به این صنعت نیست؛ به طور نمونه تنها 10 درصد ناوگان ما مجهز به جی‌پی‌اس هستند.
چالشهای لجستیک در صنعت غذا
همچنین مدیر عامل شرکت پخش سراسری بانی چاو در پاسخ به این سوال که بزرگ‌ترین چالش حال حاضر در این صنعت از نظر شما به عنوان فردی که سال‌هاست با پخش محصولات غذایی سر و کار دارید چیست؟ گفت: بزرگ‌ترین مشکل شبکه توزیع، تامین سوخت موردنیاز روزانه خودروهای پخش است. با توجه به وسعت جغرافیایی و پراکندگی شهرها و روستاهای ایران این معضل در برخی شهرها و استانهای مرزی مثل هرمزگان و سیستان و بلوچستان اکثر شرکتهای پخش را با مشکل جدی مواجه کرده است.
طی دوسال گذشته انواع پیگیری‌‌‌ها و نامه‌نگاری‌‌‌ها با سطوح مختلف مدیریتی و مرتبط با این دو استان صورت گرفته اما تا به حال نتیجه‌ای در بر نداشته است.
وحید‌رضا طاهری گفت: این چالش و مشکل به حدی است که کلیه امور توزیع درون‌شهری و برون‌شهری این دو استان را از مبادی سردخانه‌های تمامی شرکتهای توزیعی مختل کرده، به گونه‌‌‌ای که هر روز بخشی از کامیون‌‌‌ها که مملو از مواد غذایی هستند ساعتها در صف جایگاه‌‌‌های سوخت معطل میشوند و حتی گاه پس از ساعتها انتظار و سپری شدن زمان مناسب توزیع با کالای بارگیری شده به سردخانه‌ها برمی‌‌‌گردند.
وی در ادامه پیشنهاد داد: با توجه به اینکه اکثر واحدهای تولیدی و نیز انبارها و سردخانه‌ها در شهرکهای صنعتی هستند، در داخل شهرک‌ها با همکاری شرکت نفت و نیز شرکت شهرکهای صنعتی جایگاه‌‌‌های مخصوص این صنعت ایجاد شود. که این موضوع همچنان دردستور کار ما جهت برگزاری نشست تا رسیدن به راه حل در سال ۱۴۰۲ با مدیران استانهای مرزی کشور است.
عوامل تاثیر‌گذار بر توسعه لجستیک
در همین راستا قائم‌مقام مدیر عامل حملونقل شتابان شمال در پاسخ به این سوال که شما به موردی اشاره کردید که به نظر کمتر به آن پرداخته شده است و آن هم دست و پنجه نرم کردن با تبعات ناشی از اتفاقات غیر‌منتظره و غیرقابل کنترل است گفت: در حال حاضر صنایع کشور با مشکلات عدیده‌ای از جمله اثرات تحریم مواجه هستند به همین جهت لازم است از تمام توان و ظرفیت خود برای افزایش بهره‌وری و ارتقای کیفی تولیدات و خدمات استفاده کنند. در این بین بعضا اتفاقاتی رخ میدهد که خارج از کنترل ماست و مانع حرکت میشود.
رضا حسینی گفت: اتفاقاتی در سیستم حملونقل و توزیع رخ میدهد که در حوزه کنترل ما نیست اما تبعات مالی، قضایی و حقوقی آن متوجه ما خواهد شد. ما در سیستم‌های حمل و توزیع خودروهای سنگین و نیمه‌سنگین را تحویل رانندگان مختلف می‌دهیم. با توجه به اینکه مجموعه شتابان شمال یکی از بزرگ‌ترین شرکتهای حمل به روایت اسناد موجود و تعداد ناوگان و نیروی انسانی است لاجرم بخش اعظم مسوولیت کاری و مشکلات و زحمات ما بر دوش رانندگان عزیز است اما در این حجم و سطح از فعالیت تعداد بسیار اندکی از رانندگان وجود دارند که وقتی ناوگان بهصورت امانت در اختیار آنها قرار می‌گیرد گاه دست به اقداماتی می‌زنند که مغایر با قوانین جاری کشور و مقررات راهنمایی و رانندگی است. این اتفاق علاوه بر اینکه ایشان را درگیر محدودیت‌های قانونی خواهد کرد اموال سازمانها را نیز که نوعی خودروی تجاری است متاثر کرده و توسط ضابطان قانون توقیف خواهد کرد؛ ناگزیر فشار‌های مالی حاصل از این اتفاق را باید تحمل کنیم به‌خاطر خطایی که نکرده‌ایم و توسط ما هم قابل کنترل نبوده است. تقاضای ما از سازمانهای محترم انتظامی و قضایی این است که ترتیبی اتخاذ کنند تا وقتی بر اساس مستندات ناوگان حمل یک سازمان بهصورت امانت در اختیار فردی قرار می‌گیرد در صورت بروز خطایی احتمالی، مالک آن حامل یا سیستم حمل متاثر از جرم نشده و وسیله حمل توقیف نشود.
وی در خصوص موضوع دوم غیر قابل اجتناب در این حوزه نیز گفت: همان‌گونه که مطلع هستید برخی از شرکتهای لجستیک و فعال در حوزه پخش مانند شرکت شتابان شمال علاوه بر فعالیت در این حوزه، به عنوان شرکت حمل و نقل زیر نظر سازمان راهداری قابلیت صدور بارنامه را برای محموله‌ها و خودروهای مختلف نیز دارند.
بارنامه پس از اظهار راننده و دریافت اطلاعات و مدارک لازم در چارچوب ضوابط صادر میشود اما در برخی از موارد سازمان راهداری اعلام میکند حامل به مقصد ذکر شده نرفته و دوربین‌های راهداری پلاک مربوطه را ثبت نکرده‌اند در نتیجه شرکت حمل صادر‌کننده بارنامه محکوم به صدور بارنامه صوری شده و مشمول جریمه میشود. این موضوع که از کنترل خارج است به سازمانها هزینه قابل ذکری را تحمیل میکند لذا از مسوولان محترم سازمان راهداری انتظار میرود ضوابط و قوانین در این حوزه را برای شرکتهای حمل قدری تلطیف و تسهیل کنند.
حسینی در ادامه افزود: اهمیت نقش فروش، ارسال و توزیع در زنجیره تامین است که در مجموع یکی از مهم‌ترین عوامل افزایش تولید ملی و کاهش تورم است. در این بین صادرات محصولات تولیدی و حمل آن به بازار‌های بینالمللی به دلیل ماهیت ارز‌آوری از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است اما متاسفانه شرایط رقابتی مناسبی در این بازار‌ها برای شرکتهای ایرانی در قیاس با شرکتهای خارجی وجود ندارد؛ به عنوان نمونه در ایران قیمت یک کشنده را با نرخی خریداری و تأمین می‌‌‌کنیم که حتی در کشورهای همسایه، قیمت آن به یک‌دوم یا یک‌سوم قیمت ایران قابل تأمین است و این شرایط رقابت را برای ما دشوار میکند. همچنین اخذ مجوز یک شرکت حمل بینالمللی بسیار دشوار شده و برای خرید آن باید بهای چند میلیارد تومانی پرداخت کنیم که معادل با ارزش واقعی آن نیست.
به گفته وی مشکل بعدی این است که یکی از مبادی اصلی ورود زمینی به کشورهای CIS، مرز آستارا است. متأسفانه چند ماهی است که مرز آستارا به مدت ۱۲ ساعت برای کامیون‌‌‌های روسی باز است و ۱۲ ساعت باقی‌مانده برای خودروهای ایران و روسیه مشترک است درنتیجه خودروهای ما به شدت درگیر صف شدهاند و اینها محدودیت‌‌‌هایی است که انتظار داریم دولتمردان به رفع آنها کمک کنند.
حسینی در نهایت گفت: اتفاق دیگر در حمل بین‌الملل این است که سهمیه سوخت تخصیصی به ناوگان حمل دیزلی بر اساس مسافت‌های طی شده داخلی و بارنامه‌های صادره است و مسیرهای پیموده‌شده خارجی برای آن لحاظ نمیشود. تقاضای ما از مسوولان ذی‌ربط آن است که سهمیه برون‌مرزی را لحاظ کنند ولو اینکه جریمه خروج سوخت مازاد بر استاندارد تعریف‌شده به کشور خودمان پرداخت شود و ناگزیر به تامین سوخت در خارج از مرز و خروج ارز نشویم.
