سدِ راه
پاندمی چگونه صنعت حمل‌ونقل و لجستیک را تحت تاثیر قرار داد؟
به نظر شما اشتغال در چه صنعتی بیش از صنعت حمل‌ونقل تحت تاثیر قرار گرفت؟ پاسخ این است که هیچ صنعتی! بیشترین بیکاری ناشی از پاندمی را صنعت حمل‌ونقل تجربه کرده است. در دسامبر 2021 (همین چند روز پیش) مقاله‌ای با عنوان «اثرات کووید 19 روی اشتغال در صنعت حمل‌ونقل» به قلم الیزابت ماک، شوبهام آگراوال و شنگ ونگ در الزویر به چاپ رسید که نشان می‌دهد با شیوع کرونا، احتمال اینکه نیروی کار در صنعت حمل‌ونقل بیکار شود، 20 درصد بیشتر از نیروی کار در سایر صنایع بود. همچنین نتایج الگویی که در مقاله مذکور مورد استفاده قرار گرفته نشان می‌دهد ناهمگنی‌های قابل توجهی در بخش‌های مختلف خود صنعت حمل‌ونقل وجود دارد و این‌گونه نیست که اثر پاندمی روی اشتغال در همه بخش‌های مربوط به صنعت حمل‌ونقل یکسان یا شبیه به هم باشد. نتایج حاکی از این است که رانندگان تاکسی و لیموزین، 28 برابر کارگران معمولی بیکار شدند. همچنین آن دسته از نیروی کاری که به بخش گشت‌وگذار خدمت می‌رساندند، 23 برابر کارگران معمولی بیکار شدند. در سوی دیگر طیف، نیروی کاری که در بخش پست فعال بود و همچنین کارگران بخش لوله‌کشی، به ترتیب 84 درصد و 67 درصد کمتر از کارگران عادی شغل خود را از دست دادند. اینها نشان می‌دهد که صنعت حمل‌ونقل و لجستیک تا چه اندازه تحت تاثیر پاندمی کرونا قرار گرفته است. حالا بگذارید کمی بیشتر در این باره توضیح دهیم.
قبل از کرونا
حتی قبل از کرونا هم صنعت حمل‌ونقل در حال گذار از وضعیتی که در آن قرار داشت بود. حتماً در جریان هستید که قبل از کرونا هم، الکتریکی شدن در این صنعت و آغاز شدن فازهای جدیدی از خودروهای اتوماتیک در صدر خبرها بود. شایع شدن ویروس کرونا در سطح جهانی منجر به این شد که کل صنعت حمل‌ونقل تحت تاثیر قرار گیرد. ناگهان همه چیز تغییر کرد. تا قبل از شایع شدن کرونا خیابان‌ها پر بود از ماشین، دریاها پر بود از کشتی و آسمان پر بود از هواپیماهای غول‌پیکر. با شایع شدن کرونا تا مدت زیادی تعداد خودروهایی که در خیابان‌ها تردد می‌کردند بسیار کاهش یافت، خطوط هوایی خالی شد و حالا دیگر دریاها فقط جای کشتی‌های به‌خصوص بود. ناگهان هوای آلوده‌ای که وجود داشت اندکی تمیز شد، سروصدا در خیابان‌ها به شدت کاهش یافت و مواردی از این دست. البته که حالا که مدت زمان زیادی از شایع شدن ویروس کرونا می‌گذرد و خیلی از چیزها به حالت قبل برگشته، این آلودگی و سروصدا نیز تقریباً در سطحی قرار دارد که قبل از کرونا قرار داشت.
اما سوال این است که صنعت حمل‌ونقل در آینده چگونه خواهد بود و تاثیراتی که ویروس کرونا روی صنعت حمل‌ونقل و لجستیک گذاشت چگونه در آینده منعکس خواهد شد؟ به عقیده بسیاری از تحلیلگران این صنعت، حالا وقت بسیار مناسبی است که بخش عمومی، بخش خصوصی و آکادمیسین‌ها روی یک میز بنشینند و با یکدیگر کار کنند. وقت خوبی است که این سه گروه همراه پاسخی برای این سوال به دست آورند: «چگونه می‌توان بعد از اینکه کرونا تمام شد، برنامه‌ریزی برای به وجود آوردن یک سیستم حمل‌ونقل پایدار را شروع کرد؟»
آمار و ارقام
در شاخص داو جونز، صنعت حمل‌ونقل جایگاه ویژه‌ای دارد. نگاهی به ارقام مربوط به شاخص حمل‌ونقل داو جونز از سال 2000 تا پایان سال 2020 نشان می‌دهد که ویروس کرونا چگونه بازار مالی مربوط به این صنعت را تحت تاثیر قرار داد. شاید این‌گونه تصور کنید که شاخص حمل‌ونقل داو جونز تحت تاثیر ویروس کرونا و همه‌گیری جهانی آن، افت شدید داشت. در ابتدا همین‌طور بود اما بعد از مدت کمی این شاخص توانست خود را ریکاوری کند و سقف تاریخی‌اش را بشکند. در پایان سال 2017 شاخص حمل‌ونقل داوجونز برابر با 10612 واحد بود. این عدد در سال 2018 به 9170 واحد رسید و سپس در سال 2019 به 10901 واحد افزایش یافت. در پایان سال 2019 و اوایل سال 2020 ویروس در سطح جهانی در حال شیوع بود. ماه‌های ابتدایی ماه‌های بسیار بدی برای شاخص حمل‌ونقل داو جونز بود به‌طوری که از اواسط فوریه 2020 تا اواسط مارس 2020 (یعنی طی یک ماه) این شاخص از حدود 11 هزار واحد به زیر 7 هزار واحد رسید. اما بعد از مارس 2020 رو به رشد گذاشت. در پایان سال 2020 شاخص حمل‌ونقل داو جونز بیش از 12500 واحد بود. حتی موج‌های بعدی کرونا نیز نتوانست به ریزش شاخص حمل‌ونقل داو جونز منجر شود. در حال حاضر این شاخص نزدیک به 16 هزار واحد است.
ارزش تراکنش‌های بخش حمل‌ونقل در جهان در سال 2020 به شدت افت کرد. در سال 2014 ارزش تراکنش‌های جهانی در بخش حمل‌ونقل بیش از 89 میلیارد دلار بود. این عدد در سال 2015 به شدت افزایش یافت و 183 میلیارد دلار را رد کرد. از سال 2016 تا 2019 ارزش جهانی تراکنش‌ها در صنعت حمل‌ونقل به ترتیب 119، 134، 116 و 145 میلیارد دلار بود. سال 2020 همه چیز تغییر کرد و پاندمی باعث شد ارزش جهانی تراکنش‌ها در صنعت حمل‌ونقل بیش از 40 درصد کاهش یابد و به 84 میلیارد دلار برسد.
حمل‌ونقل هوایی یکی از بخش‌هایی بود که بیشترین آسیب را دید. بوئینگ در سال 2020، بدترین سال (برای بیش از یک دهه) را تجربه کرد. وضعیت ایرباس هم دست‌کمی از وضعیت بوئینگ نداشت. در سال 2020 شرکت ایرباس تنها 566 هواپیما به مشتریانش تحویل داد. بوئینگ نیز تنها 157 هواپیما را به خریداران تحویل داد. بوئینگ و ایرباس دو مورد از بزرگ‌ترین شرکت‌های تولیدکننده هواپیما در دنیا هستند و یک انحصار دوجانبه را در بازار هواپیما ایجاد کرده‌اند. در سال 2020 تعداد ناخالص سفارش‌های ایرباس و بوئینگ به ترتیب 383 و 184 هواپیما بود. در حالی که در سال 2019 این اعداد برای ایرباس و بوئینگ به ترتیب 1131 و 246 هواپیما بود. داده‌های مربوط به تعداد ناخالص سفارش‌های بوئینگ نشان می‌دهد سال‌ها بود که بوئینگ و ایرباس چنین وضعیت بدی را تجربه نکرده بودند.
در اول ژوئن 2021، تعداد سفرهای برنامه‌ریزی‌شده از قبل در شهر نیویورک، 45 درصد کمتر از تعداد این سفرها در ژانویه و فوریه 2020 بود. در نتیجه شیوع کرونا، بسیاری از کشورها اقدام به بستن راه‌های تردد کردند تا بدین ترتیب بتوانند شیوع بیشتر ویروس را مهار کنند. زمانی که محدودیت‌های تردد برداشته شد، جابه‌جایی در شهرها رشد قابل توجهی را تجربه کرد و همزمان با برداشته شدن محدودیت‌ها و افزایش ترددها، تعداد کسانی که به ویروس مبتلا شدند نیز افزایش یافت. کار به جایی رسید که زمانی که موج‌های جدید ویروس کرونا پشت سر هم شهرها و کشورهای دنیا را داغدار می‌کردند، بسیاری از دولت‌ها تصمیم گرفتند مجدداً ممنوعیت ترددها را اعمال کنند.
زنجیره‌های تامین
لجستیک بخشی از صنعت حمل‌ونقل است. تا قبل از اینکه کرونا شایع شود، کارخانه‌ای در چین یک قطعه به‌خصوص را در تعداد و حجم و ارزش و وزن بسیار انبوه تولید می‌کرد و به آلمان می‌فرستاد. یک کارخانه مالزیایی نیز قطعاتی را در تعداد بسیار زیاد تولید می‌کرد و به کارخانه‌ای که در آلمان بود می‌فرستاد. کارخانه آلمانی پس از دریافت قطعات مورد نیازش از چین و مالزی آنها را به محصولی که در حال تولید آن بود اضافه می‌کرد و محصول نهایی‌اش را به کره جنوبی ارسال می‌کرد. این تنها یک مثال غیرواقعی بود. اگر در جریان فرآیندهای زنجیره‌های تامین شرکت‌های تولیدکننده محصولات پیچیده قرار بگیرید متوجه خواهید شد که چرخش پول در لجستیک چقدر بالاست. در سال 2020 ارزش بازار لجستیک در سطح جهانی معادل 2/ 5 تریلیون دلار بود. این عدد در سال 2019 معادل 6/ 6 تریلیون دلار بود. ویروس کرونا باعث شد زنجیره‌های تامین بشکند و حالا شرکت‌های بسیاری به این فکر افتاده‌اند که خودشان را از قیدوبند وابستگی‌شان به قطعات ریزی که قرار است از چین یا مالزی یا سنگاپور و امثال اینها بیاید خلاص کنند.
هنری فارل و آبراهام نیومن در مقاله‌ای که در «فارن افرز» به چاپ رسید نوشتند: «ویروس جدید کرونا، استرس زیادی را به وجود آورده، در حال آزمایش کردن جهانی‌سازی است. وقتی زنجیره‌های تامینی که بسیار ضروری هستند می‌شکنند، کشورها کالاهای پزشکی را پیش خود ذخیره می‌کنند و با سرعت هرچه تمام‌تر مسافرت‌ها را محدود می‌کنند. بحران ما را به این وا می‌دارد که اندیشه‌هایمان را در مورد اقتصاد جهانی که کشورها در آن با یکدیگر ارتباط زیادی دارند، مجدداً ارزیابی کنیم. جهانی‌سازی نه‌تنها به بیماری واگیرداری که درگیر آن هستیم اجازه داد به سرعت پخش شود، بلکه وابستگی عمیق میان بنگاه‌ها و کشورها را افزایش داد؛ چیزی که باعث می‌شود هم بنگاه‌ها و هم کشورها نسبت به شوک‌هایی که انتظارش را ندارند، آسیب‌پذیرتر شوند. اکنون هم بنگاه‌ها و هم کشورها، هر دو در حال کشف این هستند که تا چه اندازه آسیب‌پذیرند.
اما درسی که ویروس کرونای جدید به ما می‌دهد این نیست که جهانی‌سازی شکست خورد. درسی که به ما می‌دهد این است که جهانی‌سازی، به‌رغم همه مزایایش یا حتی به خاطر تمام مزایایی که دارد، شکننده است. برای چندین دهه، تلاش‌های زیاد بنگاه‌های مختلف به منظور استفاده حداکثری از چیزهایی که می‌توانستند مورد استفاده قرار بگیرند، به تولید بی‌سابقه ثروت منجر شد. اما این تلاش‌ها همچنین میزان منابع استفاده‌نشده در اقتصاد جهانی را کاهش داد؛ چیزی که اقتصاددانان از آن با عنوان «اِسلَک» (slack) یاد می‌کنند (در اقتصاد، منظور از اسلک، میزان منابع و نیروی کاری است که هنوز مورد استفاده قرار نگرفته است).
برداشت سنتی از جهانی‌سازی این است که جهانی‌سازی، یک بازار بین‌المللی رو به رشد را به وجود آورد و تولیدکنندگان را قادر کرد از طریق جایگزین کردن یک تامین‌کننده یا یک مولفه با تامین‌کننده یا مولفه دیگر، زنجیره‌های تامین انعطاف‌پذیری را به وجود آورند. از آنجا که کسب‌وکارها از مزایای تقسیم کار که امروزه جهانی شده است استفاده کرده‌اند، ثروت ملل آدام اسمیت به ثروت جهان تبدیل شده است (نویسندگان در حال اشاره به این موضوع هستند که تقسیم کار به یک چیز جهانی تبدیل شده و مثلاً هر کشوری در انجام یک قسمت از کار تخصصی شده است. دقت کنید که منظور آنها تخصصی شدن در تولید کالاهای مختلف نیست، بلکه منظور آنها از تقسیم کار جهانی‌شده این است که کشور در تولید یک کالای به‌خصوص هم، هر یک وظیفه مشخصی پیدا کرده‌اند و یک جای کار را گرفته‌اند).
اما جهانی‌سازی علاوه بر همه اینها، یک سیستم پیچیده وابستگی را به وجود آورد. شرکت‌ها زنجیره‌های تامین جهانی را در آغوش گرفتند و این کارشان، به ایجاد تارهای درهم‌تنیده‌ای از شبکه‌های تولید منجر شد؛ تارهای درهم‌تنیده‌ای که اقتصاد کشورهای جهان را به هم گره زده است. امروزه مواد اولیه تولید یک محصول می‌توانند در دوجین کشور تولید شوند. چنین حرکتی به سمت تخصصی شدن، گاهی جایگزین کردن را سخت می‌کند؛ به‌خصوص زمانی که بحث مهارت‌ها یا محصولات غیرمعمول در میان باشد. وقتی تولید به یک چیز جهانی بدل می‌شود، کشورها به یکدیگر وابسته‌تر می‌شوند؛ چرا که با جهانی شدن هر چه بیشتر، هیچ کشوری دیگر نمی‌تواند کنترل تمام کالاها و مواد اولیه‌ای را که اقتصادش به آن نیاز دارد در دست بگیرد.
همه‌گیری بیماری‌ای که به خاطر شیوع ویروس کرونای جدید به وجود آمده، شکنندگی سیستم جهانی‌شده (globalized) را آشکار کرده است. بعضی از بخش‌های اقتصادی، به ویژه آن بخش‌هایی که سطح بالایی از «اسلک» را دارند، می‌توانند نسبتاً بهتر، از پس این بحران برآیند. در حالی که بخش‌های اقتصادی دیگر می‌توانند به مرز فروپاشی رانده شوند. به‌طوری که اگر پاندمی کرونا مانع فعالیت حتی یکی از تامین‌کنندگان در یکی از کشورهای درگیر کرونا شود و نگذارد این تامین‌کننده، ماده اولیه‌ای را که از سوی تولیدکنندگان دیگر به شدت مورد استفاده قرار می‌گیرد و برایشان ضروری است، تولید کند، بخش اقتصادی‌ای که به اندازه کافی «اسلک» ندارد، تا مرز فروپاشی پیش خواهد رفت. برای مثال تولیدکنندگان خودرو در سراسر اروپای غربی نگران کمبود قطعات الکترونیکی مورد استفاده در خودروهایشان هستند. چرا که یکی از تولیدکنندگان ویژه قطعات الکترونیکی خودرو، مجبور شده است فعالیت یکی از کارخانه‌هایش در ایتالیا را به حالت تعلیق درآورد.»
فارل و نیومن در مورد جهانی‌سازی صحبت می‌کنند و این موضوع به ظاهر ربطی به صنعت حمل‌ونقل ندارد. اما وقتی در حرف‌های آنها عمیق می‌شویم می‌فهمیم که جهانی‌سازی به زنجیره‌های تامین ربط دارد و زنجیره‌های تامین نیز به صنعت حمل‌ونقل. زمانی که قرار باشد هر شرکتی در نتیجه جهانی‌سازی بسیاری از قطعات مورد نیازش در فرآیند تولید را از طریق زنجیره تامین به دست آورد، صنعت حمل‌ونقل و لجستیک در بالاترین سطح ارزش خود قرار دارد. اما اگر قرار باشد شرکت‌ها در نتیجه بلایی که کرونا سرشان آورد وابستگی‌شان را به زنجیره‌های تامین قطع کنند، صنعت حمل‌ونقل و لجستیک نیز بسیار افول خواهد کرد؛ که البته حالا که چند وقتی است از کرونا می‌گذرد و شرکت‌ها دوباره فعالیت‌های خود را از سر گرفته‌اند می‌بینیم که بعید است وابستگی شرکت‌های دنیا به زنجیره‌های تامین بین‌المللی قطع شود.
