عبور از بحران‌های ترافیکی و مصرف سوخت - ۲۳ آذر ۹۱
محمدرضا اسدی
دانشجوی کارشناسی ارشد مدیریت شهری
mrasadi@gmail.com
«هم‌پیمایی» چیست؟
هم‌پیمایی (Carpooling) روش استفاده بهینه از ظرفیت خالی خودروهای شخصی است. این روش زیرمجموعه‌ای از شیوه‌های مدیریت تقاضای سفر است که به جای تاکید بر افزایش ظرفیت خیابان‌ها و اتوبان‌ها بر استفاده از ظرفیت زیرساخت‌های موجود توجه دارد.

در هم‌پیمایی، افرادی که محل زندگی و کار آنها در یک محدوده واقع شده است، از طریق وب‌سایت‌ها و سامانه‌های اطلاع‌رسانی یکدیگر را پیدا می‌کنند و با هم قرار می‌گذارند که با یک وسیله نقلیه شخصی تردد کنند و همه افراد هر روز با خودروی شخصی جداگانه سفر نکنند. هم‌پیمایی مبتنی بر وجود سرمایه اجتماعی و روحیه مشارکت و همکاری و در نهایت بهره‌مندی از صرفه‌جویی اقتصادی برای طرفین استفاده‌کننده از خودروی اشتراکی است.

مقدمه
اتومبیلی شدن جامعه (Automobilization of society) از جمله پدیده‌هایی است که به‌ویژه در چند دهه اخیر، فضاهای شهری را تحت‌تاثیر خود قرار داده است، به گونه‌ای که روز به روز فضاهایی که به اتومبیل اختصاص می‌یابد در حال افزایش و سرانه مسکونی و فضاهای مختص عبور و مرور انسان‌ها و عابران پیاده در حال کاهش است[۱].
از سوی دیگر پدیده خودروهای تک‌سرنشین یا به عبارتی رانندگی انفرادی (Driving alone) و میل خانواده‌ها به داشتن بیش از یک اتومبیل، این مشکل را حادتر ساخته است. به دلیل ضعف سامانه‌های حمل و نقل عمومی و ارزان بودن قیمت سوخت و دیگر هزینه‌های جانبی خودرو، استفاده از خودروی شخصی برای تردد بین منزل و محل کار هنوز هم به صرفه است و این مساله به روند رو به تزاید خودروهای تک‌سرنشین دامن می‌زند.
به گفته برخی از مسوولان، یکی از عوامل اصلی بحران آلودگی هوای تهران که هر ساله در ماه‌های پایانی پاییز و آغازین فصل زمستان به اوج خود می‌رسد، تردد خودروهای تک‌سرنشین در شهر تهران می‌باشد. از طرف دیگر بر اساس مشاهدات و اظهارات مسوولان ترافیک شهرداری تهران، یکی از عوامل اصلی سنگینی ترافیک تهران، تردد انفرادی شهروندان با خودروهای شخصی است.
بنابر آمار ارائه شده از سوی شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، 82 درصد از آلودگی هوای تهران در سال 1390 ناشی از تردد خودروهای سواری و وانت‌بار است. همچنین طبق مشاهدات، بیشتر خودروهای سواری در شهر تهران به صورت تک‌سرنشین تردد می‌کنند. مطابق آمار مرکز شماره‌گذاری خودرو، درصد افزایش فراوانی تجمعی تعداد خودروهای شهر تهران 11 درصد می‌باشد. به عبارت دیگر، سالانه 11 درصد به میزان خودروهای موجود در تهران افزوده می‌شود. در صورتی که تغییری در میزان تردد خودروها یا استاندارد آلایندگی خودروها ایجاد نشود، آلودگی هوای تهران به یک بحران جدی و لاینحل تبدیل خواهد شد.
آلودگی هوا با توجه به پیامدهای زیانبارش به یکی از ملموس‌ترین معضلات زیست‌محیطی تهران، پایتخت ایران و چند شهر دیگر ایران تبدیل شده‌است. آمارها نشان می‌دهد که در روزهای تشدید آلودگی هوای تهران، شمار بیماران تنفسی «تا ۶۰ درصد» افزایش می‌یابد. بیشترین عامل مرتبط با تشدید بیماری‌های سیستم قلبی، عروقی و ریوی، افزایش آلاینده‌های دی اکسید گوگرد، ذرات معلق و منواکسید کربن است. به گفته دکتر ندافی، از کارشناسان وزارت بهداشت، فقط در یک سال منتهی به آذر ماه سال ۱۳۸۹، ۳۶۴۱ نفر به دلیل آلودگی هوای تهران جان باخته‌اند [۲].
براساس آمار بانک جهانی در سال ۲۰۰۴، کشور ما ۸ هزار میلیارد تومان خسارت و هزینه به دلیل آلودگی هوا پرداخت کرده است. در بحران آلودگی هوای تهران در سال 1389، دولت مجبور شد 4 روز را برای کاهش این آلودگی تعطیل کند. بنا بر اظهارات رییس کمیته اقتصادی بودجه مجلس شورای اسلامی، هر روز تعطیلی شهر تهران 3500 میلیارد ریال خسارت برای اقتصاد ملی کشور در بر خواهد داشت[3].
بر اساس آمارهای ارائه شده از سوی شرکت مطالعات جامع حمل و نقل ترافیک تهران، وسایل نقلیه سواری و وانت مسافری با ۵/۷۸ درصد بیشترین تاثیر را بر ترافیک شهر تهران دارند[۴].
در کشورهای توسعه‌یافته با آموزش‌هایی که در مدارس و تلویزیون در خصوص حفظ و حراست از محیط زیست به کودکان آموخته‌اند، استفاده بی‌مورد از خودروی شخصی تقبیح شده است و میل به تردد با حمل و نقل عمومی، پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری به عنوان یک ارزش ترویج گردیده است، اما در کشور ما استفاده از خودروی شخصی به عنوان یک ارزش و پرستیژ اجتماعی جاافتاده و در اذهان عامه مردم حمل و نقل عمومی به اقشار میانی و فرودست جامعه تعلق دارد. مجموعه این باورها روز به روز به استفاده بیشتر از خودرو و در نتیجه آلودگی بیشتر هوا دامن خواهد زد، لذا با توجه به مطالب فوق الذکر، اصلاح ارزش‌های فرهنگی در استفاده خودرو نقش به‌سزایی در کاهش آلودگی هوای تهران خواهد داشت. این مقاله در نظر دارد به طرح موضوع هم‌پیمایی به عنوان یک راهکار جهت کاهش آلودگی هوا و کاهش مصرف سوخت بپردازد.
مصرف بی‌رویه و کنترل‌نشده سوخت
طرح تثبیت قیمت‌ها که توسط مجلس هفتم مطرح و تصویب گردید، برای سالیان متمادی قیمت بنزین را روی عدد لیتری 80 تومان ثابت نگه داشت تا نمودار مصرف بنزین رشدی نمایی و سرسام‌آور داشته باشد. به تعویق افتادن اجرای طرح هدفمندی یارانه‌ها از سوی دو دولت سازندگی و اصلاحات نیز همزمان با افزایش تولید خودرو بر این مساله دامن زد.
با نگاهی به نمودارصفحه بعد، درمی‌یابیم که مصرف روزانه بنزین در سال ۱۳۵۷معادل ۱۵ میلیون لیتر در روز بوده است و تا پایان سال ۱۳۷۵ نزدیک به دو برابر شده و تا ۳۳ میلیون لیتر در روز افزایش یافته است. اما در فاصله زمانی سال ۱۳۷۵ تا سال ۱۳۸۵ این عدد به ۷۴ میلیون لیتر در روز یعنی ۲۴/۲ برابر می‌شود. به عبارت دیگر، رشد مصرف بنزین در دهه سوم بیش از رشد مصرف بنزین در مجموع دو دهه اول و دوم بوده است.
عواملی نظیر طرح تثبیت قیمت بنزین، افزایش تولید خودرو، عدم رعایت استانداردهای مصرف سوخت، به‌روز نبودن فناوری‌های ساخت خودرو، ناکافی بودن ناوگان حمل و نقل عمومی و ضعف فرهنگ استفاده مناسب از خودروی شخصی از جمله مهم‌ترین دلایل مصرف بالای بنزین در ایران می‌باشد. در این مقاله بنا داریم به آخرین عامل یعنی فرهنگ استفاده از خودروی شخصی بپردازیم و هم‌پیمایی را به عنوان یک راه‌حل بهینه جهت اصلاح الگوی استفاده از خودروی شخصی معرفی کنیم.
هم‌پیمایی چیست؟
تعریف هم‌پیمایی به زبان ساده بدین صورت است: افرادی که محدوده منزل و محل کار آنها به هم نزدیک است یا محدوده منزل و محل کار آنها در یک مسیر قرار دارد، به جای آنکه هر روز هر دو نفر یا هر چند نفر از وسیله نقلیه شخصی جداگانه استفاده کنند، از طریق سامانه‌های اطلاع‌رسانی از وجود یکدیگر آگاه شوند، با هم قرار بگذارند و استفاده از وسیله نقلیه شخصی را بین خود توزیع کنند؛ یعنی هر روز فقط یک نفر خودروی شخصی با خودش بیاورد و دیگران را سوار کند.
اگر فردی که می‌خواهد در هم‌پیمایی مشارکت کند، خودش خودروی شخصی ندارد یا با خودروی شخصی بین منزل و محل کار تردد نمی‌کند، باید مبلغی را به صورت توافقی به صاحب خودرو بپردازد. این مبلغ از حالتی که فرد آژانس یا خودروی دربست بگیرد ارزان‌تر است و از حالتی که بخواهد با چند خودروی تاکسی جابه‌جا شود بیشتر است. پرداخت این مبلغ بیشتر بابت معطلی‌هایی است که صاحب خودرو بر سر قرار منتظر می‌شود یا اندکی از مسیر اصلی خود دور می‌شود و به عنوان یک عامل انگیزاننده اقتصادی برای مشارکت بیشتر در این طرح در نظر گرفته شده است.
اما هم‌پیمایی به صورت علمی این‌گونه تعریف می‌شود: تردد با وسیله نقلیه موتوری در خیابان‌ها و اتوبان‌ها که ظرفیت وسیله نقلیه حداکثر 12 صندلی باشد و حداکثر به همین میزان مسافر سوار کرده باشد و هیچ یک از افراد کرایه‌ای بیش از کرایه معمول روزانه خود را نپردازند و راننده نیز بیش از یک بار در این مسیر تردد نکند و ضمنا راننده پس از پایان این سفر، وسیله نقلیه دیگری را هدایت نکند (منظور اینکه شغلش رانندگی نباشد.) [5]. تعریف فوق، هم‌پیمایی را از حمل و نقل عمومی متمایز می‌کند، زیرا در حمل و نقل عمومی، راننده بارها در مسیر رفت‌وآمد می‌کند. ضمنا هزینه سفر با هم‌پیمایی برای مسافر، از تاکسی دربستی کمتر و از تاکسی‌های خطی و عبوری بیشتر است. راننده نیز در ازای هماهنگی و منتظر شدن و از دست دادن بخشی از آزادی‌های فردی، در یک امر گروهی به منظور کاهش مصرف سوخت و کسب منافع اقتصادی مشارکت می‌کند. به‌واقع هم‌پیمایی راه‌حلی بین حمل‌ونقل عمومی و خودروی شخصی است.
هم‌پیمایی مبتنی بر اعتماد به افراد غریبه برای سوار کردن ایشان به خودروی شخصی یا متقابلا سوار شدن به خودروی غریبه‌هاست. از سوی دیگر یافتن مشارکت‌کنندگانی که مبدأ و مقصد سفر ایشان به هم نزدیک باشد از دیگر مسائلی است که خوشبختانه امروزه به مدد فناوری اطلاعات و سیستم‌های اطلاع‌رسانی حل شده است.
هم‌پیمایی و بحران‌‌های سوخت در جهان
افزایش قیمت جهانی نفت خام و به تبع آن افزایش بهای سوخت همواره باعث شده است که کشورهای مختلف به فکر راه‌حل‌های گوناگون برای کاهش مصرف سوخت‌‌های فسیلی باشند. موضوع هم‌پیمایی در خلال جنگ جهانی دوم و پس از کمبود سوخت مطرح شد. در این دوران دولت ایالات متحده از هم‌پیمایی به دلیل بالا بودن قیمت جهانی سوخت به شدت حمایت کرد. در ماه می سال ۱۹۴۱، پرزیدنت روزولت، «دفتر هماهنگ‌کننده نفت» (Office of the Petroleum Coordinator) را تاسیس نمود. این دفتر به منظور تمرکز و ایجاد هماهنگی در فعالیت‌های نفتی تاسیس گردید. مأموریت اصلی این دفتر ارائه پیشنهادهایی در خصوص یکپارچه‌سازی و صرفه‌جویی در مصرف نفت در همه ابعاد صنعت بود. این دفتر از هر گونه تلاش‌های داوطلبانه برای کاهش مصرف سوخت حمایت کرد. پس از یک سال و نیم تلاش، این دفتر در کاهش مصرف سوخت ناموفق بود تا اینکه این دفتر با یک کمیته سطح بالاتر به نام «کمیته حفاظت از محصولات» (Products Conservation committee) جایگزین گردید و این ساختار تا پایان جنگ جهانی دوم حفظ شد. کمیته حفاظت از محصولات سه هدف اصلی داشت:
1. فراهم کردن شرایطی که ضرورت جیره‌بندی سوخت برای همگان قابل فهم باشد.
۲. دستیابی به وضعیت بهتر برای پذیرش عمومی برنامه‌های جیره‌بندی سوخت.
3. رسیدن به صرفه‌جویی بیشتر سوخت بنزین از طریق «سواری اشتراکی» (Car sharing) یا «هم‌پیمایی» (Carpooling)
کمیته حفاظت از محصولات برای دستیابی به اهداف فوق، اقدام به تبلیغات بسیار وسیع و گسترده‌ای کرد. این کمیته با به‌کارگیری افراد متخصص و با استفاده از تکّه کلام‌های جذاب، سعی به تشویق مردم در استفاده از هم‌پیمایی به جای استفاده از خودروی تک‌سرنشین نمود. این تبلیغات عمدتا در روزنامه‌ها منتشر می‌شد یا به صورت پوستر در نقاط مختلف شهر نصب می‌گردید.
در خلال جنگ جهانی دوم، تشویق برای استفاده از هم‌پیمایی با اجبار و حمایت‌های دولت به دلیل محدودیت‌های شدید سوخت و اوضاع بحران اقتصادی صورت پذیرفت. فروشندگان در طول جنگ جهانی دوم دریافتند که با تحریک احساسات میهن‌پرستانه می‌توانند رفتار مشتریان را تغییر دهند، لذا برای بقای صنایع داخلی آمریکا یک نوع اتحاد و همکاری بین صاحبان صنایع و دولت آمریکا برای ارتقای استفاده از هم‌پیمایی و هم‌سواری صورت پذیرفت [6].
بحران انرژی دهه ۱۹۷۰
دومین مقطع زمانی استفاده و اوج گرفتن هم‌پیمایی مربوط به بحران انرژی در دهه 1970 میلادی می‌باشد. علاقه مردم به استفاده از هم‌پیمایی در پاییز سال 1973 و پس از اعلام تحریم نفتی غرب از سوی اتحادیه عرب به اوج خود رسید. در همان سال‌ها نیکسون، رییس‌جمهور وقت آمریکا، دریافت که برای مقابله با این تحریم باید صرفه‌جویی در مصرف سوخت را به عنوان یک راهکار اساسی دنبال کند. در ژانویه سال 1974، نیکسون قانون اضطراری «حفاظت از سوخت در بزرگراه‌ها» را امضاء و ابلاغ کرد و طی آن حداکثر سرعت برای تمامی خودروها در بزرگراه‌های ایالات متحده، 55 مایل بر ساعت (88 کیلومتر بر ساعت) اعلام گردید. در بند دوم این قانون از کسانی که در طرح هم‌پیمایی و هم‌سواری شرکت کنند، حمایت شده است. بر همین اساس دولت‌های محلی برای حمایت از هم‌پیمایی در اتوبان‌ها سرمایه‌گذاری کردند. در سال 1978، سرانجام اولین سرمایه‌گذاری برای راه‌اندازی خط ویژه برای خودروهای چندسرنشین (High Occupancy Vehicle) با علامت اختصاری HOV راه‌اندازی شد. اتوبان «شرلی مموریال» در ویرجینیای شمالی، اولین بزرگراهی بود که برای اتوبوس‌ها یک خط ویژه اختصاص داده بود. در خلال سال‌های 1973 تا 1974 به خودروهای 4 و بالای 4 سرنشین نیز اجازه داده شد تا از این خط ویژه استفاده کنند. این امکان افراد زیادی را به استفاده از هم‌پیمایی و هم‌سواری ترغیب کرد، اگر چه بعدها در میانه دهه 1980 این عدد به 3 سرنشین کاهش یافت.
استفاده از هم‌پیمایی و هم‌سواری در دهه ۱۹۷۰ برای اولین بار به عنوان ابزاری برای کاهش آلودگی هوا قلمداد شد. در سال ۱۹۷۰ قانون هوای پاک اصلاح شد و مطابق آن استانداردهای ملی کیفیت هوای محیط تدوین و مجوز کنترل آن به سازمان حفاظت از محیط زیست (EPA) واگذار گردید. پس از آن که طرح اولیه ایالت کالیفورنیا برای «کنترل حمل و نقل» جهت کاهش آلودگی هوا مردود اعلام شد، پیش‌نویس قانون هوای پاک در اواسط سال ۱۹۷۲ و برای حوزه لس‌آنجلس تهیه گردید. پیش‌نویس اولیه با واکنش‌های شدیدی مواجه شد، به‌ویژه اینکه برای کاهش مصرف بنزین برای ماه‌های پردود و آلوده تابستان از طریق سیستم جیره‌بندی بنزین، تا ۸۶ درصد تنزل سهمیه در نظر گرفته شده بود. پس از مشورت‌های عمومی، سرانجام طرح کنترل حمل و نقل با برخی جرح و تعدیل‌ها در سال ۱۹۷۳ تصویب و ابلاغ گردید. یکی از مفاد اصلی طرح نهایی تبدیل دو فاز از ۱۸۴ مایل از بزرگراه‌ها و راه‌های شریانی به خطوط ویژه اتوبوس و هم‌پیمایی و ایجاد یک سیستم رایانه‌ای منطقه‌ای برای یافتن و به‌هم‌رساندن (Ride matching) افراد مشارکت کننده در طرح هم‌پیمایی بود. فاز یک طرح در ماه مه سال ۱۹۷۴ به انجام رسید و فاز دوم نیز در ماه مه سال ۱۹۷۶ به اجرا درآمد. در سال ۱۹۷۶ به خودروهای سه سرنشین و بالاتر اجازه داده شد که از خطوط ویژه اتوبوس استفاده کنند. به‌واقع، این بخش از طرح که باید برای خودروهای چند سرنشین یک خط جداگانه اختصاص یابد تا سال ۱۹۸۵ در شهر لس‌آنجلس اجرا نشد و تا سال ۱۹۹۳ نیز فقط ۵۸ مایل از این خطوط به مرحله اجرا درآمد.
جایگاه هم‌پیمایی در حمل‌ونقل
«مدیریت سیستم‌های حمل و نقل» مفهومی است که از اوایل دهه ۱۹۷۰ با افزایش قیمت جهانی سوخت در ایالات متحده مطرح شد. این مفهوم از دو جزء مدیریت عرضه‌ و مدیریت تقاضای حمل و نقل تشکیل یافته است. مدیریت سیستم‌های حمل و نقل در بخش عرضه به دو دسته تقسیم می‌شود:
1. استفاده بهینه از فضای موجود در جاده‌ها
۲. فراهم کردن و بهبود بخشید به خدمات حمل و نقل عمومی.
مدیریت تقاضای حمل و نقل بر این اصول مبتنی شده است که عوامل انگیزاننده‌ای را ایجاد کند تا نوع، زمان و مقصد جابجایی تغییر کند. بسط انتخاب‌ها و گزینه‌های آماده حمل و نقل برای شهروندان و کاهش تقاضای جابجایی فیزیکی از دیگر اسلوب‌های مدیریت تقاضای سفر می‌باشد. مدیریت تقاضای سفر از طریق راهکارهایی همچون هم‌پیمایی، تعیین عوارض برای اتوبان‌ها، کاهش سفرهای آونگی، برنامه کاری جایگزین، ساعت کار شطرنجی و مواردی از این دست اعمال می‌شود.
هم‌پیمایی در ایران چگونه محقق خواهد شد؟
همان‌گونه که در بخش تعریف هم‌پیمایی اشاره شد، هم‌پیمایی مبتنی بر سرمایه‌های اجتماعی و اعتماد متقابل افراد برای استفاده از ظرفیت‌های خالی خودروی شخصی است. مطابق مطالعات سنجش ارزش‌ها و نگرش‌های ایرانیان که در سال 1381 و توسط دفتری به همین نام زیر نظر وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی انجام شده است، شاخص اعتماد به افراد غریبه در ایران 37 از 100 است. این شاخص در کشورهای توسعه‌یافته عددی بین 70 تا 80 می‌باشد. متاسفانه، به نظر می‌رسد بزرگترین مشکل تحقق طرح هم‌پیمایی در ایران همین مسأله پایین بودن سطح اعتماد عمومی جهت انجام امور مشارکتی از این دست می‌باشد.
علاوه بر موارد فوق، تفاوت فرهنگ و آداب و رسوم ایرانیان به عنوان یک کشور مسلمان و ملاحظه مساله محرم و نامحرم، دامنه اجرای طرح هم‌پیمایی را محدود می‌کند و در صورتی که دولت یا شهرداری به عنوان مجری این طرح بخواهد ورود پیدا کند، باید به این مساله نیز توجه کند. اگر هم‌پیمایی به صورت هوشمند و هدفمند انجام شود، باعث تقویت پیوندهای اجتماعی و زمینه‌سازی برای ایجاد روابط شغلی، فرهنگی و اجتماعی بین گروه‌های مختلف جامعه خواهد شد.
در کشورهایی نظیر ایالات متحده و کانادا بهره‌مندی از خطوط ویژه یا HOV (علامت اختصاری برای High-occupancy vehicle) برای تشویق افراد به استفاده از هم‌پیمایی معرفی شده است، بدین معنی که خودروهایی که بیش از یک سرنشین داشته باشند می‌توانند از «خطوط مختص خودورهای با سرنشین بالا» استفاده کنند. در کشور کانادا علاوه بر این هر هفته به کسانی که از وب‌سایت www.carpool.ca برای یافتن همراه جهت هم‌پیمایی استفاده می‌کنند، هدایایی از قبیل نوت‌بوک، موبایل و ... به صورت قرعه‌کشی به ایشان اهدا می‌شود. با توجه به اینکه در اتوبان‌های تهران و دیگر شهرهای بزرگ خطوط ویژه صرفا برای اتوبوس‌های تندور! پیش‌بینی شده است و ادغام این خط با خط HOV موجب کندی حرکت هر دو سری وسایل نقلیه اعم از اتوبوس و سواری خواهد شد، مسوولان با توجه به ارزان بودن قیمت سوخت و کمرنگ بودن عامل اقتصادی، باید مشوّق‌های لازم جهت تحقق هم‌پیمایی را پیش‌بینی کنند.
مطابق مطالعاتی که در ایالات متحده انجام شده است، هم‌پیمایی با دو شاخص درآمد خانوار و بعد مسافت بین منزل و محل کار همبستگی دارد. بدین صورت که هر چقدر درآمد خانوار پایین‌تر باشد، مشارکت وی برای سوار کردن افراد جهت کسب منافع اقتصادی بیشتر است، همچنین هر چقدر مسافت بین محل کار و منزل بیشتر باشد، مشارکت افراد چه در سوار شدن و چه در سوار کردن دیگران بیشتر است. به تعبیر واضح‌تر، پیمودن مسافت‌های کوتاه، ارزش معطل شدن برای یافتن مشارکت‌کننده اعم از راکب یا خودرو را ندارد. بر این مبنا، هم‌پیمایی یکی از بهترین‌ گزینه‌ها برای سفرهایی است که در منطقه کلانشهری تهران و بین شهر تهران و شهرهای اطراف نظیر کرج، شهریار، ورامین، اسلام‌شهر، رباط‌کریم، لواسان و ... صورت می‌پذیرد می‌باشد.


جمع‌‌بندی
هم‌پیمایی از جمله راهبردهای مبتنی بر مدیریت تقاضای سفر و استفاده از ظرفیت‌ها و زیرساخت‌های موجود است. این ظرفیت‌ها اعم از ظرفیت‌های فیزیکی مثل بزرگراه‌ها، خیابان‌ها و خودروها از یک سو و ظرفیت‌های نهادی و سرمایه‌های اجتماعی نظیر اعتماد به دیگران، وجود روحیه مشارکت، ایثار و از خودگذشتگی از سوی دیگر است. هم‌پیمایی در واقع نوعی صرفه‌جویی در واحد مقیاس است. یعنی به جای آنکه همه افراد هر روز با خودروی شخصی بین منزل و محل کار تردد کنند، با ایجاد پیوندهای اجتماعی و ترغیب افراد به استفاده‌ از خودروی اشتراکی می‌توان در ابعاد مختلف نظیر روانی ترافیک، صرفه‌جویی در مصرف سوخت، کاهش آلودگی هوا و تعمیق مناسبات اجتماعی به موفقیت‌های چشمگیری دست یافت.


پی‌نوشت‌ها:
[1] Black W. R. & Nijkamp P., 2002, Social Change and Sustainable Transport, Bloomington: Indiana University Press, Page 101
[۲] ندافی، ۱۳۸۹، آمار تلفات ناشی از آلودگی هوای شهر تهران، خبرگزاری تابناک، ۱۸/۹/۱۳۸۹
[3] تابش، محمدرضا، 1389 ، میزان خسارت اقتصاد ملی بر اثر تعطیلات آلودگی هوای تهران، روزنامه همشهری، 9/9/1389
[۴] شرکت مطالعات جامع حمل و نقل ترافیک تهران، ۱۳۸۷، حمل و نقل و ترافیک تهران در یک نگاه ۱۳۸۷، معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران
[5] K. A. Soltys, "TOWARD AN UNDERSTANDING OF CARPOOL FORMATION AND USE by Kalina Anna Soltys A thesis submitted in conformity with the requirements for the degree of Master of Arts Graduate Department of Geography and Planning University of Toronto © Copyright by Kalina An," 2009.
[۶] "Ride sharing History - MIT." ۲۰۱۱. http://ridesharechoices.scripts.mit.edu/home/histstats/