نگاهی جامعه‌شناختی به خودرو - ۳۰ آذر ۹۱
حسین ایمانی جاجرمی
دکترای جامعه‌شناسی شهری
کلانشهرها عرصه‌های شگفت زندگی هستند. در این سکونتگاه‌های نوپدید در مقیاس تاریخ حیات بشر، مسائلی پدید می‌آید که راه‌حل و پاسخ به آنها تنها با یاری خرد و تدبیر میسر است و چنته تجربه زندگی سنتی در شهرها و روستاهای روزگار گذشته در این زمینه خالی است. یکی از مسائل عمومی کلانشهرها در هر جای زمین، تعداد زیاد خودروها و مشکل همیشگی جای پارک آنهاست. مساله از تراکم و فشردگی زیاد جمعیت در مقیاسی محدودی از فضا برمی‌خیزد که بر هر جنبه از زندگی کلان شهری از مسکن گرفته تا یافتن جای پارک خودرو تاثیر می‌گذارد.
دکترای جامعه‌شناسی شهری
کلانشهرها عرصه‌های شگفت زندگی هستند. در این سکونتگاه‌های نوپدید در مقیاس تاریخ حیات بشر، مسائلی پدید می‌آید که راه‌حل و پاسخ به آنها تنها با یاری خرد و تدبیر میسر است و چنته تجربه زندگی سنتی در شهرها و روستاهای روزگار گذشته در این زمینه خالی است. یکی از مسائل عمومی کلانشهرها در هر جای زمین، تعداد زیاد خودروها و مشکل همیشگی جای پارک آنهاست. مساله از تراکم و فشردگی زیاد جمعیت در مقیاسی محدودی از فضا برمی‌خیزد که بر هر جنبه از زندگی کلان شهری از مسکن گرفته تا یافتن جای پارک خودرو تاثیر می‌گذارد.
حسین ایمانی جاجرمی
دکترای جامعه‌شناسی شهری
کلانشهرها عرصه‌های شگفت زندگی هستند. در این سکونتگاه‌های نوپدید در مقیاس تاریخ حیات بشر، مسائلی پدید می‌آید که راه‌حل و پاسخ به آنها تنها با یاری خرد و تدبیر میسر است و چنته تجربه زندگی سنتی در شهرها و روستاهای روزگار گذشته در این زمینه خالی است. یکی از مسائل عمومی کلانشهرها در هر جای زمین، تعداد زیاد خودروها و مشکل همیشگی جای پارک آنهاست. مساله از تراکم و فشردگی زیاد جمعیت در مقیاسی محدودی از فضا برمی‌خیزد که بر هر جنبه از زندگی کلان شهری از مسکن گرفته تا یافتن جای پارک خودرو تاثیر می‌گذارد. البته شدت این مساله بستگی به منطقه شهری و نوع کاربری‌های غالب در آن هم دارد، برای مثال در مرکز شهر (1) که محل تجمع انواعی از فعالیت‌های مختلف اقتصادی، فرهنگی، تفریحی، اداری و آموزشی است نسبت به دیگر مناطق شهر، شدت این مساله بیشتر است. همچنین می‌توان به کاربری‌های خاص که در زمان‌هایی ویژه محل مراجعه تعداد زیادی از شهروندان است مانند مدارس در ساعات آغاز و پایان کار یا بیمارستان‌ها در ساعات ملاقات اشاره کرد که به سبب افزایش تقاضا برای پارک خودرو و کمبود جای کافی، کار به پارک‌های دوبله، مزاحمت برای عابران یا خودروهای در حال گذار می‌انجامد.
علت‌های پیدایش مساله کمبود جا برای پارک خودرو را می‌توان به چند دسته تقسیم کرد: دسته نخست کوتاهی برنامه‌ریزی شهری در پیش‌بینی فضای کافی برای پارکینگ؛ با توجه به نوع کاربری یا قصور کارگزاران در اجرای برنامه‌های تهیه‌شده برنامه‌ریزان که بنا به مسائلی مانند سودجویی اقتصادی، سوءمدیریت یا حتی زد و بند اداری از فضای پارکینگ چشم‌پوشی شده است. کافی است گشتی در خیابان‌های تهران بزنیم تا انواع پاساژ‌ها یا فروشگاه‌های بزرگ یا بیمارستان‌ها را بتوان ببینیم که بدون فضای کافی پارکینگ، مشکل را از طریق تحمیل خودروهای مراجعه‌کنندگان خود به خیابان‌ها و کوچه‌های اطراف و ایجاد انواع مشکلات و مزاحمت‌ها حل می‌کنند، به عبارت دیگر مدیران و مسوولان این دسته از کاربری‌ها مشکل خود را به زمین دیگران می‌اندازند. مشاهده انواع تابلوها یا هشدارهای دیوارنویسی شده مانند «در صورت پارک هر چهار چرخ پنچر می‌شود» و درگیری‌های میان همشهریان بخشی از عوارض چنین مساله‌ای است که شاید تنها در کلانشهرهای جهان درحال‌توسعه قابل دیدن باشد. دسته دوم به مدیریت شهری برمی‌گردد که نتوانسته این مشکل را با استفاده از راهکارهایی که در اختیار دارد، حل کند. واقعیت آن است که داشتن خودرو هزینه دارد و مالکان خودرو باید در کنار پرداخت هزینه‌هایی مانند سوخت، بیمه، شست‌وشو، هزینه پارک خودروی خود را هم بپردازند. مالک تمامی خیابان‌ها و کوچه‌های شهر شهرداری است که سازمانی عمومی و متعلق به همه شهروندان است و همین سازمان است که باید عدالت را در میان همشهریان رعایت کند. به یاد می‌آورم که تابستان سال گذشته در شهر آکلند در کشور نیوزیلند، توجهم به این مساله جلب شد که سانتی‌متر به سانتی‌متر فضای شهری حساب و کتاب دارد و برای مثال، کسی حق ندارد بدون پرداخت هزینه، از فضای پارک کنار خیابان در تمامی ساعات شبانه‌روز استفاده کند. درحال حاضر، در تهران سوای چند خیابان اصلی که کارتبان یا پارکومتر دارد، در دیگر فضاها، صاحبان خودروها به قیمت مزاحمت برای دیگران، خودروی خود را در کنار خیابان‌ها یا کوچه‌ها به‌طور شبانه‌روزی پارک می‌کنند. شاید در تهران سال‌های دور این کار مشکلی ایجاد نمی‌کرد، اما درحال‌حاضر، در این کلانشهر چند میلیونی با بیشترین سرانه تعداد خودرو در کشور، نیاز به تمهیدی مدیریتی و اجتماعی برای ساماندهی به این مساله وجود دارد. اما برخی علت‌ها هم به فرهنگ شهری برمی‌گردد. متاسفانه، باید گفت خودرو در شهرها و حتی روستاها، نه به عنوان وسیله‌ای برای تسهیل زندگی که به‌عنوان نماد منزلت عمل می‌کند. به این ترتیب، آنچه به فرد تشخص می‌بخشد نه سجایای اخلاقی و اجتماعی که اتومبیل اوست. این منزلت نوپدید را می‌توان بر اساس موجودی کیف پول و بر حسب نوع خودرو از پراید تا بوگاتی خرید. خودرو محور همه چیز است. برای راحتی عبور آن خیابان‌ها را تعریض کرده و می‌کنند و بافت‌های تاریخی و میراث نیاکان را به آسودگی به دندانه‌های تیز لودرها سپرده و می‌سپارند. به نظر می‌رسد خودرو از گل‌های سرسبد چیزهایی باشد که ایرانی از مدرنیته پسندیده است. در نبود یا ضعف خرده فرهنگ‌های اقشار مختلف اجتماعی، تسلط خودرو بر همه غلبه یافته است. برای مثال، دانشگاهیان معمولا کسانی هستند که پیاده یا با دوچرخه یا با وسایل حمل‌ونقل عمومی به سرکار خود می‌روند. اما می‌توانی ببینی که در نبود یا ضعف زیست دانشگاهی با ویژگی‌های آن، رقابتی پنهانی برای سوار شدن به خودروهای آخرین مدل و شیک در محیط‌های آکادمیک وجود دارد. رفتاری که ویژگی نوکیسه‌ها و افراد بهره‌مند از فضای رانتی است. صنعت خودروسازی هم همچون کودکی لوس و چسبیده به نقدینه‌های دولتی و عمومی و در پناه انحصارهای گمرگی، محصولات معمولا بی‌کیفیت خود را روانه بازار تشنه می‌کند، چرا که در این روزگار، نداشتن خودرو همچون عیبی غیرقابل چشم‌پوشی است. این در حالی است که در فضای بی‌سرانجام خودروسازی، بسیاری صنایع دیگر مانند کفش ملی، مرگی تدریجی و بی‌صدا را تجربه کردند. سلطه خودرو آنچنان فراگیر است که فرهنگ پیاده‌روی (۲) تقریبا در همه جا از بین رفته است. حتی در شهرهایی مانند یزد که روزگاری به دوچرخه‌سواری مردمان خویش شهره بود، در چنگال اگزوزهای پر از دود و گازهای سمی موتور سیکلت‌ها و اتومبیل‌ها دست و پا می‌زند. استفاده از خودرو هم در چارچوب سختگیری‌های اخلاقی مرسوم شکل‌های متنوع و بدیعی پیدا می‌کند. در خیابان‌های خلوت و دور از دید، خودرو مکان ملاقات جوانان را فراهم می‌کند و در خیابان‌های بالای شهر، ابزاری برای خودنمایی و جلب توجه می‌شود. اما در این میان، نکته مهم شکاف میان داشتن خودرو و آداب استفاده از آن است که خود را در جلوه‌های متعددی در زندگی روزمره شهر به نمایش می‌گذارد. تصادف و حوادث وحشتناک و دلهره‌آور خودرویی و موتوری و کشته‌ها و زخمی‌های ناشی از آنها همچون عفریته مرگ در هر سال، چند ده هزار ایرانی را نیست و نابود می‌کند، اما محبوبیت خودرو چنان است که چشم‌ها را بر معایب ناشی از استفاده ناصحیح از آن بسته است. خودرو یک عنصر از میان ده‌ها عنصر یک مجموعه فرهنگی به نام فرهنگ آمدوشد شهری است. از این رو لازم است تا دیگر عناصر آن نیز اهمیتی همسان خودرو پیدا کنند عناصری مانند داشتن قوانین به روز و معتبر، آموزش قوانین، سازوکارهای اجرای قوانین، پلیس مجهز و آموزش‌دیده، کارخانه‌ها یا واردکننده‌های دارای مسوولیت اجتماعی و....
در هوای آلوده این روزها که ارمغان فرهنگ غالب خودروسواری است بهتر است کمی به پایان فسلفه فولکس واگن فکر کنیم. توضیح اینکه در دوران سلطه نازی‌ها، کارخانه پورشه خودرویی ساخت که قرار بود هر خانواده آلمانی آن را داشته باشد و برای همین نام آن را خودروی مردم یا همان فولکس واگن گذاشتند. مردم حقوق دیگری هم مانند محیط زندگی امن و ایمن، هوای پاک، فضای مناسب بازی کودکان و بدن سالم دارند که در غوغای سلطه خودرو بر زندگی شهری نادیده گرفته شده‌اند.
پی‌نوشت‌ها:
1- City Centre
۲- Pedestrian Culture
دکترای جامعه‌شناسی شهری
کلانشهرها عرصه‌های شگفت زندگی هستند. در این سکونتگاه‌های نوپدید در مقیاس تاریخ حیات بشر، مسائلی پدید می‌آید که راه‌حل و پاسخ به آنها تنها با یاری خرد و تدبیر میسر است و چنته تجربه زندگی سنتی در شهرها و روستاهای روزگار گذشته در این زمینه خالی است. یکی از مسائل عمومی کلانشهرها در هر جای زمین، تعداد زیاد خودروها و مشکل همیشگی جای پارک آنهاست. مساله از تراکم و فشردگی زیاد جمعیت در مقیاسی محدودی از فضا برمی‌خیزد که بر هر جنبه از زندگی کلان شهری از مسکن گرفته تا یافتن جای پارک خودرو تاثیر می‌گذارد. البته شدت این مساله بستگی به منطقه شهری و نوع کاربری‌های غالب در آن هم دارد، برای مثال در مرکز شهر (1) که محل تجمع انواعی از فعالیت‌های مختلف اقتصادی، فرهنگی، تفریحی، اداری و آموزشی است نسبت به دیگر مناطق شهر، شدت این مساله بیشتر است. همچنین می‌توان به کاربری‌های خاص که در زمان‌هایی ویژه محل مراجعه تعداد زیادی از شهروندان است مانند مدارس در ساعات آغاز و پایان کار یا بیمارستان‌ها در ساعات ملاقات اشاره کرد که به سبب افزایش تقاضا برای پارک خودرو و کمبود جای کافی، کار به پارک‌های دوبله، مزاحمت برای عابران یا خودروهای در حال گذار می‌انجامد.
علت‌های پیدایش مساله کمبود جا برای پارک خودرو را می‌توان به چند دسته تقسیم کرد: دسته نخست کوتاهی برنامه‌ریزی شهری در پیش‌بینی فضای کافی برای پارکینگ؛ با توجه به نوع کاربری یا قصور کارگزاران در اجرای برنامه‌های تهیه‌شده برنامه‌ریزان که بنا به مسائلی مانند سودجویی اقتصادی، سوءمدیریت یا حتی زد و بند اداری از فضای پارکینگ چشم‌پوشی شده است. کافی است گشتی در خیابان‌های تهران بزنیم تا انواع پاساژ‌ها یا فروشگاه‌های بزرگ یا بیمارستان‌ها را بتوان ببینیم که بدون فضای کافی پارکینگ، مشکل را از طریق تحمیل خودروهای مراجعه‌کنندگان خود به خیابان‌ها و کوچه‌های اطراف و ایجاد انواع مشکلات و مزاحمت‌ها حل می‌کنند، به عبارت دیگر مدیران و مسوولان این دسته از کاربری‌ها مشکل خود را به زمین دیگران می‌اندازند. مشاهده انواع تابلوها یا هشدارهای دیوارنویسی شده مانند «در صورت پارک هر چهار چرخ پنچر می‌شود» و درگیری‌های میان همشهریان بخشی از عوارض چنین مساله‌ای است که شاید تنها در کلانشهرهای جهان درحال‌توسعه قابل دیدن باشد. دسته دوم به مدیریت شهری برمی‌گردد که نتوانسته این مشکل را با استفاده از راهکارهایی که در اختیار دارد، حل کند. واقعیت آن است که داشتن خودرو هزینه دارد و مالکان خودرو باید در کنار پرداخت هزینه‌هایی مانند سوخت، بیمه، شست‌وشو، هزینه پارک خودروی خود را هم بپردازند. مالک تمامی خیابان‌ها و کوچه‌های شهر شهرداری است که سازمانی عمومی و متعلق به همه شهروندان است و همین سازمان است که باید عدالت را در میان همشهریان رعایت کند. به یاد می‌آورم که تابستان سال گذشته در شهر آکلند در کشور نیوزیلند، توجهم به این مساله جلب شد که سانتی‌متر به سانتی‌متر فضای شهری حساب و کتاب دارد و برای مثال، کسی حق ندارد بدون پرداخت هزینه، از فضای پارک کنار خیابان در تمامی ساعات شبانه‌روز استفاده کند. درحال حاضر، در تهران سوای چند خیابان اصلی که کارتبان یا پارکومتر دارد، در دیگر فضاها، صاحبان خودروها به قیمت مزاحمت برای دیگران، خودروی خود را در کنار خیابان‌ها یا کوچه‌ها به‌طور شبانه‌روزی پارک می‌کنند. شاید در تهران سال‌های دور این کار مشکلی ایجاد نمی‌کرد، اما درحال‌حاضر، در این کلانشهر چند میلیونی با بیشترین سرانه تعداد خودرو در کشور، نیاز به تمهیدی مدیریتی و اجتماعی برای ساماندهی به این مساله وجود دارد. اما برخی علت‌ها هم به فرهنگ شهری برمی‌گردد. متاسفانه، باید گفت خودرو در شهرها و حتی روستاها، نه به عنوان وسیله‌ای برای تسهیل زندگی که به‌عنوان نماد منزلت عمل می‌کند. به این ترتیب، آنچه به فرد تشخص می‌بخشد نه سجایای اخلاقی و اجتماعی که اتومبیل اوست. این منزلت نوپدید را می‌توان بر اساس موجودی کیف پول و بر حسب نوع خودرو از پراید تا بوگاتی خرید. خودرو محور همه چیز است. برای راحتی عبور آن خیابان‌ها را تعریض کرده و می‌کنند و بافت‌های تاریخی و میراث نیاکان را به آسودگی به دندانه‌های تیز لودرها سپرده و می‌سپارند. به نظر می‌رسد خودرو از گل‌های سرسبد چیزهایی باشد که ایرانی از مدرنیته پسندیده است. در نبود یا ضعف خرده فرهنگ‌های اقشار مختلف اجتماعی، تسلط خودرو بر همه غلبه یافته است. برای مثال، دانشگاهیان معمولا کسانی هستند که پیاده یا با دوچرخه یا با وسایل حمل‌ونقل عمومی به سرکار خود می‌روند. اما می‌توانی ببینی که در نبود یا ضعف زیست دانشگاهی با ویژگی‌های آن، رقابتی پنهانی برای سوار شدن به خودروهای آخرین مدل و شیک در محیط‌های آکادمیک وجود دارد. رفتاری که ویژگی نوکیسه‌ها و افراد بهره‌مند از فضای رانتی است. صنعت خودروسازی هم همچون کودکی لوس و چسبیده به نقدینه‌های دولتی و عمومی و در پناه انحصارهای گمرگی، محصولات معمولا بی‌کیفیت خود را روانه بازار تشنه می‌کند، چرا که در این روزگار، نداشتن خودرو همچون عیبی غیرقابل چشم‌پوشی است. این در حالی است که در فضای بی‌سرانجام خودروسازی، بسیاری صنایع دیگر مانند کفش ملی، مرگی تدریجی و بی‌صدا را تجربه کردند. سلطه خودرو آنچنان فراگیر است که فرهنگ پیاده‌روی (۲) تقریبا در همه جا از بین رفته است. حتی در شهرهایی مانند یزد که روزگاری به دوچرخه‌سواری مردمان خویش شهره بود، در چنگال اگزوزهای پر از دود و گازهای سمی موتور سیکلت‌ها و اتومبیل‌ها دست و پا می‌زند. استفاده از خودرو هم در چارچوب سختگیری‌های اخلاقی مرسوم شکل‌های متنوع و بدیعی پیدا می‌کند. در خیابان‌های خلوت و دور از دید، خودرو مکان ملاقات جوانان را فراهم می‌کند و در خیابان‌های بالای شهر، ابزاری برای خودنمایی و جلب توجه می‌شود. اما در این میان، نکته مهم شکاف میان داشتن خودرو و آداب استفاده از آن است که خود را در جلوه‌های متعددی در زندگی روزمره شهر به نمایش می‌گذارد. تصادف و حوادث وحشتناک و دلهره‌آور خودرویی و موتوری و کشته‌ها و زخمی‌های ناشی از آنها همچون عفریته مرگ در هر سال، چند ده هزار ایرانی را نیست و نابود می‌کند، اما محبوبیت خودرو چنان است که چشم‌ها را بر معایب ناشی از استفاده ناصحیح از آن بسته است. خودرو یک عنصر از میان ده‌ها عنصر یک مجموعه فرهنگی به نام فرهنگ آمدوشد شهری است. از این رو لازم است تا دیگر عناصر آن نیز اهمیتی همسان خودرو پیدا کنند عناصری مانند داشتن قوانین به روز و معتبر، آموزش قوانین، سازوکارهای اجرای قوانین، پلیس مجهز و آموزش‌دیده، کارخانه‌ها یا واردکننده‌های دارای مسوولیت اجتماعی و....
در هوای آلوده این روزها که ارمغان فرهنگ غالب خودروسواری است بهتر است کمی به پایان فسلفه فولکس واگن فکر کنیم. توضیح اینکه در دوران سلطه نازی‌ها، کارخانه پورشه خودرویی ساخت که قرار بود هر خانواده آلمانی آن را داشته باشد و برای همین نام آن را خودروی مردم یا همان فولکس واگن گذاشتند. مردم حقوق دیگری هم مانند محیط زندگی امن و ایمن، هوای پاک، فضای مناسب بازی کودکان و بدن سالم دارند که در غوغای سلطه خودرو بر زندگی شهری نادیده گرفته شده‌اند.
پی‌نوشت‌ها:
1- City Centre
۲- Pedestrian Culture
ارسال نظر