هوراکان LP۵۸۰-۲ رقبای لامبورگینی را شگفت‌زده می‌کند
جدیدترین دست پخت خودروساز «سنت‌آگاتا»
باز هم اعصابش به هم ریخت. گاو خشمگین دوباره عنان از کف داد. هوراکان دارد خودش را به درب و دیوار می‌کوبد. ببینید چطور آسفالت را چروک می‌کند؟ ببینید چطور دارد زمین و زمان ر ا به هم می‌دوزد؟ چطور دارد برای رقبا شاخ و شانه می‌کشد؟ چطور دارد خون دوست‌دارانش را در شیشه می‌کند؟ لامبورگینی یاد روزهای جوانی‌اش افتاده است. بازگشت به ایام پیست و ریس. این یک لامبورگینی عادی نیست. با اینکه یک سوپراسپرت هیولاگونه است ولی اصلاً یک لامبورگینی عادی به نظر نمی‌آید. او، هوراکان ۲ محور است. آخرین دست‌پخت جادوگر سنت‌آگاتا.
باز هم اعصابش به هم ریخت. گاو خشمگین دوباره عنان از کف داد. هوراکان دارد خودش را به درب و دیوار می‌کوبد. ببینید چطور آسفالت را چروک می‌کند؟ ببینید چطور دارد زمین و زمان ر ا به هم می‌دوزد؟ چطور دارد برای رقبا شاخ و شانه می‌کشد؟ چطور دارد خون دوست‌دارانش را در شیشه می‌کند؟ لامبورگینی یاد روزهای جوانی‌اش افتاده است. بازگشت به ایام پیست و ریس. این یک لامبورگینی عادی نیست. با اینکه یک سوپراسپرت هیولاگونه است ولی اصلاً یک لامبورگینی عادی به نظر نمی‌آید. او، هوراکان 2 محور است. آخرین دست‌پخت جادوگر سنت‌آگاتا.
ولیعهدی برای گالاردو
بعد از موفقیت خیره‌کننده دیابلو، لامبورگینی به اندازه‌ای که می‌خواست اعتبار و پول به دست آورد. دیابلو سوپراسپرت بی‌نظیری بود که تمام رکوردهای شرکت را جابجا کرده بود. از قوی‌ترین و حجیم‌ترین پیشرانه تا سریع‌ترین و پرشتاب‌ترین محصول روی جاده. اما به طرزی غیر قابل باور، شرکت از این همه توجه و پیروزی حس خوبی نداشت. مدیران بلندپایه لامبورگینی دیابلو را عالی اما ناکافی معرفی می‌کردند. واقعیت آن است که در کنار یک‌چنین اژدهایی، شرکت نیاز به محصولی کوچک‌تر با همین خواص وحشی‌گری داشت. شرکت عمیقاً نیاز داشت تا محصولی مانند «میورا» افسانه‌ای تولید کند. حیف که این خودرو دیگر تولید نمی‌شد. راستش دیابلو و تمام تیپ‌هایش بسیار گران بودند. همین بود که شرکت کاری کرد تا مزه لامبوسواری با قیمت تقریباً ارزان‌تر نیز ممکن شود. همین شد که در سال ۲۰۰۳ گالاردوی تاریخ‌ساز آمد. محصولی که به لحاظ ابعاد از مورسیه‌لاگو (جانشین دیابلو در آن زمان) ریزاندام‌تر و پیشرانه‌ای کوچک‌تر داشت. آنچه شرکت دلش می‌خواست، رخ داد. گالاردو با استقبالی بی‌نظیر روبه‌رو شد. به حدی‌که در کمتر از یک دهه با فروش بیش از ۱۴ هزار دستگاه لقب پرفروش‌ترین محصول تاریخ لامبورگینی را از آن خود کرد. در ۱۰ سالی که این خودرو روی خط تولید بود، ۴۳ مدل مختلف روی آن طراحی و تولید شد. سال ۲۰۱۳، سال تلخ لامبورگینی بود. این شرکت بنا به دلایل آینده‌نگرانه مجبور بود که با گالاردو خداحافظی کند. اما تفکر ترسناک این بود که چه چیزی می‌تواند جای او را بگیرد؟ کدام محصول می‌تواند تا این اندازه در ساختار شرکت انقلاب ایجاد کند؟ یک سال بعد در نمایشگاه ژنو سوئیس بود که از جانشین گالاردو رونمایی شد. کوپه‌ای با همان سبک و سیاق ولی با اشتها و خشونتی بیشتر. او هوراکان بود.
توفان ترسناک
هوراکان، همان اونتادور در مقیاسی کوچک‌تر است. با همان چهره رعب‌آور و همان توانمندی‌های حریف‌کش. این خودرو در همان گام اول، میخ را محکم کوبید. با پیشرانه‌ای ۲/ ۵ لیتری ۱۰ سیلندر Vشکل که ۶۱۰ اسب‌بخار نیرو تولید می‌کرد، حتی از مورسیه‌لاگو خاطره‌انگیز هم قوی‌تر شده بود. یک سوپراسپرت جادویی که با آن سیستم انتقال قدرت دو دیفرانسیل به کابوسی دردناک برای مک‌لارن ۶۵۰S، آئودی R۸، مرسدس‌بنز AMG جی‌تی و حتی فراری ۴۵۸ تبدیل شد. هوراکان سال به سال قوی‌تر می‌شد به این امید که بتواند خاطره گالاردو را بار دیگر زنده کند و به همه نشان دهد که یک سر و گردن از برادرش بالاتر است. اما این خودرو رمز موفقیت را گُم کرده بود. اسطوره شدن گالاردو نه به خاطر قدرتش بلکه بیشتر به خاطر خلاقیتش در احترام به دنیای اسپرت‌ها بود. چیزی که هوراکان تصور می‌کرد فقط باید با رشد اعداد و ارقام نشان دهد. تا اینکه سرانجام چندی پیش برگ برنده‌اش را رو کرد. این خودرو با کاهش مهندسی قدرت و سبک‌تر کردن وزن، تمام نیروی خروجی پیشرانه را مثل یک عضلانی آمریکایی به چرخ‌های عقب منتقل کرد. این یعنی هوراکان نسخه LP۵۸۰-۲.
گاو وحشی روی دو پا
قرار نیست این خودرو همه‌‌پسند باشد. اساساً لامبورگینی این محصولش را برای آنهایی زده که در رانندگی تقریباً متبحر هستند. هوراکان دو محور چیزی بیش از استانداردهای معمولی در کنترل اعصاب را طلب می‌کند. بعد از یک دوره جنگ داخلی به منظور ساخت مدل‌های قوی‌تر و سریع‌تر و پر سر و صداتر، لامبو یک بازنگری اساسی در فلسفه خودش داشته است. خودرویی که حالا به جای ۶۱۰ اسب‌بخار، توانسته از پیشرانه ۵.۲ لیتری ۱۰ سیلندر Vشکل خود ۵۸۰ اسب‌بخار نیرو فراهم کند. کاهش توان خروجی، برای پیشرانه این فرصت را فراهم آورد که گشتاور ۵۳۳ نیوتن‌متری‌اش جولان بیشتری بدهد. با انتقال نیرویی که تنها تمرکزش روی یک دیفرانسیل است، این وسط آن جعبه‌دنده ۷ سرعته با فناوری دوکلاچه، نقش خود را به خوبی بازی می‌کند. این خودرو با قیمت پایه ۲۰۱ هزار دلاری‌اش تنها ۴۰ هزار دلار از LP۶۱۰-۴ ارزان‌تر است. تردیدی نیست که وقتی چهار چرخ روی زمین چنگ می‌زنند، شتاب به طرز فوق‌العاده‌ای افزایش پیدا می‌کند ولی واقعیت آن است که شتاب پدیده‌ای است که تنها در همان چند ثانیه لذت‌بخش است. اما وقتی دو چرخ عقب درگیر نیروی بی‌نظیر پیشرانه شوند، به جای هیجانی زودگذر، شاهد لذتی درونی هستیم. هوراکان تک محور حتی از آئودی R۸ که حکم همزادش را دارد هم سرتر است. لامبورگینی در روز رونمایی از این خودرو به نکات جالبی اشاره کرد. مثلا اینکه دلیل کاهش قدرت پیشرانه آن بوده اگر حتی ذره‌ای نیرو بیشتر می‌شد، محور عقب دچار هرزگرد می‌شد. این لامبو نیز مثل مدل‌های دیگر خانواده، شامل چند سبک خاص در راهبری خودرو است که با دکمه‌هایی می‌توان انتخابشان کرد. مثلا حالت Strada برای مسیرهای عادی و حالت Corsa برای پیست. اما مزیت اصلی آن آپشنی است به نام Anima. چیزی که روی هیچ لامبورگینی دیگری نیست. با انتخاب این حالت انگار شما یک کرگدن را به جای پیشرانه به عقب خودرو بسته‌اید. همین می‌شود که اگر حداقل شش ماه در کلاس‌های آموزش رانندگی آکادمی لامبورگینی شرکت نکرده باشید، نمی‌توانید از پس آن بربیایید.
روی پیست
آنهایی که شب و روز خودشان را درگیر بازی‌های رایانه‌ای کرده‌اند، خیلی خوب تصدیق می‌کنند تفاوتی بین خودروهای دو محور و تک محور وجود ندارد. واقعیت آن است که حتی قهارترین طراحان بازی نیز نمی‌توانند حس بی‌نظیر یک خودروی پرقدرت RWD را به صورت گرافیکی به تصویر بکشند. یعنی هیچ‌گاه نمی‌شود در بازی نید فور اسپید از نظر پیچیدن و راندن، تفاوتی بین هوراکان دو دیفرانسیل و تک دیفرانسیل حس کرد. اما، اینجا دنیای واقعی است. جایی‌که لامبورگینی خودش را بین هیولاهای فراری، آستون‌مارتین، پورشه و یک دوجین ماسل آمریکایی می‌بیند. حالاست که باید به آن پیشرانه خورجینی‌اش فشار بیاورد تا دور موتور با صدایی دلهره‌آور خودش را به مرز ۸۵۰۰ rpm برساند. شاید پیشرانه ضعیف‌تر شده باشد ولی به موازات این اقدام، وزن بدنه نیز کمتر شده است. کاری که پایداری خودرو را روی لبه بین چسبندگی مرگبار و لغزندگی بیش از حد با استادی تمام نگه داشته است. سال‌ها بود که کارشناسان توانایی لامبورگینی در شتاب‌گیری مسیرهای مستقیم را ستایش می‌کردند ولی از طرف دیگر خیلی تند و تیز بر عدم توانایی‌اش در عبور از پیچ‌ها انتقاد می‌کردند. حالا با نیروی گریز از مرکزی که پیشرانه عقب قرار گرفته آن به محور عقب منتقل می‌کند، مثل یک کوپه جی‌تی ژاپنی، پیچ‌های U-Turn را کاملا راحت دور می‌زند. این در حالی است که راننده نیازی ندارد که به فرمان بیش از حد فشار وارد کند. در ادامه وقتی با سرعت بالا وارد پیچ می‌شویم، طبیعی است که نگران انحراف ناگهانی از مسیر پیش رو باشیم. اینجاست که هنر آئودی (به عنوان مالک لامبورگینی) ظهور می‌کند و با سیستم‌های کامپیوتری پیچیده‌اش طوری لغزش دیفرانسیل را کنترل می‌کند که انگاری یک خودروی فرمولا در حال عبور از یک پیچ ساده است.
تمام اینها در مقابل تخصص اصلی این خودرو هیچ است؛ دریفت. حرکت با کناره یا چیزی که حرفه‌ای‌ها از آن با عنوان «ساید وِی» یاد می‌کنند، لذتی است که حتی با نیسان اسکای‌لاین دهه ۹۰ هم با این کیفیت ندیده بودیم. با یک فرمان دادن ناگهانی تازه می‌فهمیم که هوراکان تک محور در حرکت از کناره، عملکرد راحت‌تری دارد. آنچه می‌بینیم، فقط یک سوپر اسپرت قدرتمند تک محور ساده نیست. از آنجا که استاندارد این لامبورگینی دو محور بوده، بنا بر این با حذف دیفرانسیل جلو ساختار کلی به هم می‌ریخت. شرکت برای این کار مجبور بود تا توازن وزن را بین دو چرخ عقب و دو چرخ جلو برقرار کند. بلوک پیشرانه از یک سو و مبدل دیفرانسیل از سوی دیگر و حتی خود گیربکس تقریبا ۷۰درصد وزن خودرو را روی نیمه انتهایی خودرو برده است. کار بزرگ شرکت، شیفت دادن چند سانتی‌متری تمام مکانیزم متحرک به سمت محور جلو بود. حالا ترسناک آن بود که علاوه بر بالانس وزنی، تعلیق و فنربندی هم برای خودش داستانی شده بود. اگر جذب و دفع فنرهای لول در محور جلو ضعیف‌تر از محور عقبی باشد، شک نکنید که این خودرو در همان دریفت اول واژگون می‌شد. هوراکان فوق شاید استاد دریفت باشد ولی در این زمینه زیاده روی نمی‌کند. به این معنی که هرگز شما در این خودرو چیزی به اسم دور در جا (Donut) را مشاهده نخواهید کرد. همان حرکت نمایشی عجیب و غریبی که یک خودرو به دور خود می‌پیچد و درون دود لاستیک‌هایش گُم می‌شود. با کنترل گردش تایرها، خودرو تا حدی دریفت می‌زند که کامپیوتر مرکزی به آن اجازه می‌دهد.نسبت قدرت به وزنی که این لامبورگینی به ثبت رسانده، آنقدر نزدیک به هم است که تنها مزدا MX-۵ را بالاتر از خود می‌بیند. تعویض دنده در این خودرو مانند تمام دیگر لامبورگینی‌ها با شیفترهای پشت فرمان انجام می‌شود. تعویض دنده یا به صورت تمام اتوماتیک انجام می‌گیرد یا به صورت نیمه اتوماتیک. به این صورت که راننده دنده را در آن دور موتوری که نیاز دارد تعویض می‌کند. البته ECU بهینه‌سازی‌شده این خودرو اجازه نمی‌دهد که یک دنده بیش از حد به دور موتور فشار بیاورد. هوراکان بین تعویض هر دنده تنها ۱۰ میلی ثانیه زمان نیاز دارد.
به روایت اعداد و ارقام
هنوز هم خیلی‌ها بر این باورند که هوراکان تک محور، کُندتر و تنبل‌تر از برادر چهارپای خود است. ولی بد نیست بدانید که شتاب صفر تا صد این مدل تنها ۰/ ۲ ثانیه بیشتر از دو محور و آن پیشرانه حجیم‌تر و قوی‌ترش است. یعنی ۳/ ۴ ثانیه. حتی جالب‌تر وقتی است که می‌فهمیم سرعت نهایی این هوراکان فقط ۵ کیلومتر در ساعت کمتر از آن یکی است. یعنی ۵۱۸ کیلومتر در ساعت. با این خودرو می‌شود صفر تا ۱۶۰ کیلومتر در ساعت را هم در ۶/ ۴ ثانیه پیمود. هوراکان تک محور یک‌چهارم مایل یا ۴۰۲ متر را در ۱۰/ ۸ ثانیه طی می‌کند. طول، عرض و ارتفاع این خودرو به ترتیب ۴۴۵۹، ۱۹۲۴ و ۱۶۵ میلی‌متر شده است. فاصله محوری آن نیز ۲۶۲۰ میلی‌متر برآورد می‌شود.وزن خالص این لامبورگینی بدون احتساب مایعات اصلی (آب، روغن و بنزین) دقیقاً ۱۳۸۹ کیلوگرم است. با پُر کردن باک ۸۰ لیتری این ایتالیایی نزدیک به ۸۰ کیلوگرم نیز به وزن نهایی آن اضافه می‌شود. پیشرانه ۲/ ۵ لیتری V۱۰ هوراکان با زاویه مرکزی ۹۰ درجه دارای سیلندرهایی به قطر ۸۴/ ۵ میلی‌متر شده‌اند. قدرت دقیق آن ۵۷۲ اسب‌بخار در ۸۰۰۰ دور در دقیقه و گشتاورش ۵۴۰ نیوتن‌متر در ۶۵۰۰ دور در دقیقه است. نسبت قدرت تولیدی به حجم پیشرانه ۱۱۰ اسب‌بخار بر لیتر است. نسبت گشتاور به حجم موتور نیز ۱۰۳/ ۷ نیوتن‌متر بر لیتر اعلام شده است. نسبت تراکم این پیشرانه فوق مهندسی عدد وحشتناک ۱۲/ ۷ بر یک است. حجم هر سیلندر این خودرو ۵۲۰/ ۴ سی‌سی است. نسبت کلی قدرت به وزن نیز ۴۱۱ اسب‌بخار بر تن است. هوراکان تک محور در مسیرهای درون شهری مصرفی معادل ۱۷/ ۲ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر دارد. همین مصرف در پیمایش‌های جاده‌ای نزدیک به ۹ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر می‌شود.
برای این خودرو از رینگ‌های ۱۹ اینچی آلیاژی ویژه با قابلیت مقاومت در برابر تاب خوردگی موسوم به Kari استفاده شده است. تایرهای آن نیز از برند پیرلی و با اندازه ۲۴۵/ ۳۵ میلی‌متر برای چرخ‌های جلو و ۳۰۵/ ۳۵ میلی‌متر برای چرخ‌های عقب است. به وضوح معلوم است که ابعاد چرخ‌های عقب برای دریفت عریض‌تر در نظر گرفته شده‌اند. توقف چنین خودرویی با چنان وزن و قدرتی، بدون در نظر گرفتن ترمزهای ۳۶۵ میلی‌متری جلو و ۳۵۶ میلی‌متری عقب غیرممکن است. لامبورگینی اگرچه به یکی از ناسیونالیست‌ترین خودروسازهای دنیا مشهور است، ولی در قسمت کنترل هوشمند پیشرانه مجبور بوده که به توانایی‌های بوش آلمان تن بدهد.
ولیعهدی برای گالاردو
بعد از موفقیت خیره‌کننده دیابلو، لامبورگینی به اندازه‌ای که می‌خواست اعتبار و پول به دست آورد. دیابلو سوپراسپرت بی‌نظیری بود که تمام رکوردهای شرکت را جابجا کرده بود. از قوی‌ترین و حجیم‌ترین پیشرانه تا سریع‌ترین و پرشتاب‌ترین محصول روی جاده. اما به طرزی غیر قابل باور، شرکت از این همه توجه و پیروزی حس خوبی نداشت. مدیران بلندپایه لامبورگینی دیابلو را عالی اما ناکافی معرفی می‌کردند. واقعیت آن است که در کنار یک‌چنین اژدهایی، شرکت نیاز به محصولی کوچک‌تر با همین خواص وحشی‌گری داشت. شرکت عمیقاً نیاز داشت تا محصولی مانند «میورا» افسانه‌ای تولید کند. حیف که این خودرو دیگر تولید نمی‌شد. راستش دیابلو و تمام تیپ‌هایش بسیار گران بودند. همین بود که شرکت کاری کرد تا مزه لامبوسواری با قیمت تقریباً ارزان‌تر نیز ممکن شود. همین شد که در سال ۲۰۰۳ گالاردوی تاریخ‌ساز آمد. محصولی که به لحاظ ابعاد از مورسیه‌لاگو (جانشین دیابلو در آن زمان) ریزاندام‌تر و پیشرانه‌ای کوچک‌تر داشت. آنچه شرکت دلش می‌خواست، رخ داد. گالاردو با استقبالی بی‌نظیر روبه‌رو شد. به حدی‌که در کمتر از یک دهه با فروش بیش از ۱۴ هزار دستگاه لقب پرفروش‌ترین محصول تاریخ لامبورگینی را از آن خود کرد. در ۱۰ سالی که این خودرو روی خط تولید بود، ۴۳ مدل مختلف روی آن طراحی و تولید شد. سال ۲۰۱۳، سال تلخ لامبورگینی بود. این شرکت بنا به دلایل آینده‌نگرانه مجبور بود که با گالاردو خداحافظی کند. اما تفکر ترسناک این بود که چه چیزی می‌تواند جای او را بگیرد؟ کدام محصول می‌تواند تا این اندازه در ساختار شرکت انقلاب ایجاد کند؟ یک سال بعد در نمایشگاه ژنو سوئیس بود که از جانشین گالاردو رونمایی شد. کوپه‌ای با همان سبک و سیاق ولی با اشتها و خشونتی بیشتر. او هوراکان بود.
توفان ترسناک
هوراکان، همان اونتادور در مقیاسی کوچک‌تر است. با همان چهره رعب‌آور و همان توانمندی‌های حریف‌کش. این خودرو در همان گام اول، میخ را محکم کوبید. با پیشرانه‌ای ۲/ ۵ لیتری ۱۰ سیلندر Vشکل که ۶۱۰ اسب‌بخار نیرو تولید می‌کرد، حتی از مورسیه‌لاگو خاطره‌انگیز هم قوی‌تر شده بود. یک سوپراسپرت جادویی که با آن سیستم انتقال قدرت دو دیفرانسیل به کابوسی دردناک برای مک‌لارن ۶۵۰S، آئودی R۸، مرسدس‌بنز AMG جی‌تی و حتی فراری ۴۵۸ تبدیل شد. هوراکان سال به سال قوی‌تر می‌شد به این امید که بتواند خاطره گالاردو را بار دیگر زنده کند و به همه نشان دهد که یک سر و گردن از برادرش بالاتر است. اما این خودرو رمز موفقیت را گُم کرده بود. اسطوره شدن گالاردو نه به خاطر قدرتش بلکه بیشتر به خاطر خلاقیتش در احترام به دنیای اسپرت‌ها بود. چیزی که هوراکان تصور می‌کرد فقط باید با رشد اعداد و ارقام نشان دهد. تا اینکه سرانجام چندی پیش برگ برنده‌اش را رو کرد. این خودرو با کاهش مهندسی قدرت و سبک‌تر کردن وزن، تمام نیروی خروجی پیشرانه را مثل یک عضلانی آمریکایی به چرخ‌های عقب منتقل کرد. این یعنی هوراکان نسخه LP۵۸۰-۲.
گاو وحشی روی دو پا
قرار نیست این خودرو همه‌‌پسند باشد. اساساً لامبورگینی این محصولش را برای آنهایی زده که در رانندگی تقریباً متبحر هستند. هوراکان دو محور چیزی بیش از استانداردهای معمولی در کنترل اعصاب را طلب می‌کند. بعد از یک دوره جنگ داخلی به منظور ساخت مدل‌های قوی‌تر و سریع‌تر و پر سر و صداتر، لامبو یک بازنگری اساسی در فلسفه خودش داشته است. خودرویی که حالا به جای ۶۱۰ اسب‌بخار، توانسته از پیشرانه ۵.۲ لیتری ۱۰ سیلندر Vشکل خود ۵۸۰ اسب‌بخار نیرو فراهم کند. کاهش توان خروجی، برای پیشرانه این فرصت را فراهم آورد که گشتاور ۵۳۳ نیوتن‌متری‌اش جولان بیشتری بدهد. با انتقال نیرویی که تنها تمرکزش روی یک دیفرانسیل است، این وسط آن جعبه‌دنده ۷ سرعته با فناوری دوکلاچه، نقش خود را به خوبی بازی می‌کند. این خودرو با قیمت پایه ۲۰۱ هزار دلاری‌اش تنها ۴۰ هزار دلار از LP۶۱۰-۴ ارزان‌تر است. تردیدی نیست که وقتی چهار چرخ روی زمین چنگ می‌زنند، شتاب به طرز فوق‌العاده‌ای افزایش پیدا می‌کند ولی واقعیت آن است که شتاب پدیده‌ای است که تنها در همان چند ثانیه لذت‌بخش است. اما وقتی دو چرخ عقب درگیر نیروی بی‌نظیر پیشرانه شوند، به جای هیجانی زودگذر، شاهد لذتی درونی هستیم. هوراکان تک محور حتی از آئودی R۸ که حکم همزادش را دارد هم سرتر است. لامبورگینی در روز رونمایی از این خودرو به نکات جالبی اشاره کرد. مثلا اینکه دلیل کاهش قدرت پیشرانه آن بوده اگر حتی ذره‌ای نیرو بیشتر می‌شد، محور عقب دچار هرزگرد می‌شد. این لامبو نیز مثل مدل‌های دیگر خانواده، شامل چند سبک خاص در راهبری خودرو است که با دکمه‌هایی می‌توان انتخابشان کرد. مثلا حالت Strada برای مسیرهای عادی و حالت Corsa برای پیست. اما مزیت اصلی آن آپشنی است به نام Anima. چیزی که روی هیچ لامبورگینی دیگری نیست. با انتخاب این حالت انگار شما یک کرگدن را به جای پیشرانه به عقب خودرو بسته‌اید. همین می‌شود که اگر حداقل شش ماه در کلاس‌های آموزش رانندگی آکادمی لامبورگینی شرکت نکرده باشید، نمی‌توانید از پس آن بربیایید.
روی پیست
آنهایی که شب و روز خودشان را درگیر بازی‌های رایانه‌ای کرده‌اند، خیلی خوب تصدیق می‌کنند تفاوتی بین خودروهای دو محور و تک محور وجود ندارد. واقعیت آن است که حتی قهارترین طراحان بازی نیز نمی‌توانند حس بی‌نظیر یک خودروی پرقدرت RWD را به صورت گرافیکی به تصویر بکشند. یعنی هیچ‌گاه نمی‌شود در بازی نید فور اسپید از نظر پیچیدن و راندن، تفاوتی بین هوراکان دو دیفرانسیل و تک دیفرانسیل حس کرد. اما، اینجا دنیای واقعی است. جایی‌که لامبورگینی خودش را بین هیولاهای فراری، آستون‌مارتین، پورشه و یک دوجین ماسل آمریکایی می‌بیند. حالاست که باید به آن پیشرانه خورجینی‌اش فشار بیاورد تا دور موتور با صدایی دلهره‌آور خودش را به مرز ۸۵۰۰ rpm برساند. شاید پیشرانه ضعیف‌تر شده باشد ولی به موازات این اقدام، وزن بدنه نیز کمتر شده است. کاری که پایداری خودرو را روی لبه بین چسبندگی مرگبار و لغزندگی بیش از حد با استادی تمام نگه داشته است. سال‌ها بود که کارشناسان توانایی لامبورگینی در شتاب‌گیری مسیرهای مستقیم را ستایش می‌کردند ولی از طرف دیگر خیلی تند و تیز بر عدم توانایی‌اش در عبور از پیچ‌ها انتقاد می‌کردند. حالا با نیروی گریز از مرکزی که پیشرانه عقب قرار گرفته آن به محور عقب منتقل می‌کند، مثل یک کوپه جی‌تی ژاپنی، پیچ‌های U-Turn را کاملا راحت دور می‌زند. این در حالی است که راننده نیازی ندارد که به فرمان بیش از حد فشار وارد کند. در ادامه وقتی با سرعت بالا وارد پیچ می‌شویم، طبیعی است که نگران انحراف ناگهانی از مسیر پیش رو باشیم. اینجاست که هنر آئودی (به عنوان مالک لامبورگینی) ظهور می‌کند و با سیستم‌های کامپیوتری پیچیده‌اش طوری لغزش دیفرانسیل را کنترل می‌کند که انگاری یک خودروی فرمولا در حال عبور از یک پیچ ساده است.
تمام اینها در مقابل تخصص اصلی این خودرو هیچ است؛ دریفت. حرکت با کناره یا چیزی که حرفه‌ای‌ها از آن با عنوان «ساید وِی» یاد می‌کنند، لذتی است که حتی با نیسان اسکای‌لاین دهه ۹۰ هم با این کیفیت ندیده بودیم. با یک فرمان دادن ناگهانی تازه می‌فهمیم که هوراکان تک محور در حرکت از کناره، عملکرد راحت‌تری دارد. آنچه می‌بینیم، فقط یک سوپر اسپرت قدرتمند تک محور ساده نیست. از آنجا که استاندارد این لامبورگینی دو محور بوده، بنا بر این با حذف دیفرانسیل جلو ساختار کلی به هم می‌ریخت. شرکت برای این کار مجبور بود تا توازن وزن را بین دو چرخ عقب و دو چرخ جلو برقرار کند. بلوک پیشرانه از یک سو و مبدل دیفرانسیل از سوی دیگر و حتی خود گیربکس تقریبا ۷۰درصد وزن خودرو را روی نیمه انتهایی خودرو برده است. کار بزرگ شرکت، شیفت دادن چند سانتی‌متری تمام مکانیزم متحرک به سمت محور جلو بود. حالا ترسناک آن بود که علاوه بر بالانس وزنی، تعلیق و فنربندی هم برای خودش داستانی شده بود. اگر جذب و دفع فنرهای لول در محور جلو ضعیف‌تر از محور عقبی باشد، شک نکنید که این خودرو در همان دریفت اول واژگون می‌شد. هوراکان فوق شاید استاد دریفت باشد ولی در این زمینه زیاده روی نمی‌کند. به این معنی که هرگز شما در این خودرو چیزی به اسم دور در جا (Donut) را مشاهده نخواهید کرد. همان حرکت نمایشی عجیب و غریبی که یک خودرو به دور خود می‌پیچد و درون دود لاستیک‌هایش گُم می‌شود. با کنترل گردش تایرها، خودرو تا حدی دریفت می‌زند که کامپیوتر مرکزی به آن اجازه می‌دهد.نسبت قدرت به وزنی که این لامبورگینی به ثبت رسانده، آنقدر نزدیک به هم است که تنها مزدا MX-۵ را بالاتر از خود می‌بیند. تعویض دنده در این خودرو مانند تمام دیگر لامبورگینی‌ها با شیفترهای پشت فرمان انجام می‌شود. تعویض دنده یا به صورت تمام اتوماتیک انجام می‌گیرد یا به صورت نیمه اتوماتیک. به این صورت که راننده دنده را در آن دور موتوری که نیاز دارد تعویض می‌کند. البته ECU بهینه‌سازی‌شده این خودرو اجازه نمی‌دهد که یک دنده بیش از حد به دور موتور فشار بیاورد. هوراکان بین تعویض هر دنده تنها ۱۰ میلی ثانیه زمان نیاز دارد.
به روایت اعداد و ارقام
هنوز هم خیلی‌ها بر این باورند که هوراکان تک محور، کُندتر و تنبل‌تر از برادر چهارپای خود است. ولی بد نیست بدانید که شتاب صفر تا صد این مدل تنها ۰/ ۲ ثانیه بیشتر از دو محور و آن پیشرانه حجیم‌تر و قوی‌ترش است. یعنی ۳/ ۴ ثانیه. حتی جالب‌تر وقتی است که می‌فهمیم سرعت نهایی این هوراکان فقط ۵ کیلومتر در ساعت کمتر از آن یکی است. یعنی ۵۱۸ کیلومتر در ساعت. با این خودرو می‌شود صفر تا ۱۶۰ کیلومتر در ساعت را هم در ۶/ ۴ ثانیه پیمود. هوراکان تک محور یک‌چهارم مایل یا ۴۰۲ متر را در ۱۰/ ۸ ثانیه طی می‌کند. طول، عرض و ارتفاع این خودرو به ترتیب ۴۴۵۹، ۱۹۲۴ و ۱۶۵ میلی‌متر شده است. فاصله محوری آن نیز ۲۶۲۰ میلی‌متر برآورد می‌شود.وزن خالص این لامبورگینی بدون احتساب مایعات اصلی (آب، روغن و بنزین) دقیقاً ۱۳۸۹ کیلوگرم است. با پُر کردن باک ۸۰ لیتری این ایتالیایی نزدیک به ۸۰ کیلوگرم نیز به وزن نهایی آن اضافه می‌شود. پیشرانه ۲/ ۵ لیتری V۱۰ هوراکان با زاویه مرکزی ۹۰ درجه دارای سیلندرهایی به قطر ۸۴/ ۵ میلی‌متر شده‌اند. قدرت دقیق آن ۵۷۲ اسب‌بخار در ۸۰۰۰ دور در دقیقه و گشتاورش ۵۴۰ نیوتن‌متر در ۶۵۰۰ دور در دقیقه است. نسبت قدرت تولیدی به حجم پیشرانه ۱۱۰ اسب‌بخار بر لیتر است. نسبت گشتاور به حجم موتور نیز ۱۰۳/ ۷ نیوتن‌متر بر لیتر اعلام شده است. نسبت تراکم این پیشرانه فوق مهندسی عدد وحشتناک ۱۲/ ۷ بر یک است. حجم هر سیلندر این خودرو ۵۲۰/ ۴ سی‌سی است. نسبت کلی قدرت به وزن نیز ۴۱۱ اسب‌بخار بر تن است. هوراکان تک محور در مسیرهای درون شهری مصرفی معادل ۱۷/ ۲ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر دارد. همین مصرف در پیمایش‌های جاده‌ای نزدیک به ۹ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر می‌شود.
برای این خودرو از رینگ‌های ۱۹ اینچی آلیاژی ویژه با قابلیت مقاومت در برابر تاب خوردگی موسوم به Kari استفاده شده است. تایرهای آن نیز از برند پیرلی و با اندازه ۲۴۵/ ۳۵ میلی‌متر برای چرخ‌های جلو و ۳۰۵/ ۳۵ میلی‌متر برای چرخ‌های عقب است. به وضوح معلوم است که ابعاد چرخ‌های عقب برای دریفت عریض‌تر در نظر گرفته شده‌اند. توقف چنین خودرویی با چنان وزن و قدرتی، بدون در نظر گرفتن ترمزهای ۳۶۵ میلی‌متری جلو و ۳۵۶ میلی‌متری عقب غیرممکن است. لامبورگینی اگرچه به یکی از ناسیونالیست‌ترین خودروسازهای دنیا مشهور است، ولی در قسمت کنترل هوشمند پیشرانه مجبور بوده که به توانایی‌های بوش آلمان تن بدهد.
ارسال نظر