ایست به آلبالوهای دو کابین در تهران
نورا حسینی پرونده خطوط اتوبوسهای تندرو در پایتخت در حال تکمیل شدن است. براساس طرح جامع شهر تهران، این کلانشهر به ۱۰ خط بیآرتی نیاز داشت که تا کنون ۹ خط به بهرهبرداری رسیده است؛ با این حال خبری هم از زمان احداث خط بیآرتی صدر نیست. روزانه بهطور میانگین ۲ میلیون نفر از خطوط اتوبوسهای تندرو استفاده میکنند و سهم جابهجاییهای این اتوبوسهای سرخ رنگ از حملونقل عمومی ۷۰ میلیون مسافر در سال است.
زمستان سال ۸۶ بود که تهرانیها برای نخستینبار سوار اتوبوس خطوط بیآرتی شدند. آن زمان شاید مسافران تفاوت این خطوط را با خط ویژه اتوبوسرانی متوجه نشدند.
زمستان سال ۸۶ بود که تهرانیها برای نخستینبار سوار اتوبوس خطوط بیآرتی شدند. آن زمان شاید مسافران تفاوت این خطوط را با خط ویژه اتوبوسرانی متوجه نشدند.
نورا حسینی پرونده خطوط اتوبوسهای تندرو در پایتخت در حال تکمیل شدن است. براساس طرح جامع شهر تهران، این کلانشهر به 10 خط بیآرتی نیاز داشت که تا کنون 9 خط به بهرهبرداری رسیده است؛ با این حال خبری هم از زمان احداث خط بیآرتی صدر نیست. روزانه بهطور میانگین 2 میلیون نفر از خطوط اتوبوسهای تندرو استفاده میکنند و سهم جابهجاییهای این اتوبوسهای سرخ رنگ از حملونقل عمومی 70 میلیون مسافر در سال است.
زمستان سال ۸۶ بود که تهرانیها برای نخستینبار سوار اتوبوس خطوط بیآرتی شدند. آن زمان شاید مسافران تفاوت این خطوط را با خط ویژه اتوبوسرانی متوجه نشدند. اتوبوسهای یک کابینی که از مسیرهای ویژه در میانه خیابان مسافران را از چهارراه تهرانپارس در شرق تا میدان آزادی در غرب تهران میبرند؛ اما اوضاع به همین شکل باقی نماند و این خطوط به تدریج کامل شد.اختصاص بخش قابلتوجهی از خیابانهای تنگ و شلوغ تهران چندان هم بیدردسر نبود. خیابانهای پرترافیکی چون آزادی و انقلاب باریک شدند و بخشی از عرض خیابان به اتوبوسهایی اختصاص یافت که پیش از این درکنار سایر خودروها این مسیر را طی میکردند.
تهرانیها چندان از این سامانه جابهجایی مسافر استقبال نکردند. ترافیکهای سنگین ابتدای احداث هر خط سبب نارضایتی شهروندان از این خطوط میشد.
هرچند ایجاد هر خط بیآرتی منتقدان خود را داشت. خط خیابان ولیعصر مورد انتقاد
تهران شناسان بود. به اعتقاد آنها ایجاد این خط رونق و زندگی را از این خیابان قدیمی برد و ایجاد چنین سامانهای با هویت تاریخی این خیابان هماهنگی ندارد.
کاسبهای این خیابان هم که روزگاری همیشه پر مشتری بودند از خلوتی مغازهایشان گلایه داشتند. از سوی دیگر خیابان همیشه شلوغ آفریقا نیز بیش از گذشته میزبان خودروهای سرگردانی که هنوز مسیرهای تازه خود را نیافته بودند، شد.
این داستان برای تمامی خطوط ایجاد شده تکرار میشد؛ اما با تمام این انتقادها خطوط بیآرتی یکی پشت دیگری احداث میشد. برخی خطوط پر مسافر بود و برخی هم نه. برخی از خطوط تا آنجا بی مسافر بود که اعضای شورای شهر تهران پیشنهاد جمع آوری آن را میدادند.
اسماعیل دوستی در یکی از جلسات شورای شهر چهارم درخواست کرد خط بیآرتی بزرگراه امام علی حذف شود؛ اما مدیران شهرداری همچنان امیدوارند با آغاز فصل پاییز این خط نیز مخاطبان خود را پیدا کند. اعضای شورای شهر معتقدند هر خط بیآرتی باید مطالعات دقیق کارشناسی داشته باشد؛ هرچند مدیران شهری از مطالعات دقیق کارشناسی درباره هر خط خبر میدهند اما برخی از اعضا نتایج این مطالعات را دقیق سارزیابی نمی کنند.
اقبال شاکری، عضو کمیسیون عمران شورای شهر تهران در این رابطه میگوید: برخی از خطوط بیآرتی کشش زیادی برای مسافر دارند و ما در ساعت پیک انبوهی از جمعیت مواجه هستیم؛ اما برخی از خطوط نیز هنوز آنطور که باید و شاید مورد استقبال قرار نگرفته اند.
آنچه ما باید مورد توجه قرار دهیم رسیدن به یک حمل و نقل آرام و باکیفیت است. وقتی یک لاین از خیابان را برای تردد خطوط بیآرتی اختصاص میدهیم، باید ببینیم این افزایش بار ترافیکی چه مزیتهایی دارد. از لحاظ کاهش آلودگی یا رفاه شهروندان باید در این زمینه مطالعاتی جامع انجام شود تا اقتصادی بودن خطوط اثبات و بعد از آن اقدام به راهاندازی خطوط بیآرتی شود. جدا شدن یک لاین خیابان برای استفاده از اتوبوس در دنیا حادثه ناگواری محسوب نمیشود. شهردار پیشین شهر بوگوتا که میگویند مبتکر بیآرتی است، معتقد است: درهر بزرگراه و هر مسیری که تراکم ترافیک و راهبندان است. باید مسیری از خیابان گرفته و در اختیار خطوط بیآرتی گذاشته شود. او معتقد است: در حمل و نقل عمومی باید از زیر زمین به روی زمین بیاییم و حملونقل روشن را جایگزین حملونقلهایی که مانند موش زیرزمینی است. کنیم.
برخی سامانه خطوط اتوبوسهای تندرو را همان خطوط ویژه میدانند. اما خطوط ویژه با بیآرتی تفاوتهای چشمگیری دارد. خطوط ویژه هیچ استانداردی ندارد؛ اما بیآرتیها دارای استانداردهای جهانی هستند؛ هرچند میتوان خطوط ویژه را مادر بیآرتیها نامید.
اما این سامانه حمل و نقلی که نزدیک به ۷ سال است از عمر آن میگذرد چقدر بر روی سبک زندگی مردم تاثیر گذاشته است؟
سنندجی در پاسخ به این پرسش میگوید: مسافرانی که زمانی از اتوبوسهای دودزا گلایه داشتند، حالا از اتوبوسهای بی کولر انتقاد میکنند. خواستههای مردم متفاوت شده است و این خوب است ما باید بتوانیم سطح کیفیت خدمات خود را افزایش دهیم.
مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی درباره آخرین وضعیت بیآرتی ر پایتخت میگوید: در بخش بیآرتی ۹ خط از ۱۰ خط بیآرتی به بهره برداری رسیده و ما ۱۰ خط ویژه (زیر بیآرتی) نیز تعریف کرده که به جابهجایی مسافر در خطوط بیآرتی کمک میکند و مکمل شبکه اتوبوسرانی تهران است. در حال حاضر در بازدید میدانی و مطالعات برای جانمایی آنها هستیم.
او درخصوص زمان احداث آخرین خط باقیمانده از سامانه تندروی تهران هم میگوید: خط بیآرتی صدر نیز مبدا و مقصدش مشخص است؛ اما احداث آن با محدودیتهایی مواجه است که برای رفع آن در حال بررسی و مطالعه هستیم.
بیآرتیها روند زندگی روزمره مردم تهران را تغییر دادهاند. مهمترین تغییر شاید این بوده که بسیاری از کسانی که اتوبوس سوار نبودند، حالا بخشی از مسیر هر روزشان را با این اتوبوسهای تندرو طی میکنند.
زمستان سال ۸۶ بود که تهرانیها برای نخستینبار سوار اتوبوس خطوط بیآرتی شدند. آن زمان شاید مسافران تفاوت این خطوط را با خط ویژه اتوبوسرانی متوجه نشدند. اتوبوسهای یک کابینی که از مسیرهای ویژه در میانه خیابان مسافران را از چهارراه تهرانپارس در شرق تا میدان آزادی در غرب تهران میبرند؛ اما اوضاع به همین شکل باقی نماند و این خطوط به تدریج کامل شد.اختصاص بخش قابلتوجهی از خیابانهای تنگ و شلوغ تهران چندان هم بیدردسر نبود. خیابانهای پرترافیکی چون آزادی و انقلاب باریک شدند و بخشی از عرض خیابان به اتوبوسهایی اختصاص یافت که پیش از این درکنار سایر خودروها این مسیر را طی میکردند.
تهرانیها چندان از این سامانه جابهجایی مسافر استقبال نکردند. ترافیکهای سنگین ابتدای احداث هر خط سبب نارضایتی شهروندان از این خطوط میشد.
هرچند ایجاد هر خط بیآرتی منتقدان خود را داشت. خط خیابان ولیعصر مورد انتقاد
تهران شناسان بود. به اعتقاد آنها ایجاد این خط رونق و زندگی را از این خیابان قدیمی برد و ایجاد چنین سامانهای با هویت تاریخی این خیابان هماهنگی ندارد.
کاسبهای این خیابان هم که روزگاری همیشه پر مشتری بودند از خلوتی مغازهایشان گلایه داشتند. از سوی دیگر خیابان همیشه شلوغ آفریقا نیز بیش از گذشته میزبان خودروهای سرگردانی که هنوز مسیرهای تازه خود را نیافته بودند، شد.
این داستان برای تمامی خطوط ایجاد شده تکرار میشد؛ اما با تمام این انتقادها خطوط بیآرتی یکی پشت دیگری احداث میشد. برخی خطوط پر مسافر بود و برخی هم نه. برخی از خطوط تا آنجا بی مسافر بود که اعضای شورای شهر تهران پیشنهاد جمع آوری آن را میدادند.
اسماعیل دوستی در یکی از جلسات شورای شهر چهارم درخواست کرد خط بیآرتی بزرگراه امام علی حذف شود؛ اما مدیران شهرداری همچنان امیدوارند با آغاز فصل پاییز این خط نیز مخاطبان خود را پیدا کند. اعضای شورای شهر معتقدند هر خط بیآرتی باید مطالعات دقیق کارشناسی داشته باشد؛ هرچند مدیران شهری از مطالعات دقیق کارشناسی درباره هر خط خبر میدهند اما برخی از اعضا نتایج این مطالعات را دقیق سارزیابی نمی کنند.
اقبال شاکری، عضو کمیسیون عمران شورای شهر تهران در این رابطه میگوید: برخی از خطوط بیآرتی کشش زیادی برای مسافر دارند و ما در ساعت پیک انبوهی از جمعیت مواجه هستیم؛ اما برخی از خطوط نیز هنوز آنطور که باید و شاید مورد استقبال قرار نگرفته اند.
آنچه ما باید مورد توجه قرار دهیم رسیدن به یک حمل و نقل آرام و باکیفیت است. وقتی یک لاین از خیابان را برای تردد خطوط بیآرتی اختصاص میدهیم، باید ببینیم این افزایش بار ترافیکی چه مزیتهایی دارد. از لحاظ کاهش آلودگی یا رفاه شهروندان باید در این زمینه مطالعاتی جامع انجام شود تا اقتصادی بودن خطوط اثبات و بعد از آن اقدام به راهاندازی خطوط بیآرتی شود. جدا شدن یک لاین خیابان برای استفاده از اتوبوس در دنیا حادثه ناگواری محسوب نمیشود. شهردار پیشین شهر بوگوتا که میگویند مبتکر بیآرتی است، معتقد است: درهر بزرگراه و هر مسیری که تراکم ترافیک و راهبندان است. باید مسیری از خیابان گرفته و در اختیار خطوط بیآرتی گذاشته شود. او معتقد است: در حمل و نقل عمومی باید از زیر زمین به روی زمین بیاییم و حملونقل روشن را جایگزین حملونقلهایی که مانند موش زیرزمینی است. کنیم.
برخی سامانه خطوط اتوبوسهای تندرو را همان خطوط ویژه میدانند. اما خطوط ویژه با بیآرتی تفاوتهای چشمگیری دارد. خطوط ویژه هیچ استانداردی ندارد؛ اما بیآرتیها دارای استانداردهای جهانی هستند؛ هرچند میتوان خطوط ویژه را مادر بیآرتیها نامید.
اما این سامانه حمل و نقلی که نزدیک به ۷ سال است از عمر آن میگذرد چقدر بر روی سبک زندگی مردم تاثیر گذاشته است؟
سنندجی در پاسخ به این پرسش میگوید: مسافرانی که زمانی از اتوبوسهای دودزا گلایه داشتند، حالا از اتوبوسهای بی کولر انتقاد میکنند. خواستههای مردم متفاوت شده است و این خوب است ما باید بتوانیم سطح کیفیت خدمات خود را افزایش دهیم.
مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی درباره آخرین وضعیت بیآرتی ر پایتخت میگوید: در بخش بیآرتی ۹ خط از ۱۰ خط بیآرتی به بهره برداری رسیده و ما ۱۰ خط ویژه (زیر بیآرتی) نیز تعریف کرده که به جابهجایی مسافر در خطوط بیآرتی کمک میکند و مکمل شبکه اتوبوسرانی تهران است. در حال حاضر در بازدید میدانی و مطالعات برای جانمایی آنها هستیم.
او درخصوص زمان احداث آخرین خط باقیمانده از سامانه تندروی تهران هم میگوید: خط بیآرتی صدر نیز مبدا و مقصدش مشخص است؛ اما احداث آن با محدودیتهایی مواجه است که برای رفع آن در حال بررسی و مطالعه هستیم.
بیآرتیها روند زندگی روزمره مردم تهران را تغییر دادهاند. مهمترین تغییر شاید این بوده که بسیاری از کسانی که اتوبوس سوار نبودند، حالا بخشی از مسیر هر روزشان را با این اتوبوسهای تندرو طی میکنند.
ارسال نظر