کاهش قیمت خودرو، از توهم تا واقعیت!
حسین صبوری کارخانه
مریدی بر مرشد خود وارد شد و گفت ای شیخ در راه که می‌آمدم عجایب بسیار دیدم و در پاسخ به اینکه چه دیده می‌گوید: قومی را دیدم که کِشت کرده بودند چون محصول برداشتند به آن آتش زدند.
وضعیت خودروسازی کشور در چند دهه گذشته مصداق بارزی برای این داستان تأمل برانگیز مولاناست. حمایتهای بی چون و چرا از این صنعت با پشتوانه نظری دستیابی به توسعه صنعتی از طریق ایجاد صنایع سنگین(با این استدلال که نیازی به اختراع دوباره چرخ نیست-کذا!!) که متاسفانه در استراتژی جدید وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز کمافی‌السابق از این صنعت به عنوان یکی از هفت صنعت محوری جهت دستیابی به توسعه صنعتی یاد شده است و استراتژی جایگزینی واردات و اشتغال‌زا بودن این صنعت، بهایی گزاف برای صنعت و اقتصاد کشور به‌همراه داشته که نتیجه‌ای جز ایجاد و افزایش انحصار در صنعت خودروسازی کشور نداشته که دود این وضعیت سال‌های سال است که با تولید خودروهای بی‌کیفیت و در عین حال، گران‌قیمت(در مقایسه با قیمت تولیدی خودروسازان خارجی در غیاب دیوار تعرفه‌ای موجود)، تمرکز شدید منابع مالی بانک‌ها در این صنعت، همچنان به چشم مصرف‌کننده بی‌دفاع می‌رود.
مریدی بر مرشد خود وارد شد و گفت ای شیخ در راه که می‌آمدم عجایب بسیار دیدم و در پاسخ به اینکه چه دیده می‌گوید: قومی را دیدم که کِشت کرده بودند چون محصول برداشتند به آن آتش زدند.
وضعیت خودروسازی کشور در چند دهه گذشته مصداق بارزی برای این داستان تأمل برانگیز مولاناست. حمایتهای بی چون و چرا از این صنعت با پشتوانه نظری دستیابی به توسعه صنعتی از طریق ایجاد صنایع سنگین(با این استدلال که نیازی به اختراع دوباره چرخ نیست-کذا!!) که متاسفانه در استراتژی جدید وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز کمافی‌السابق از این صنعت به عنوان یکی از هفت صنعت محوری جهت دستیابی به توسعه صنعتی یاد شده است و استراتژی جایگزینی واردات و اشتغال‌زا بودن این صنعت، بهایی گزاف برای صنعت و اقتصاد کشور به‌همراه داشته که نتیجه‌ای جز ایجاد و افزایش انحصار در صنعت خودروسازی کشور نداشته که دود این وضعیت سال‌های سال است که با تولید خودروهای بی‌کیفیت و در عین حال، گران‌قیمت(در مقایسه با قیمت تولیدی خودروسازان خارجی در غیاب دیوار تعرفه‌ای موجود)، تمرکز شدید منابع مالی بانک‌ها در این صنعت، همچنان به چشم مصرف‌کننده بی‌دفاع می‌رود.
حسین صبوری کارخانه
مریدی بر مرشد خود وارد شد و گفت ای شیخ در راه که می‌آمدم عجایب بسیار دیدم و در پاسخ به اینکه چه دیده می‌گوید: قومی را دیدم که کِشت کرده بودند چون محصول برداشتند به آن آتش زدند.
وضعیت خودروسازی کشور در چند دهه گذشته مصداق بارزی برای این داستان تأمل برانگیز مولاناست. حمایتهای بی چون و چرا از این صنعت با پشتوانه نظری دستیابی به توسعه صنعتی از طریق ایجاد صنایع سنگین(با این استدلال که نیازی به اختراع دوباره چرخ نیست-کذا!!) که متاسفانه در استراتژی جدید وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز کمافی‌السابق از این صنعت به عنوان یکی از هفت صنعت محوری جهت دستیابی به توسعه صنعتی یاد شده است و استراتژی جایگزینی واردات و اشتغال‌زا بودن این صنعت، بهایی گزاف برای صنعت و اقتصاد کشور به‌همراه داشته که نتیجه‌ای جز ایجاد و افزایش انحصار در صنعت خودروسازی کشور نداشته که دود این وضعیت سال‌های سال است که با تولید خودروهای بی‌کیفیت و در عین حال، گران‌قیمت(در مقایسه با قیمت تولیدی خودروسازان خارجی در غیاب دیوار تعرفه‌ای موجود)، تمرکز شدید منابع مالی بانک‌ها در این صنعت، همچنان به چشم مصرف‌کننده بی‌دفاع می‌رود. متأسفانه با وجودی که تجربه این قبیل شکست‌ها از دهه‌ها پیش در اختیار ما بوده، همچنان تیشه بر ریشه نهال نحیف باقی‌مانده صنعت کشور می‌زنیم.
باری، چند صباحی است که موضوع خودرو و انتظار کاهش قیمت آن در بازار داخلی به یکی از موضوعات مهم به‌خصوص در سطح شبکه‌های اجتماعی تبدیل شده به‌شکلی که کمپین‌های مختلفی نیز برای این موضوع شکل گرفته است. بی‌شک کاهش قابل تامل تیراژ فروش خودروسازان داخلی در۵ ماهه نخست سال‌جاری در مقایسه با مدت مشابه سال پیش و شرایط جدید نرخ سود مشارکت ۲۸ درصدی بابت پیش‌فروش خودروهای داخلی، نشان از سیلابی دارد که قیلوله ابدی مورچگان را در خوابگه‌شان آشفته ساخته است. لیکن تا کنون نیز به مصداق «برنیاید زکشتگان آواز»، نه از جانب خودروسازان و نه از جانب جامعه کارشناسی کشور، تحلیلی وزین و کارشناسانه در دفاع یا رد این موضوع ارائه نشده و با نشست خبری و یکی دو برنامه تلویزیونی نباید انتظار اقناع چنین انتظاراتی را داشت.
کما اینکه متاسفانه برخی از مدیران و مسوولان امر نیز در همین برنامه‌های تلویزیونی با مقایسه قیمت هر دانه نان لواش و هر دستگاه خودرو و تحولات قیمتی آن در سال‌های اخیر، از توهم خواندن این انتظارات و حتی لزوم افزایش قیمت خبر می‌دهند. آیا به واقع این انتظار غیرمنطقی است؟ آیا منطقی است که برای توهمی خواندن و یا اقناع انتظار کاهش قیمت خودرو، تحولات قیمتی خودروهای ساخت داخل را که در چند ده سال گذشته همواره یارانه‌های دولت در قالب تعرفه‌های چند ده درصدی بر واردات خودرو و امتیازات انحصاری اعطای تسهیلات مالی را بلعیده، با قیمت هر لواش نان که یارانه آن تا همین چند سال اخیر همواره به مصرف‌کننده و نه تولیدکننده آن پرداخت شده و اکنون به پاس سیاست آزادسازی قیمتها و هدفمندی یارانه‌ها قیمت آن با افزایش مواجه شده است، مقایسه کنیم؟
قبل از پاسخ به این سوال بد نیست در آغاز نگاهی به شاه‌بیت گزارش «تحقیق و تفحص از عملکرد صنایع خودروسازی کشور» که در خردادماه ۱۳۹۳ در صحن علنی مجلس شورای اسلامی قرائت شد، داشته باشیم.
«بررسی اجمالی صورت‌های مالی اساسی دو شرکت بزرگ خودروساز ایران خودرو و سایپا حاکی از خروج این شرکت‌ها از مسیر ایفای وظایف اصلی خود (تولیدخودرو) و ایجاد انبوهی از شرکت‌های اقماری (به ترتیب در حدود 150 و 90 شرکت) و بعضا صوری در داخل و خارج از کشور با مدیریتهای ماتریسی، تو در تو، پیچیده و بدون کارآمدی لازم یا غیر فعال است که محل جذب منابع انسانی و انجام معاملات خاص شده‌اند و بعضا با تهیه و تنظیم صورت‌های مالی غیرشفاف و غیرقابل اتکاء، حقوق صاحبان سرمایه را در معرض سفته بازی، دلالی و تهدید قرار داده‌اند و در نهایت خسارت ناشی از این‌گونه عملکرد‌ها در قالب هزینه سربار و هزینه مالی و امثالهم با افزایش قیمت محصولات بر دوش مصرف‌کننده نهایی قرار گرفته است.» ]
لازم به ذکر است که قصد نگارنده به هیچ وجه توجیه افزایش قیمت خودرو و دفاع از آن نیست چرا که همان‌طور که در شاه بیت گزارش تحقیق و تفحص از این صنعت نیز به برخی از مشکلات این صنعت اشاره شده است، خودروسازی داخل کشور به دلایل فوق‌الذکر و نیز حمایت بی‌چون و چرا با هدف دستیابی به توسعه صنعتی و... طی سال‌های گذشته، هم محصولات بی‌کیفیت و هم محصولاتی گران‌قیمت- در مقایسه با محصولات جایگزین آنها که در کمپانی‌های بزرگ و مهمی در سراسر جهان -در حال تولید است- به مشتریان خود ارائه می‌دهد که این موضوع بر خلاف مبانی اخلاق، اقتصاد و مدیریت است و ریشه اصلی آن در تفکری اشتباه است که با توجیه دستیابی به توسعه صنعتی از طریق ایجاد صنایع سنگین و نیز پیگیری استراتژی‌های شکست خورده دهه 70 توسعه صنعتی از قبیل استراتژی جایگزینی واردات، این صنعت را با کشیدن حصار تعرفه‌ای بسیار بلندی بر اطراف آن، به صنعتی انحصاری، غیررقابتی و به شدت غیرکارا مبدل کرده است.
مدافعان افزایش قیمت خودرو مهمترین دلیل خود برای افزایش قیمت خودروها را افزایش نرخ دلار طی سال‌های گذشته اعلام می‌کنند و این در حالی است که حداکثر 15 درصد مواد اولیه مصرفی شرکت‌های تامین‌کننده قطعات مصرفی مورد نیاز خودروسازان داخلی که خود این مواد نیز در ساختار بهای تمام شده تولید هر دستگاه خودرو داخلی این شرکت‌ها (و نه مونتاژ داخلی) سهمی بیش از 80 درصد دارد، به صورت دلاری تامین می‌شود و مابقی آن از زنجیره تولید داخل کشور که شامل تولیدکنندگان بزرگی ازجمله پتروشیمی‌ها، فولاد، آلومینیوم، مس و... تولیدکنندگان کوچک رنگ، قطعات پلیمری، فوم، پارچه و... است، خریداری می‌شود. پس چرا طی سه سال گذشته به‌صورت مداوم شاهد افزایش بهای تمام شده تولیدات این شرکت‌ها بوده‌ایم؟
برای ارائه پاسخی شفاف و صریح به این سوال، اصلی‌ترین و پرتیراژترین خودرو تولیدی ایران خودرو یعنی پژو را برای بررسی انتخاب کرده‌ایم.
کالبدشکافی ساختار بهای تمام شده تولید پژو (تمامی محصولات پژو به صورت میانگین)نشان می‌دهد که سهم مواد مستقیم مصرفی حدود ۸۰ درصد و سهم دستمرد مستقیم و سربار نیز ۲۰ درصد بهای تمام شده تولید هر دستگاه پژو است. بنابراین، در ظاهر امر، آنچه در تعیین بهای تمام شده تولید(و نه بهای تمام شده محصول نهایی) هر دستگاه سواری پژو اهمیت دارد، مواد مستقیم مصرفی است.
زنجیره تامین صنعت خودرو در کشور چند بخش را شامل می‌شود که از شرکت ایران خودرو به عنوان آخرین زنجیره تامین صنعت خودرو که متقاضی نهایی قطعات خودرو و تولیدکننده و فروشنده خودروهای تولیدی به مصرف‌کننده نهایی است، شروع می‌شود و به صنعت نفت و پتروشیمی (شرکت‌های تولیدکننده پتروشیمی) و بخش صنایع سنگینی همچون فولاد، آلومینیوم، مس و... که مواد اولیه مورد نیاز شرکت‌های کوچک و متوسط تولیدکننده قطعات پلیمری، رنگ، پروپیلن، پارچه و... را تامین می‌کنند ختم می‌شود. در زنجیره قبل از شرکت ایران خودرو، شرکت ساپکو به‌عنوان شرکت تامین‌کننده قطعات مورد نیاز ایران خودرو، قرار دارد که تمامی مواد مستقیم مصرفی مورد نیاز این شرکت را به‌صورت سفارشی از ۲۰ تامین‌کننده بزرگ که بزرگ‌ترین آنها به ترتیب شامل صنایع تولیدی کروز، صنایع سندان ایرانیان، مهرکام پارس، فولادمبارکه، صنعتی نیرومحرکه، سازه پویش، رینگ‌سازی مشهد،
اورندپلاستیک، محورسازان ایران خودرو، استام صنعت، شتاب کار و... است تامین کرده و پس از افزودن رقمی 5 درصدی به‌عنوان کارمزد به مبلغ خرید، این قطعات را به شرکت ایران خودرو تحویل می‌دهد.
بنابراین در زنجیره سوم یعنی زنجیره پایین‌تر از شرکت ساپکو، شرکت‌هایی از قبیل کروز، مهرکام پارس و... قرار دارند که وظیفه آنها تولید قطعات خودرو است. بررسی ترکیب بهای تمام شده محصولات تولیدی این شرکت‌ها نیز نشان می‌دهد که مواد مستقیم مصرفی سهمی 80 درصدی از کل بهای تمام شده تولیدات آنها دارد که حدود 85 درصد این مواد اولیه که شامل موادی همچون رنگ و تینر، مواد فوم، پروپیلن، مواد پلیمری و... از تولیدکنندگان داخلی و حدود 15 درصد آن‌که شامل موادی همچون مواد پلیمیری و پروپیلن است از خارج از کشور تامین می‌شود. بنابراین اولین اثر تغییرات نرخ دلار بر صنعت خودروسازی کشور، در زنجیره سوم تولید خود را نشان می‌دهد که سهم آن معادل 15 درصد کل مواد مستقیم مصرفی تولیدکنندگان قطعات مورد نیاز شرکت ایران خودرو است. در زنجیره بعدی تولید، شرکت‌های تولیدکننده موادی همچون رنگ و تینر، مواد فوم، پروپیلن، قطعات فولادی، مواد پلیمری و... قرار می‌گیرند که این شرکت‌ها نیز شامل تعداد زیادی از شرکت‌های کوچک همانند گوهر فام، درخشان ساز و... هستند. در زنجیره پنجم نیز عمدتا صنایع اصلی و محوری همچون پتروشیمی، نساجی، فولاد، نفت، آلومینیوم، مس و... قرار می‌گیرند که مواد اولیه مورد نیاز زنجیره چهارم را تامین می‌کنند. البته این تقسیم بندی به شکلی بسیار ساده برای تحلیل حاضر انجام شده و در این میان می‌توان زنجیره‌های کوچک‌تر دیگری نیز پیدا کرد.
بررسی تحولات قیمتی اصلی‌ترین مواد اولیه مورد نیاز زنجیره چهارم و سوم صنعت خودرو(یعنی همان شرکت‌های تولیدکننده رنگ، قطعات پلیمری، فوم و... و نیز شرکت‌هایی که از این مواد برای ساخت قطعات مختلف خودرو استفاده می‌کنند) نشان می‌دهد که به‌طور متوسط قیمت این مواد از ابتدای سال 92 تا پایان مرداد سال‌جاری حدود 10 درصد افزایش داشته است. هر چند، در این میان، برخی از این مواد با کاهش قیمت و برخی دیگر با افزایشی بیش از 10 درصدی نیز طی دوره مزبور مواجه شده‌اند ولی به‌جهت زمان زیادی که برای محاسبه دقیق این رقم مورد نیاز است، متوسط این تغییرات را در نظر می‌گیریم.
طی این دوره، قیمت هر دلار آمریکا نیز در بازار رسمی از متوسط 12 هزار و 226 ریال در سال 91 به متوسط 28 هزار و 500 ریال در 5 ماه ابتدایی سال 94 افزایش یافته که نشان از افزایش 132درصدی ارزش هر دلار آمریکا طی این دوره دارد. در سال 91 قیمت تمام شده تولید(و نه محصول نهایی) هر دستگاه پژو(تمامی محصولات پژو به صورت میانگین) طبق صورت‌های مالی حسابرسی شده شرکت ایران خودرو، 16 میلیون و 300 هزار ریال بوده که در پایان مرداد ماه سال جاری به حدود 23 میلیون تومان افزایش یافته است. آیا این افزایش با توجه به افزایش متوسط 10 درصدی قیمت مواد اولیه مورد نیاز شرکت و در عین حال افزایش 132 درصدی نرخ دلار از از ابتدای سال 92 تا پایان مرداد 94 توجیه‌پذیر است؟
چنانچه فرض کنیم افزایش قیمت تمام شده تولید هر دستگاه پژو از ۱۱ میلیون و ۷۰۰ هزار تومان در سال ۹۰ به ۱۶ میلیون و ۳۰۰ هزار تومان در سال ۹۱ - به‌دلیل افزایش قابل توجه قیمت مواد اولیه مورد نیاز صنعت طی دوره یکساله مزبور و نیز افزایش حدود ۲۵ درصدی ارزش هر دلار در بازار رسمی-دارای توجیه لازم بوده باشد، اکنون می‌توان با یک حساب سرانگشتی پاسخ سوال اصلی را داد.
با توجه به افزایش ۱۳۲ درصدی دلار در بازار رسمی از ابتدای سال ۹۲ تا پایان مرداد ۹۴ و سهم متوسط ۱۵ درصدی دلار در تامین مواد اولیه مورد نیاز خودرو ساخت داخلی چون پژو و در نهایت نیز سهم ۸۰ درصدی مواد اولیه مصرفی در بهای تمام شده تولید، افزایش ۱۶ درصدی قیمت تمام شده تولید هر دستگاه پژو طی این دوره تنها از محل افزایش نرخ ارز دارای توجیه لازم می‌باشد. با توجه به افزایش ۱۰ درصدی قیمت مواد اولیه داخلی و سهم ۸۵ درصدی مواد اولیه داخلی از کل مواد اولیه مورد نیاز، افزایش ۷ درصدی قیمت تمام‌شده از این محل نیز دارای توجیهات لازم می‌باشد. بر این اساس، انتظار می‌رود طی این دوره تنها از محل تغییر قیمت مواد اولیه مورد نیاز صنعت و نیز تغییرات نرخ دلار رسمی، بهای تمام شده تولید هر دستگاه پژو ۲۳ درصد در مقایسه با سال ۹۱ افزایش می‌یافت که عدد ۲۰ میلیون تومان را به ما نشان می‌دهد. اما یک نکته اساسی‌تر دیگر نیز وجود دارد و آن نیز تغییرات هزینه‌های دستمزد مستقیم و سربار می‌باشد که سهمی ۲۰ درصدی در بهای تمام شده تولید در زنجیره‌های اصلی صنعت خودرو دارد. نظر به اینکه نرخ تورم در سال ۹۲ معادل ۶/ ۳۴ درصد، در سال ۹۳ معادل ۶/ ۱۵ درصد و در ۵ ماهه ابتدایی سال جاری نیز در محدوده ۱۵ درصد قرار گرفته است، تغییر سالانه هزینه حقوق و دستمزد مستقیم و سربار را می‌باید حداقل معادل این ارقام در نظر گرفت.
نکته حائز اهمیت این است که نرخ تورم در صنعت خودرو، اثرات خود را به دفعات بر بهای تمام شده تولید برجای می‌گذارد چراکه در زنجیره نخست تولید- به عنوان مثال یک شرکت پتروشیمی- بخشی از بهای تمام‌شده تولید مربوط به هزینه سربار و دستمزد مستقیم می‌باشد و افزایش سالانه نرخ تورم موجب افزایش سالانه این گروه از هزینه‌ها می‌شود. در زنجیره بعدی شرکت‌هایی از قبیل شرکت‌های تولیدکننده رنگ، قطعات پلیمری، ورق‌های مختلف، فوم و... قرار می‌گیرند که این شرکت‌ها نیز در بهای تمام شده تولید خود، هزینه‌های سربار و دستمزد مستقیم را سالانه همراه با تورم افزایش می‌دهند. در زنجیره بعدی، شرکت‌های تولیدکننده قطعات قرار دارند که این شرکت‌ها نیز بخشی از بهای تمام‌شده تولید خود را در قالب هزینه سربار و دستمزد مستقیم می‌پردازند که سالانه متناسب با نرخ تورم تغییر می‌کند. در زنجیره بعدی شرکت ساپکو قرار دارد که به‌دلیل اینکه یک شرکت تامین کننده می‌باشد، صرفا کارمزدی حدودا ۵ درصدی را به قیمت قطعات ومواد اولیه خریداری شده از تولیدکنندگان قطعات افزوده و به شرکت ایران خودرو تحویل می‌دهد.
در زنجیره نهایی نیز شرکت ایران خودرو قرار دارد که ۲۰ درصد بهای تمام شده تولید این شرکت شامل هزینه‌های سربار و دستمزد مستقیم می‌باشد و این شرکت نیز مطابق با افزایش سالانه نرخ تورم و حداقل دستمزدها، هزینه‌ها را افزایش می‌دهد. همان‌طور که ملاحظه می‌گردد، افزایش نرخ تورم و متعاقبا افزایش نرخ دستمزدهای اسمی حداقل در ۴ مرحله اثر خود را بر این هزینه‌ها و در نهایت بهای تمام شده تولید، برجای می‌گذارد. محاسبات نگارنده نشان می‌دهد که با افزایش هزینه‌های حقوق و دستمزد و هزینه‌های سربار متناسب با نرخ‌های تورم سال‌های ۹۴-۹۲، اثر نرخ تورم در نهایت ۷ درصد به بهای تمام‌شده تولید هر دستگاه پژو توسط ایران خودرو اضافه می‌کند که با تجمیع این اثر با اثرات تغییر نرخ مواد اولیه و دلار، رقم تغییر در بهای تمام شده تولید معادل ۳۰ درصد به‌دست می‌آید که با ضرب آن در بهای تمام شده تولید هر دستگاه پژو در سال ۹۱ که معادل ۱۶ میلیون ۳۰۰ هزار تومان است، به عدد ۲۱ میلیون تومان می‌رسیم که تفاوت آن با عدد واقعی بهای تمام شده معادل ۲ میلیون تومان می‌باشد.
بر این اساس بنظر می‌رسد شرکت ایران خودرو چاره‌ای برای جلوگیری از افزایش بهای تمام شده تولیدات خود نداشته است. در حال حاضر حاشیه سود ناخالص این شرکت در حدود ۲۴ درصد می‌باشد و با توجه به حاشیه سود متوسط ۲۰ درصدی این شرکت طی چند سال گذشته، حداکثر توانایی ایران خودرو برای کاهش قیمت خودروهای تولیدی خود (که بعید به‌نظر می‌رسد) معادل ۴ درصد یا برای محصول پژو به‌طور متوسط در حدود یک میلیون تومان می‌باشد. لازم به ذکر است علت اینکه این شرکت نمی‌تواند با کاهش بیشتر حاشیه سود ناخالص خود، موجبات کاهش قیمت فروش خودروهای تولیدی را فراهم کند، هزینه‌های دیگری از قبیل هزینه‌های مالی، هزینه‌های پرداختی بابت سود مشارکت، فروش، گارانتی، حمل خودرو و هزینه‌های اداری و عمومی است که در گزارش تحقیق و تفحص از صنعت خودرو نیز به دلایل ایجاد و اثرات این هزینه‌ها بر صنعت خودروسازی کشور اشاره شده است. رقم کل این هزینه‌ها در سال ۹۳ برای شرکت ایران خودرو معادل ۲ هزار و ۲۰۰ میلیارد تومان بوده که نسبت آن به کل سود شرکت از محل فروش خودرو معادل ۹۰ درصد است. نتیجه اینکه محدودیت‌های مالی فوق‌الذکر که دلایل و اثرات این محدودیت‌ها و هزینه‌ها بارها و بارها توسط کارشناسان و نهادها و سازمان‌های مختلف گوشزد شده است، بزرگ‌ترین محدودیت و مانع موجود بر سر راه کاهش حاشیه سود ناخالص شرکت با هدف کاهش قیمت خودروهای تولیدی خود به‌حساب می‌آید.
در سال‌های پیش حداقل حاشیه سود ناخالص موردنیاز شرکتی همانند ایران خودرو جهت مثبت بودن عملکرد سود خالص شرکت معادل ۲۰ درصد بوده و در سال‌هایی که این نسبت به کمتر از ۲۰ درصد رسیده، شاهد زیان شرکت بوده‌ایم.
بر این اساس، هرچند بازنگری در صنعت خودروی کشور و نقشی که برای این صنعت به عنوان یکی از محورهای توسعه صنعتی و نیز ایجاد اشتغال ترسیم کرده‌ایم، تنها راه‌حل موجود برای جلوگیری از آتش زدن به خرمن کِشت‌هایمان می‌باشد، لیکن با تعیین صنعت خودرو کمافی‌السابق به‌عنوان یکی از هفت صنعتی که قرار است کشور را به کشوری صنعتی و توسعه یافته مبدل نماید (کالبدشکافی این موضوع در نوشتاری مجزا مورد بررسی قرار خواهد گرفت) و انتظار افزایش نرخ ارز رسمی همزمان با اجرای سیاست یکسان‌سازی نرخ ارز و تداوم افزایش آن در سال آتی به‌دلیل محدودیت درآمدهای ارزی کشور و انتظار تداوم نرخ تورم دورقمی حداقل در دو سال آتی و عدم انتظار حل و فصل مشکلات و محدودیت‌های مالی این صنعت در میان‌مدت، انتظار کاهش قیمت خودروهای داخلی انتظاری دور از ذهن به‌نظر می‌رسد.
مریدی بر مرشد خود وارد شد و گفت ای شیخ در راه که می‌آمدم عجایب بسیار دیدم و در پاسخ به اینکه چه دیده می‌گوید: قومی را دیدم که کِشت کرده بودند چون محصول برداشتند به آن آتش زدند.
وضعیت خودروسازی کشور در چند دهه گذشته مصداق بارزی برای این داستان تأمل برانگیز مولاناست. حمایتهای بی چون و چرا از این صنعت با پشتوانه نظری دستیابی به توسعه صنعتی از طریق ایجاد صنایع سنگین(با این استدلال که نیازی به اختراع دوباره چرخ نیست-کذا!!) که متاسفانه در استراتژی جدید وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز کمافی‌السابق از این صنعت به عنوان یکی از هفت صنعت محوری جهت دستیابی به توسعه صنعتی یاد شده است و استراتژی جایگزینی واردات و اشتغال‌زا بودن این صنعت، بهایی گزاف برای صنعت و اقتصاد کشور به‌همراه داشته که نتیجه‌ای جز ایجاد و افزایش انحصار در صنعت خودروسازی کشور نداشته که دود این وضعیت سال‌های سال است که با تولید خودروهای بی‌کیفیت و در عین حال، گران‌قیمت(در مقایسه با قیمت تولیدی خودروسازان خارجی در غیاب دیوار تعرفه‌ای موجود)، تمرکز شدید منابع مالی بانک‌ها در این صنعت، همچنان به چشم مصرف‌کننده بی‌دفاع می‌رود. متأسفانه با وجودی که تجربه این قبیل شکست‌ها از دهه‌ها پیش در اختیار ما بوده، همچنان تیشه بر ریشه نهال نحیف باقی‌مانده صنعت کشور می‌زنیم.
باری، چند صباحی است که موضوع خودرو و انتظار کاهش قیمت آن در بازار داخلی به یکی از موضوعات مهم به‌خصوص در سطح شبکه‌های اجتماعی تبدیل شده به‌شکلی که کمپین‌های مختلفی نیز برای این موضوع شکل گرفته است. بی‌شک کاهش قابل تامل تیراژ فروش خودروسازان داخلی در۵ ماهه نخست سال‌جاری در مقایسه با مدت مشابه سال پیش و شرایط جدید نرخ سود مشارکت ۲۸ درصدی بابت پیش‌فروش خودروهای داخلی، نشان از سیلابی دارد که قیلوله ابدی مورچگان را در خوابگه‌شان آشفته ساخته است. لیکن تا کنون نیز به مصداق «برنیاید زکشتگان آواز»، نه از جانب خودروسازان و نه از جانب جامعه کارشناسی کشور، تحلیلی وزین و کارشناسانه در دفاع یا رد این موضوع ارائه نشده و با نشست خبری و یکی دو برنامه تلویزیونی نباید انتظار اقناع چنین انتظاراتی را داشت.
کما اینکه متاسفانه برخی از مدیران و مسوولان امر نیز در همین برنامه‌های تلویزیونی با مقایسه قیمت هر دانه نان لواش و هر دستگاه خودرو و تحولات قیمتی آن در سال‌های اخیر، از توهم خواندن این انتظارات و حتی لزوم افزایش قیمت خبر می‌دهند. آیا به واقع این انتظار غیرمنطقی است؟ آیا منطقی است که برای توهمی خواندن و یا اقناع انتظار کاهش قیمت خودرو، تحولات قیمتی خودروهای ساخت داخل را که در چند ده سال گذشته همواره یارانه‌های دولت در قالب تعرفه‌های چند ده درصدی بر واردات خودرو و امتیازات انحصاری اعطای تسهیلات مالی را بلعیده، با قیمت هر لواش نان که یارانه آن تا همین چند سال اخیر همواره به مصرف‌کننده و نه تولیدکننده آن پرداخت شده و اکنون به پاس سیاست آزادسازی قیمتها و هدفمندی یارانه‌ها قیمت آن با افزایش مواجه شده است، مقایسه کنیم؟
قبل از پاسخ به این سوال بد نیست در آغاز نگاهی به شاه‌بیت گزارش «تحقیق و تفحص از عملکرد صنایع خودروسازی کشور» که در خردادماه ۱۳۹۳ در صحن علنی مجلس شورای اسلامی قرائت شد، داشته باشیم.
«بررسی اجمالی صورت‌های مالی اساسی دو شرکت بزرگ خودروساز ایران خودرو و سایپا حاکی از خروج این شرکت‌ها از مسیر ایفای وظایف اصلی خود (تولیدخودرو) و ایجاد انبوهی از شرکت‌های اقماری (به ترتیب در حدود 150 و 90 شرکت) و بعضا صوری در داخل و خارج از کشور با مدیریتهای ماتریسی، تو در تو، پیچیده و بدون کارآمدی لازم یا غیر فعال است که محل جذب منابع انسانی و انجام معاملات خاص شده‌اند و بعضا با تهیه و تنظیم صورت‌های مالی غیرشفاف و غیرقابل اتکاء، حقوق صاحبان سرمایه را در معرض سفته بازی، دلالی و تهدید قرار داده‌اند و در نهایت خسارت ناشی از این‌گونه عملکرد‌ها در قالب هزینه سربار و هزینه مالی و امثالهم با افزایش قیمت محصولات بر دوش مصرف‌کننده نهایی قرار گرفته است.» ]
لازم به ذکر است که قصد نگارنده به هیچ وجه توجیه افزایش قیمت خودرو و دفاع از آن نیست چرا که همان‌طور که در شاه بیت گزارش تحقیق و تفحص از این صنعت نیز به برخی از مشکلات این صنعت اشاره شده است، خودروسازی داخل کشور به دلایل فوق‌الذکر و نیز حمایت بی‌چون و چرا با هدف دستیابی به توسعه صنعتی و... طی سال‌های گذشته، هم محصولات بی‌کیفیت و هم محصولاتی گران‌قیمت- در مقایسه با محصولات جایگزین آنها که در کمپانی‌های بزرگ و مهمی در سراسر جهان -در حال تولید است- به مشتریان خود ارائه می‌دهد که این موضوع بر خلاف مبانی اخلاق، اقتصاد و مدیریت است و ریشه اصلی آن در تفکری اشتباه است که با توجیه دستیابی به توسعه صنعتی از طریق ایجاد صنایع سنگین و نیز پیگیری استراتژی‌های شکست خورده دهه 70 توسعه صنعتی از قبیل استراتژی جایگزینی واردات، این صنعت را با کشیدن حصار تعرفه‌ای بسیار بلندی بر اطراف آن، به صنعتی انحصاری، غیررقابتی و به شدت غیرکارا مبدل کرده است.
مدافعان افزایش قیمت خودرو مهمترین دلیل خود برای افزایش قیمت خودروها را افزایش نرخ دلار طی سال‌های گذشته اعلام می‌کنند و این در حالی است که حداکثر 15 درصد مواد اولیه مصرفی شرکت‌های تامین‌کننده قطعات مصرفی مورد نیاز خودروسازان داخلی که خود این مواد نیز در ساختار بهای تمام شده تولید هر دستگاه خودرو داخلی این شرکت‌ها (و نه مونتاژ داخلی) سهمی بیش از 80 درصد دارد، به صورت دلاری تامین می‌شود و مابقی آن از زنجیره تولید داخل کشور که شامل تولیدکنندگان بزرگی ازجمله پتروشیمی‌ها، فولاد، آلومینیوم، مس و... تولیدکنندگان کوچک رنگ، قطعات پلیمری، فوم، پارچه و... است، خریداری می‌شود. پس چرا طی سه سال گذشته به‌صورت مداوم شاهد افزایش بهای تمام شده تولیدات این شرکت‌ها بوده‌ایم؟
برای ارائه پاسخی شفاف و صریح به این سوال، اصلی‌ترین و پرتیراژترین خودرو تولیدی ایران خودرو یعنی پژو را برای بررسی انتخاب کرده‌ایم.
کالبدشکافی ساختار بهای تمام شده تولید پژو (تمامی محصولات پژو به صورت میانگین)نشان می‌دهد که سهم مواد مستقیم مصرفی حدود ۸۰ درصد و سهم دستمرد مستقیم و سربار نیز ۲۰ درصد بهای تمام شده تولید هر دستگاه پژو است. بنابراین، در ظاهر امر، آنچه در تعیین بهای تمام شده تولید(و نه بهای تمام شده محصول نهایی) هر دستگاه سواری پژو اهمیت دارد، مواد مستقیم مصرفی است.
زنجیره تامین صنعت خودرو در کشور چند بخش را شامل می‌شود که از شرکت ایران خودرو به عنوان آخرین زنجیره تامین صنعت خودرو که متقاضی نهایی قطعات خودرو و تولیدکننده و فروشنده خودروهای تولیدی به مصرف‌کننده نهایی است، شروع می‌شود و به صنعت نفت و پتروشیمی (شرکت‌های تولیدکننده پتروشیمی) و بخش صنایع سنگینی همچون فولاد، آلومینیوم، مس و... که مواد اولیه مورد نیاز شرکت‌های کوچک و متوسط تولیدکننده قطعات پلیمری، رنگ، پروپیلن، پارچه و... را تامین می‌کنند ختم می‌شود. در زنجیره قبل از شرکت ایران خودرو، شرکت ساپکو به‌عنوان شرکت تامین‌کننده قطعات مورد نیاز ایران خودرو، قرار دارد که تمامی مواد مستقیم مصرفی مورد نیاز این شرکت را به‌صورت سفارشی از ۲۰ تامین‌کننده بزرگ که بزرگ‌ترین آنها به ترتیب شامل صنایع تولیدی کروز، صنایع سندان ایرانیان، مهرکام پارس، فولادمبارکه، صنعتی نیرومحرکه، سازه پویش، رینگ‌سازی مشهد،
اورندپلاستیک، محورسازان ایران خودرو، استام صنعت، شتاب کار و... است تامین کرده و پس از افزودن رقمی 5 درصدی به‌عنوان کارمزد به مبلغ خرید، این قطعات را به شرکت ایران خودرو تحویل می‌دهد.
بنابراین در زنجیره سوم یعنی زنجیره پایین‌تر از شرکت ساپکو، شرکت‌هایی از قبیل کروز، مهرکام پارس و... قرار دارند که وظیفه آنها تولید قطعات خودرو است. بررسی ترکیب بهای تمام شده محصولات تولیدی این شرکت‌ها نیز نشان می‌دهد که مواد مستقیم مصرفی سهمی 80 درصدی از کل بهای تمام شده تولیدات آنها دارد که حدود 85 درصد این مواد اولیه که شامل موادی همچون رنگ و تینر، مواد فوم، پروپیلن، مواد پلیمری و... از تولیدکنندگان داخلی و حدود 15 درصد آن‌که شامل موادی همچون مواد پلیمیری و پروپیلن است از خارج از کشور تامین می‌شود. بنابراین اولین اثر تغییرات نرخ دلار بر صنعت خودروسازی کشور، در زنجیره سوم تولید خود را نشان می‌دهد که سهم آن معادل 15 درصد کل مواد مستقیم مصرفی تولیدکنندگان قطعات مورد نیاز شرکت ایران خودرو است. در زنجیره بعدی تولید، شرکت‌های تولیدکننده موادی همچون رنگ و تینر، مواد فوم، پروپیلن، قطعات فولادی، مواد پلیمری و... قرار می‌گیرند که این شرکت‌ها نیز شامل تعداد زیادی از شرکت‌های کوچک همانند گوهر فام، درخشان ساز و... هستند. در زنجیره پنجم نیز عمدتا صنایع اصلی و محوری همچون پتروشیمی، نساجی، فولاد، نفت، آلومینیوم، مس و... قرار می‌گیرند که مواد اولیه مورد نیاز زنجیره چهارم را تامین می‌کنند. البته این تقسیم بندی به شکلی بسیار ساده برای تحلیل حاضر انجام شده و در این میان می‌توان زنجیره‌های کوچک‌تر دیگری نیز پیدا کرد.
بررسی تحولات قیمتی اصلی‌ترین مواد اولیه مورد نیاز زنجیره چهارم و سوم صنعت خودرو(یعنی همان شرکت‌های تولیدکننده رنگ، قطعات پلیمری، فوم و... و نیز شرکت‌هایی که از این مواد برای ساخت قطعات مختلف خودرو استفاده می‌کنند) نشان می‌دهد که به‌طور متوسط قیمت این مواد از ابتدای سال 92 تا پایان مرداد سال‌جاری حدود 10 درصد افزایش داشته است. هر چند، در این میان، برخی از این مواد با کاهش قیمت و برخی دیگر با افزایشی بیش از 10 درصدی نیز طی دوره مزبور مواجه شده‌اند ولی به‌جهت زمان زیادی که برای محاسبه دقیق این رقم مورد نیاز است، متوسط این تغییرات را در نظر می‌گیریم.
طی این دوره، قیمت هر دلار آمریکا نیز در بازار رسمی از متوسط 12 هزار و 226 ریال در سال 91 به متوسط 28 هزار و 500 ریال در 5 ماه ابتدایی سال 94 افزایش یافته که نشان از افزایش 132درصدی ارزش هر دلار آمریکا طی این دوره دارد. در سال 91 قیمت تمام شده تولید(و نه محصول نهایی) هر دستگاه پژو(تمامی محصولات پژو به صورت میانگین) طبق صورت‌های مالی حسابرسی شده شرکت ایران خودرو، 16 میلیون و 300 هزار ریال بوده که در پایان مرداد ماه سال جاری به حدود 23 میلیون تومان افزایش یافته است. آیا این افزایش با توجه به افزایش متوسط 10 درصدی قیمت مواد اولیه مورد نیاز شرکت و در عین حال افزایش 132 درصدی نرخ دلار از از ابتدای سال 92 تا پایان مرداد 94 توجیه‌پذیر است؟
چنانچه فرض کنیم افزایش قیمت تمام شده تولید هر دستگاه پژو از ۱۱ میلیون و ۷۰۰ هزار تومان در سال ۹۰ به ۱۶ میلیون و ۳۰۰ هزار تومان در سال ۹۱ - به‌دلیل افزایش قابل توجه قیمت مواد اولیه مورد نیاز صنعت طی دوره یکساله مزبور و نیز افزایش حدود ۲۵ درصدی ارزش هر دلار در بازار رسمی-دارای توجیه لازم بوده باشد، اکنون می‌توان با یک حساب سرانگشتی پاسخ سوال اصلی را داد.
با توجه به افزایش ۱۳۲ درصدی دلار در بازار رسمی از ابتدای سال ۹۲ تا پایان مرداد ۹۴ و سهم متوسط ۱۵ درصدی دلار در تامین مواد اولیه مورد نیاز خودرو ساخت داخلی چون پژو و در نهایت نیز سهم ۸۰ درصدی مواد اولیه مصرفی در بهای تمام شده تولید، افزایش ۱۶ درصدی قیمت تمام شده تولید هر دستگاه پژو طی این دوره تنها از محل افزایش نرخ ارز دارای توجیه لازم می‌باشد. با توجه به افزایش ۱۰ درصدی قیمت مواد اولیه داخلی و سهم ۸۵ درصدی مواد اولیه داخلی از کل مواد اولیه مورد نیاز، افزایش ۷ درصدی قیمت تمام‌شده از این محل نیز دارای توجیهات لازم می‌باشد. بر این اساس، انتظار می‌رود طی این دوره تنها از محل تغییر قیمت مواد اولیه مورد نیاز صنعت و نیز تغییرات نرخ دلار رسمی، بهای تمام شده تولید هر دستگاه پژو ۲۳ درصد در مقایسه با سال ۹۱ افزایش می‌یافت که عدد ۲۰ میلیون تومان را به ما نشان می‌دهد. اما یک نکته اساسی‌تر دیگر نیز وجود دارد و آن نیز تغییرات هزینه‌های دستمزد مستقیم و سربار می‌باشد که سهمی ۲۰ درصدی در بهای تمام شده تولید در زنجیره‌های اصلی صنعت خودرو دارد. نظر به اینکه نرخ تورم در سال ۹۲ معادل ۶/ ۳۴ درصد، در سال ۹۳ معادل ۶/ ۱۵ درصد و در ۵ ماهه ابتدایی سال جاری نیز در محدوده ۱۵ درصد قرار گرفته است، تغییر سالانه هزینه حقوق و دستمزد مستقیم و سربار را می‌باید حداقل معادل این ارقام در نظر گرفت.
نکته حائز اهمیت این است که نرخ تورم در صنعت خودرو، اثرات خود را به دفعات بر بهای تمام شده تولید برجای می‌گذارد چراکه در زنجیره نخست تولید- به عنوان مثال یک شرکت پتروشیمی- بخشی از بهای تمام‌شده تولید مربوط به هزینه سربار و دستمزد مستقیم می‌باشد و افزایش سالانه نرخ تورم موجب افزایش سالانه این گروه از هزینه‌ها می‌شود. در زنجیره بعدی شرکت‌هایی از قبیل شرکت‌های تولیدکننده رنگ، قطعات پلیمری، ورق‌های مختلف، فوم و... قرار می‌گیرند که این شرکت‌ها نیز در بهای تمام شده تولید خود، هزینه‌های سربار و دستمزد مستقیم را سالانه همراه با تورم افزایش می‌دهند. در زنجیره بعدی، شرکت‌های تولیدکننده قطعات قرار دارند که این شرکت‌ها نیز بخشی از بهای تمام‌شده تولید خود را در قالب هزینه سربار و دستمزد مستقیم می‌پردازند که سالانه متناسب با نرخ تورم تغییر می‌کند. در زنجیره بعدی شرکت ساپکو قرار دارد که به‌دلیل اینکه یک شرکت تامین کننده می‌باشد، صرفا کارمزدی حدودا ۵ درصدی را به قیمت قطعات ومواد اولیه خریداری شده از تولیدکنندگان قطعات افزوده و به شرکت ایران خودرو تحویل می‌دهد.
در زنجیره نهایی نیز شرکت ایران خودرو قرار دارد که ۲۰ درصد بهای تمام شده تولید این شرکت شامل هزینه‌های سربار و دستمزد مستقیم می‌باشد و این شرکت نیز مطابق با افزایش سالانه نرخ تورم و حداقل دستمزدها، هزینه‌ها را افزایش می‌دهد. همان‌طور که ملاحظه می‌گردد، افزایش نرخ تورم و متعاقبا افزایش نرخ دستمزدهای اسمی حداقل در ۴ مرحله اثر خود را بر این هزینه‌ها و در نهایت بهای تمام شده تولید، برجای می‌گذارد. محاسبات نگارنده نشان می‌دهد که با افزایش هزینه‌های حقوق و دستمزد و هزینه‌های سربار متناسب با نرخ‌های تورم سال‌های ۹۴-۹۲، اثر نرخ تورم در نهایت ۷ درصد به بهای تمام‌شده تولید هر دستگاه پژو توسط ایران خودرو اضافه می‌کند که با تجمیع این اثر با اثرات تغییر نرخ مواد اولیه و دلار، رقم تغییر در بهای تمام شده تولید معادل ۳۰ درصد به‌دست می‌آید که با ضرب آن در بهای تمام شده تولید هر دستگاه پژو در سال ۹۱ که معادل ۱۶ میلیون ۳۰۰ هزار تومان است، به عدد ۲۱ میلیون تومان می‌رسیم که تفاوت آن با عدد واقعی بهای تمام شده معادل ۲ میلیون تومان می‌باشد.
بر این اساس بنظر می‌رسد شرکت ایران خودرو چاره‌ای برای جلوگیری از افزایش بهای تمام شده تولیدات خود نداشته است. در حال حاضر حاشیه سود ناخالص این شرکت در حدود ۲۴ درصد می‌باشد و با توجه به حاشیه سود متوسط ۲۰ درصدی این شرکت طی چند سال گذشته، حداکثر توانایی ایران خودرو برای کاهش قیمت خودروهای تولیدی خود (که بعید به‌نظر می‌رسد) معادل ۴ درصد یا برای محصول پژو به‌طور متوسط در حدود یک میلیون تومان می‌باشد. لازم به ذکر است علت اینکه این شرکت نمی‌تواند با کاهش بیشتر حاشیه سود ناخالص خود، موجبات کاهش قیمت فروش خودروهای تولیدی را فراهم کند، هزینه‌های دیگری از قبیل هزینه‌های مالی، هزینه‌های پرداختی بابت سود مشارکت، فروش، گارانتی، حمل خودرو و هزینه‌های اداری و عمومی است که در گزارش تحقیق و تفحص از صنعت خودرو نیز به دلایل ایجاد و اثرات این هزینه‌ها بر صنعت خودروسازی کشور اشاره شده است. رقم کل این هزینه‌ها در سال ۹۳ برای شرکت ایران خودرو معادل ۲ هزار و ۲۰۰ میلیارد تومان بوده که نسبت آن به کل سود شرکت از محل فروش خودرو معادل ۹۰ درصد است. نتیجه اینکه محدودیت‌های مالی فوق‌الذکر که دلایل و اثرات این محدودیت‌ها و هزینه‌ها بارها و بارها توسط کارشناسان و نهادها و سازمان‌های مختلف گوشزد شده است، بزرگ‌ترین محدودیت و مانع موجود بر سر راه کاهش حاشیه سود ناخالص شرکت با هدف کاهش قیمت خودروهای تولیدی خود به‌حساب می‌آید.
در سال‌های پیش حداقل حاشیه سود ناخالص موردنیاز شرکتی همانند ایران خودرو جهت مثبت بودن عملکرد سود خالص شرکت معادل ۲۰ درصد بوده و در سال‌هایی که این نسبت به کمتر از ۲۰ درصد رسیده، شاهد زیان شرکت بوده‌ایم.
بر این اساس، هرچند بازنگری در صنعت خودروی کشور و نقشی که برای این صنعت به عنوان یکی از محورهای توسعه صنعتی و نیز ایجاد اشتغال ترسیم کرده‌ایم، تنها راه‌حل موجود برای جلوگیری از آتش زدن به خرمن کِشت‌هایمان می‌باشد، لیکن با تعیین صنعت خودرو کمافی‌السابق به‌عنوان یکی از هفت صنعتی که قرار است کشور را به کشوری صنعتی و توسعه یافته مبدل نماید (کالبدشکافی این موضوع در نوشتاری مجزا مورد بررسی قرار خواهد گرفت) و انتظار افزایش نرخ ارز رسمی همزمان با اجرای سیاست یکسان‌سازی نرخ ارز و تداوم افزایش آن در سال آتی به‌دلیل محدودیت درآمدهای ارزی کشور و انتظار تداوم نرخ تورم دورقمی حداقل در دو سال آتی و عدم انتظار حل و فصل مشکلات و محدودیت‌های مالی این صنعت در میان‌مدت، انتظار کاهش قیمت خودروهای داخلی انتظاری دور از ذهن به‌نظر می‌رسد.
ارسال نظر