شبح کمونیسم برفراز خودروسازی آلمان
دنیای اقتصاد: پایان جنگ جهانی دوم برای مردم آلمان پایان مصائب نبود. تصمیمی که بلوک شرق و غرب در آن زمان برای آلمان پس از جنگ گرفتند برای بخشی از جمعیت آلمان به منزله عبور از دروازه‌ای ناشناخته بود که آنها را وارد دوران حکومت کمونیستی کرد. چیزی که تا قبل از آن مردم آلمان تنها نامی از آن شنیده بودند و بخش زیادی از آنها نمی‌دانستند که یک حکومت کمونیستی چه با روزگار آنها می‌کند. آلمان‌ها از قرن نوزدهم خود را به‌عنوان کشوری صنعتی نه در سطح اروپا بلکه در سطح جهان مطرح کرده بودند و جایگاه آنها در 39 سالی که تا قبل از جنگ جهانی دوم از قرن بیستم می‌گذشت به‌عنوان یک کشور صنعتی تثبیت شده بود. حتی جنگ جهانی اول با همه خسارت‌ها و ویرانی‌هایش نتوانسته بود ارابه صنعتی آلمان‌ها را متوقف کند. اما کابوسی قدرتمندتر و ویران‌کننده‌تر از جنگ‌های جهانی در راه بود تا به سرعت بخشی از آلمان را از دایره صنعت جهانی حذف کند؛ کابوسی به نام کمونیسم.
یکی از دلایلی که موجب می‌شد خودروسازی‌های آلمان شرقی نتوانند روی پا بایستند این بود که دولت آلمان شرقی تلاش می‌کرد خودروها را با قیمت پایین بسازد و در مقابل با قیمت روز خودروهای خود را به جهان به فروش برساند. از آن سو میانگین درآمد ماهانه عموم افراد جامعه به میزانی نبود که بتوانند هزینه خرید همین خودروهای داخلی را تامین کنند.

جایگاه صنعت خودرو در آلمان
آلمان این افتخار را در صنعت خودرو داشته که نخستین خودرو با تعاریف رایج را به نام خودش ثبت کند. آنها سازنده نخستین خودرو جهان با موتور درونسوز بوده و خیلی زود هم توانستند مدل‌های اولیه را که بیشتر به کالسکه‌های موتوردار شبیه بودند، به خودروهایی قابل استفاده و کاربردی تبدیل کنند. به همین دلیل تا قبل از جنگ جهانی اول، آلمان پایتخت صنعت خودرو جهان به حساب می‌آمد. رقبای ایتالیایی و فرانسوی به زحمت خود را به آلمان می‌رساندند. حتی زمانی که هنری فورد با راه‌اندازی خط تولید فورد T در سال ۱۹۰۷ به بزرگ‌ترین‌ تولید‌کننده خودرو از نظر تیراژ تولید در جهان تبدیل شد، باز هم خودروهای آلمانی بودند که نماد کیفیت در جهان به حساب می‌آمدند. با وقوع جنگ جهانی اول صنعت خودرو آلمان در خدمت جنگ قرار گرفت و خودروهای تجاری به کمترین میزان تولید رسیدند. اما بعد از جنگ بین‌الملل اول آلمانی‌ها قدرتمندتر از قبل به صحنه بازگشتند و بسیاری از مدل‌های کلاسیک ماندگار تاریخ خودرو جهان در حدفاصل جنگ جهانی اول و دوم در آلمان تولید شدند.

جمهوری دموکراتیک وارد می‌شود
بعد از جنگ جهانی دوم خودروسازان آلمانی که یک بار دیگر وارد کارزار جنگ شده و به جای خودرو، تانک، خودروهای نظامی و حتی موتور هواپیما تولید می‌کردند. آنها قصد داشتند مانند دوران پس از جنگ جهانی وارد کسب و کار اصلی خود شوند. اما وقایعی که بعد از سال ۱۹۴۵ یعنی سال پایانی جنگ به وقوع پیوست موجب شد که در مدت چهار سال بخشی از آلمان از این کشور جدا شده و جمهوری دموکراتیک آلمان در سال ۱۹۴۹ تاسیس شود. تاسیس یک کشور جدید با رویکردی کاملا متفاوت به سیاست و اقتصاد موجب شد کارخانه‌های خودروسازی در آن بخش از آلمان که حالا آلمان شرقی نامیده می‌شد با بلاتکلیفی رو‌به‌رو شوند. البته دولت آلمان شرقی در مدت زمان کمتر از یک سال تکلیف آنها را مشخص کرد. تمامی کارخانه‌های خودروسازی مستقر در محدوده آلمان شرقی در جولای ۱۹۵۰ میلادی ملی اعلام شد و تحت مالکیت دولت درآمدند. براثر این اقدام تمامی خودروسازانی که شرکت مادر آنها در بخش غربی آلمان قرار داشت کارخانه‌های خود را رها کردند. یکی از تاسف‌هایی که صنعت خودرو بر اثر این اقدام آن را درک کرد از بین رفتن مدل المپیا از شرکت اوپل بود. طراحی و تولید المپیا در آخرین سال‌های قبل از جنگ آغاز شد و یکی از بهترین مدل‌های اوپل در آن زمان به حساب می‌آمد که بالاترین تیراژ تولید را در این کارخانه به خود اختصاص داده بود. بعد از جنگ کلا تولید مدل المپیا متوقف شد. چرا‌که سایت تولید آن در آلمان شرقی قرار داشت و برای اوپل توجیه اقتصادی نداشت که خط تولید آن را یک بار دیگر از اول در نیمه غربی برپا کند. آنها مدل المپیا را رها کردند و به سراغ تولید مدل‌های دیگری رفتند.

لایپزیک شهر مرده
شهر لایپزیک که تا قبل از آغاز جنگ جهانی دوم یکی از مراکز بزرگ خودروسازی در آلمان بود و پایتخت خودروسازی نیمه شرقی به حساب می‌آمد در کمتر از سه سال به شهری خالی از خودروسازی تبدیل شد. به غیر از اوپل، بی‌ام‌و نیز که یک سایت تولیدی در لایپزیک داشت این شهر را ترک کرد. خیلی زود کارخانه‌های خودروسازی لایپزیک که زمانی سه شیفت و به‌صورت ۲۴ ساعته کار می‌کردند و محصولات آنها به بسیاری از کشورهای جهان صادر می‌شد، به سوله‌های خالی و تاریک تبدیل شدند. در این زمان بود که دولت آلمان شرقی فرمان موج دوم خودروسازی را صادر کرد. شروع جدی خودروسازی در آلمان شرقی به سال ۱۹۵۱ باز‌می‌گردد. زمانی که دولت این کشور با مصادره کارخانه بی‌ام‌و واقع در لایپزیک اقدام به تولید کرد. تولید در سایت بی‌ام‌و واقع در شرق آلمان تنها پنج سال دوام آورد و در نهایت این خودروسازی به دلیل زیان‌دهی تعطیل شد. در حد فاصل سال‌های ۱۹۵۱ تا ۱۹۶۰ تعداد هشت برند خودروسازی در آلمان شرقی تاسیس شد که هیچ یک از آنها نتوانست بیشتر از ۶ سال دوام داشته باشد.

یکی از دلایلی که موجب می‌شد خودروسازی‌های آلمان شرقی نتوانند روی پا بایستند این بود که دولت آلمان شرقی تلاش می‌کرد خودروها را با قیمت پایین بسازد و در مقابل با قیمت روز خودروهای جهان به فروش برساند. از آن سو میانگین درآمد ماهانه عموم افراد جامعه به میزانی نبود که بتوانند هزینه خرید همین خودروهای داخلی را تامین کنند. از طرف دیگر در سال‌های اول تولید خودرو در آلمان شرقی خودروهای باقیمانده از دوران آلمان یکپارچه هنوز خودروهایی مناسب با زمان به حساب می‌آمدند. شرکت‌های آلمان شرقی نیز این خودروها را تولید می‌کردند. اما به مرور زمان دو اتفاق رخ داد. اول آنکه خودروها به سرعت از به روز بودن خارج شده و دوم صاحبان اصلی برندها یعنی خودروسازان آلمان غربی در مقابل تولید محصولاتشان در آلمان شرقی که بدون دادن کپی‌رایت انجام می‌شد واکنش نشان داده و علیه دولت آلمان شرقی اقامه دعوی کردند. دولت آلمان شرقی نیز که می‌دید از یکسو باید وارد یک مناقشه حقوقی شود که از پیش در آن بازنده است و از سوی دیگر این خودروسازی‌ها با زیان همراه هستند، قید آنها را زد و آنها را تعطیل ‌کرد. لایپزیک هیچ‌وقت دیگر به یک شهر خودروسازی تبدیل نشد تا یک دهه بعد از فروریختن دیوار برلین که در سال ۱۹۹۹ پورشه این شهر را برای راه‌اندازی یکی از سایت‌های خود در نظر گرفت و بعد از آن شرکت‌های دیگر مانند فولکس واگن هم در این شهر کارخانه خود را راه‌اندازی کردند.

ترابانت وارد می‌شود
در سال ۱۹۵۷ دولت آلمان شرقی سفارش ساخت یک برند خودروسازی بومی را به یک تیم اجرایی داد. این تیم به سرپرستی دکتر ورنر لانگ کار خود را برای تاسیس یک خودروسازی آغاز کرد. نام این خودروسازی را VEB Sachsenring Automobilwerke گذاشتند. ورنر لانگ کمی هوشمندانه‌تر به نسبت دیگرانی که قصد داشتند در آلمان شرقی خودروسازی تاسیس کنند کار خود را آغاز کرد. او در ابتدا طرحی برای ساخت یک خودرو سه‌چرخ ارائه کرد. طرح او از موتورسیکلت‌های سایدکار داری که در جنگ جهانی مورد استفاده قرار گرفتند، ملهم شده بود. کارآیی این موتورسیکلت‌ها در جریان جنگ جهانی دوم، ورنر‌لانگ و تیمش را به این نتیجه رسانده بود که می‌توان از دل آنها یک وسیله نقلیه شهری هم بیرون کشید. طرح او با مخالفت دولت آلمان شرقی رو‌به‌رو شد. چرا که آنها یک خودرو چهار چرخ کامل می‌خواستند تا در برابر کشورهای بلوک غرب حرفی برای گفتن داشته باشند.در سال ۱۹۵۷ اولین خودرو «ترابانت» به بازار آمد. اولین خودرویی که در واقع آخرین خودرو این شرکت هم به حساب می‌آید. چرا که به مدت ۳۴ سال بدون وقفه همان یک خودرو را تولید کردند. تنها دوبار یکی در سال‌های میانی دهه ۶۰ میلادی و یک بار بعد از فروریختن دیوار برلین تغییراتی در تزئینات داخلی و طراحی بدنه این خودرو پدید آوردند. بخش فنی و موتوری این خودرو در طول این ۳۴ سال تنها یک بار تغییر کرد که در جای خود به آن اشاره خواهیم کرد.

ترابانت خودرویی دو در بود که در مدل کوپه، استیشن واگن و یک خودرو نیمه شاسی بلند که به جیپ بدون در مشهور بود تولید می‌شد. مدل نیمه بلند این خودرو با سقف لوله‌ای و بدنه کروک پارچه‌ای عرضه می‌شد که البته تولید آن بسیار محدود بود. موتور ترابانت هم دو سیلندر 600 سی سی بود. در طول 34سال حدود 3 میلیون و 700 هزار دستگاه از این خودرو تولید شد. با این موتور خودرو در مدت زمان 21 ثانیه به سرعت 100 کیلومتر بر ساعت می‌رسید و البته سرعت نهایی آن نیز همین 100 کیلومتر بر ساعت بود. نکته جالب مصرف سوخت این خودرو بود که با وجود حجم موتور بسیار کوچک در هر 100 کیلومتر 7 لیتر سوخت مصرف می‌کرد. این موتور تنها 26 اسب بخار قدرت داشت. همان زمان بی‌ام‌و در آلمان غربی موتورهایی با قدرت 130 اسب بخار برای مدل‌های معمولی خود تولید می‌کرد. بعد از اتحاد دوباره آلمان تلاش بسیاری صورت گرفت تا خودروسازی VEB Sachsenring Automobilwerke سرپا نگه داشته شود و ترابانت را نوسازی کنند. حتی فولکس واگن مامور شد این کار را انجام دهد. فولکس بلافاصله موتور خودرو ترابانت را با موتور فولکس واگن پولو تعویض کرد. اما دیگر دیر شده بود و مردم تمایلی به خرید ترابانت که چهار دهه نسبت به مدل‌های روز جهان عقب‌تر بود نشان ندادند. تصویری که در این گزارش استفاده شده است یکی از مشهورترین تصاویر پس از فروریختن دیوار برلین در آلمان شرقی است. در توضیح این عکس ذکر شده که مردم خودروهای ترابانت خود را رها کرده و حتی اقدام به فروش آنها و پس از آن خرید خودروهای جدید نکردند. چرا‌که می‌دانستند برای ترابانت مشتری وجود ندارد!