چرا آلمان شرقی خودروسازی می‌خواست؟
آلمان شرقی از بدو تاسیس در ۱۹۴۹ میلادی به‌دنبال تاسیس خودروسازی بود. از سوی دیگر در میان کشورهای بلوک شرق که به‌دنبال تولید خودرو رفتند ضعیف‌ترین عملکرد را این کشور ارائه کرده است. حال ببینیم دلیل آن اصرار و این عدم‌موفقیت چه بوده است.
مردم و به تبع آن دولت آلمان شرقی از جایی برخاستند که شهرت آن در زمینه صنعت زبانزد بود. مردم آلمان از قرون گذشته به مردمانی صنعتگر و ماهر در رشته‌های مختلف صنعتی شهره بودند. تا پیش از دو پاره شدن آلمان نیز صنعت خودرو این کشور بسیار موفق ظاهر شده بود.
مردم و به تبع آن دولت آلمان شرقی از جایی برخاستند که شهرت آن در زمینه صنعت زبانزد بود. مردم آلمان از قرون گذشته به مردمانی صنعتگر و ماهر در رشته‌های مختلف صنعتی شهره بودند. تا پیش از دو پاره شدن آلمان نیز صنعت خودرو این کشور بسیار موفق ظاهر شده بود.
آلمان شرقی از بدو تاسیس در 1949 میلادی به‌دنبال تاسیس خودروسازی بود. از سوی دیگر در میان کشورهای بلوک شرق که به‌دنبال تولید خودرو رفتند ضعیف‌ترین عملکرد را این کشور ارائه کرده است. حال ببینیم دلیل آن اصرار و این عدم‌موفقیت چه بوده است.
مردم و به تبع آن دولت آلمان شرقی از جایی برخاستند که شهرت آن در زمینه صنعت زبانزد بود. مردم آلمان از قرون گذشته به مردمانی صنعتگر و ماهر در رشته‌های مختلف صنعتی شهره بودند. تا پیش از دو پاره شدن آلمان نیز صنعت خودرو این کشور بسیار موفق ظاهر شده بود. تاریخ روایتی روشن ارائه نداده، اما شاید برخی از دولتمردان آلمان شرقی تا قبل تقسیم کشور کارمند، سهامدار یا کارگر خودروسازی‌های آلمان بوده باشند. هرچه بود، شرایط به‌گونه‌ای بود که دولت آلمان شرقی بخشی از هویت خود را در صنعت خودرو جست‌وجو می‌کرد. از سوی دیگر با تاسیس جمهوری دموکراتیک آلمان ارتباط تجاری این کشور با جهان پیرامون خود به حداقل ممکن رسید. به این ترتیب درهای این کشور به روی کالاهای غربی بسته شد. از سوی دیگر درآمد مردم نیز که به یک‌باره همگی به کارمندان دولت تبدیل شده بودند به قدری در مقایسه با درآمد مردم در آلمان غربی کاهش پیدا کرد که حتی در صورت واردات خودروهایی مانند مرسدس بنز یا بی‌ام‌و یا دیگر خودروهای رایج در سطح جهان، عملا مردم امکان خرید این خودروها را نداشتند.
به این ترتیب از سوی دیگر نیز دولت تحت فشار قرار داشت و باید هرچه سریع‌تر فکری به حال وسیله نقلیه مردمش می‌کرد. دلیل این تعجیل این بود که به مانند نیمه غربی آلمان کشور به‌دلیل جنگ شش ساله ویرانگر به ویرانه‌ای تبدیل شده و خودروهای قابل استفاده چندانی باقی نمانده بودند. تفاوت اما اینجا بود که در نیمه غربی کشور، خودروهای آمریکایی و ایتالیایی و تا حدی فرانسوی بازار را تا زمان به راه افتادن دوباره چرخ‌های خودروسازی‌ها تامین می‌کردند، اما در نیمه شرقی عملا کشوری برای تامین خودرو تا به راه افتادن خودروسازی‌ها وجود نداشت.تنها خودروهای موجود در بلوک شرق در آن زمان مسکوویچ شوروی و اشکودا چکسلواکی بودند که آن دو نیز در سال‌های اوایل بعد از جنگ جهانی دوم هنوز توان صادراتی نداشتند. مسکوویچ که اساسا هیچ‌گاه به حد صادرات نرسید و تنها به صورت نمادین تعدادی از آن هر سال به کشورهای بلوک شرق فرستاده می‌شدند. برندهایی مانند لادا و داچیا هم که در اواسط دهه ۶۰ میلادی متولد شدند و البته خودشان مشکلاتی کمتر از خودروسازان آلمان شرقی نداشتند.
در این شرایط بود که دولت آلمان شرقی قصد داشت هرچه سریع‌تر خودروهایی در کلاس جهانی تولید کند. اتفاقی که در یک دهه اول حیاتش بارها آن را آزمود و هربار نیز شکست خورد. از سوی دیگر سال‌های بعد از جنگ جهانی دوم که به سال‌های جنگ سرد مشهور است، عرصه رقابت تمام‌نشدنی کشورهای بلوک شرق و غرب بود. عرصه رقابت از میدان جنگ به عرصه تکنولوژی رسیده بود و دو عامل در جهان کشورها را در ردیف کشورهای پیشرفته قرار می‌داد؛ یکی حضور در رقابت فضایی و دیگر صنعت خودروسازی. دولت آلمان شرقی نه از نظر دانش نظری و نه از نظر توان مالی در حدی نبود که وارد فاز رقابت فضایی شود به همین دلیل برای آنکه نشان دهد دولت کمونیستی جمهوری دموکراتیک آلمان یا همان آلمان شرقی کارآمد است و می‌تواند همپای دیگر الگوی‌های جهانی به‌ویژه در عرصه اقتصاد و صنعت موفق عمل کند، تلاش می‌کرد تا بخش خودروسازی را در اقتصاد خود فعال کند. تلاشی که نتایج آن خودروهایی شد که بهترین آنها ترابانت بود که عملا نشان دادند هیچ پرتوی از موفقیت از آن حاصل نشده است.
یکی دیگر از عوامل تلاش همواره دولت آلمان شرقی برای راه‌اندازی خودروسازی‌ها در ۱۵ سال اول تاسیس این کشور، این است که سال‌های نیمه‌دوم دهه ۴۰ و تمام دهه ۵۰ میلادی سال‌های طلایی صنعت خودرو به‌حساب می‌آید. از بعد جنگ جهانی دوم بود که خودروسازی خود را به‌عنوان یک صنعت بزرگ در سطح جهان مطرح کرد و به موازات آن عصر طلایی طراحی خودرو نیز در دهه ۵۰ فرارسید که موجب شد توجه مردم هم به خودرو بیش از یک وسیله نقلیه جلب شود. حضور در این فضای به‌شدت خودرویی در اقتصاد جهانی موجب می‌شد تا دولت‌هایی مانند آلمان شرقی تلاش کنند با حضور در این صنعت خود را به‌عنوان کشورهایی صنعتی با الگوی موفق چپگرا مطرح کنند، اما آنچه از خودروسازی‌های آلمان شرقی باقیمانده است، نشان می‌دهد که دولت این کشور در راه‌اندازی صنعت خودرو تا چه حد موفق عمل کرده است!
مردم و به تبع آن دولت آلمان شرقی از جایی برخاستند که شهرت آن در زمینه صنعت زبانزد بود. مردم آلمان از قرون گذشته به مردمانی صنعتگر و ماهر در رشته‌های مختلف صنعتی شهره بودند. تا پیش از دو پاره شدن آلمان نیز صنعت خودرو این کشور بسیار موفق ظاهر شده بود. تاریخ روایتی روشن ارائه نداده، اما شاید برخی از دولتمردان آلمان شرقی تا قبل تقسیم کشور کارمند، سهامدار یا کارگر خودروسازی‌های آلمان بوده باشند. هرچه بود، شرایط به‌گونه‌ای بود که دولت آلمان شرقی بخشی از هویت خود را در صنعت خودرو جست‌وجو می‌کرد. از سوی دیگر با تاسیس جمهوری دموکراتیک آلمان ارتباط تجاری این کشور با جهان پیرامون خود به حداقل ممکن رسید. به این ترتیب درهای این کشور به روی کالاهای غربی بسته شد. از سوی دیگر درآمد مردم نیز که به یک‌باره همگی به کارمندان دولت تبدیل شده بودند به قدری در مقایسه با درآمد مردم در آلمان غربی کاهش پیدا کرد که حتی در صورت واردات خودروهایی مانند مرسدس بنز یا بی‌ام‌و یا دیگر خودروهای رایج در سطح جهان، عملا مردم امکان خرید این خودروها را نداشتند.
به این ترتیب از سوی دیگر نیز دولت تحت فشار قرار داشت و باید هرچه سریع‌تر فکری به حال وسیله نقلیه مردمش می‌کرد. دلیل این تعجیل این بود که به مانند نیمه غربی آلمان کشور به‌دلیل جنگ شش ساله ویرانگر به ویرانه‌ای تبدیل شده و خودروهای قابل استفاده چندانی باقی نمانده بودند. تفاوت اما اینجا بود که در نیمه غربی کشور، خودروهای آمریکایی و ایتالیایی و تا حدی فرانسوی بازار را تا زمان به راه افتادن دوباره چرخ‌های خودروسازی‌ها تامین می‌کردند، اما در نیمه شرقی عملا کشوری برای تامین خودرو تا به راه افتادن خودروسازی‌ها وجود نداشت.تنها خودروهای موجود در بلوک شرق در آن زمان مسکوویچ شوروی و اشکودا چکسلواکی بودند که آن دو نیز در سال‌های اوایل بعد از جنگ جهانی دوم هنوز توان صادراتی نداشتند. مسکوویچ که اساسا هیچ‌گاه به حد صادرات نرسید و تنها به صورت نمادین تعدادی از آن هر سال به کشورهای بلوک شرق فرستاده می‌شدند. برندهایی مانند لادا و داچیا هم که در اواسط دهه ۶۰ میلادی متولد شدند و البته خودشان مشکلاتی کمتر از خودروسازان آلمان شرقی نداشتند.
در این شرایط بود که دولت آلمان شرقی قصد داشت هرچه سریع‌تر خودروهایی در کلاس جهانی تولید کند. اتفاقی که در یک دهه اول حیاتش بارها آن را آزمود و هربار نیز شکست خورد. از سوی دیگر سال‌های بعد از جنگ جهانی دوم که به سال‌های جنگ سرد مشهور است، عرصه رقابت تمام‌نشدنی کشورهای بلوک شرق و غرب بود. عرصه رقابت از میدان جنگ به عرصه تکنولوژی رسیده بود و دو عامل در جهان کشورها را در ردیف کشورهای پیشرفته قرار می‌داد؛ یکی حضور در رقابت فضایی و دیگر صنعت خودروسازی. دولت آلمان شرقی نه از نظر دانش نظری و نه از نظر توان مالی در حدی نبود که وارد فاز رقابت فضایی شود به همین دلیل برای آنکه نشان دهد دولت کمونیستی جمهوری دموکراتیک آلمان یا همان آلمان شرقی کارآمد است و می‌تواند همپای دیگر الگوی‌های جهانی به‌ویژه در عرصه اقتصاد و صنعت موفق عمل کند، تلاش می‌کرد تا بخش خودروسازی را در اقتصاد خود فعال کند. تلاشی که نتایج آن خودروهایی شد که بهترین آنها ترابانت بود که عملا نشان دادند هیچ پرتوی از موفقیت از آن حاصل نشده است.
یکی دیگر از عوامل تلاش همواره دولت آلمان شرقی برای راه‌اندازی خودروسازی‌ها در ۱۵ سال اول تاسیس این کشور، این است که سال‌های نیمه‌دوم دهه ۴۰ و تمام دهه ۵۰ میلادی سال‌های طلایی صنعت خودرو به‌حساب می‌آید. از بعد جنگ جهانی دوم بود که خودروسازی خود را به‌عنوان یک صنعت بزرگ در سطح جهان مطرح کرد و به موازات آن عصر طلایی طراحی خودرو نیز در دهه ۵۰ فرارسید که موجب شد توجه مردم هم به خودرو بیش از یک وسیله نقلیه جلب شود. حضور در این فضای به‌شدت خودرویی در اقتصاد جهانی موجب می‌شد تا دولت‌هایی مانند آلمان شرقی تلاش کنند با حضور در این صنعت خود را به‌عنوان کشورهایی صنعتی با الگوی موفق چپگرا مطرح کنند، اما آنچه از خودروسازی‌های آلمان شرقی باقیمانده است، نشان می‌دهد که دولت این کشور در راه‌اندازی صنعت خودرو تا چه حد موفق عمل کرده است!
ارسال نظر