کشاورزیان، مدیر عامل سابق هواپیمایی جمهوری اسلامی در گفت‌وگو با دنیای اقتصاد
شرکت‌های هواپیمایی باید ادغام شوند
بازنده‌های سمج
یکی از کارشناسان بین‌المللی صنعت حمل و نقل هوایی چندی پیش گفته بود: «این صنعت مثل قمار می‌ماند، شما مدام می‌بازید، اما باز هم ادامه می‌دهید».
مدتی است که نرخ زاد و ولد شرکت‌های هواپیمایی داخلی بالا رفته است. هر از چند گاهی یک شرکت جدید آن هم با اجاره یک یا دو هواپیمای روسی، متولد می‌شود. اکنون تعداد شرکت ها به عدد ۱۵ رسیده است که البته نمی‌توان نام همه آنها را به ذهن سپرد. حال این عدد در روزها و ماه‌های آتی چه جهشی پیدا میکند، مشخص نیست. اینکه سرمایه‌گذاران با چه هدفی وارد این صنعت شده‌اند و آیا از منطق اقتصادی پیروی می‌کنند، چندان واضح نیست. اما دست‌اندرکاران با سابقه این صنعت نگرانی دیگری دارند، شرکت‌های جدید از استانداردها فاصله گرفته‌اند و توان استانداردسازی نیز ندارند. تنها راه آنها ادغام در یکدیگر است.
با ادغام شرکت‌های جدید هواپیمایی، می توان شاهد ارتقای استانداردها و سوددهی این شرکت‌ها شد
بازنده‌های سمج
یکی از کارشناسان بین‌المللی صنعت حمل و نقل هوایی چندی پیش گفته بود: «این صنعت مثل قمار می‌ماند، شما مدام می‌بازید، اما باز هم ادامه می‌دهید».
مدتی است که نرخ زاد و ولد شرکت‌های هواپیمایی داخلی بالا رفته است. هر از چند گاهی یک شرکت جدید آن هم با اجاره یک یا دو هواپیمای روسی، متولد می‌شود. اکنون تعداد شرکت ها به عدد ۱۵ رسیده است که البته نمی‌توان نام همه آنها را به ذهن سپرد. حال این عدد در روزها و ماه‌های آتی چه جهشی پیدا میکند، مشخص نیست. اینکه سرمایه‌گذاران با چه هدفی وارد این صنعت شده‌اند و آیا از منطق اقتصادی پیروی می‌کنند، چندان واضح نیست. اما دست‌اندرکاران با سابقه این صنعت نگرانی دیگری دارند، شرکت‌های جدید از استانداردها فاصله گرفته‌اند و توان استانداردسازی نیز ندارند. تنها راه آنها ادغام در یکدیگر است. گروه صنعت ومعدن- احمد بختیار: شرکت‌های جدید هواپیمایی به علت کوچک بودن توان سرمایه‌گذاری در این صنعت را ندارند.
داوود کشاورزیان، مدیر عامل سابق شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی در گفت‌وگویی با دنیای اقتصاد، مهمترین دغدغه‌اش را نسبت به شرکت‌های جدید هواپیمایی، دور شدن آنها از استانداردهای صنعت هوایی عنوان میکند.
وی در برابر این پرسش که آیا شرکت‌های تازه تاسیس از منطق اقتصادی برخوردارند یا خیر، گفت: من نمی‌دانم که آیا فعالیت آنها اقتصادی هست یا خیر، اما مهمترین بحث این است که آنها کار خود را با استانداردهای پایین شروع می‌کنند.
از همین رو معلوم نیست در سال‌های آینده چه وضعیتی برای صنعت حمل و نقل هوایی (در بخش مسافری) رقم خواهد خورد.
توان خرید ندارند
کشاورزیان تصریح کرد: به عنوان مثال شرکت‌های کوچک توان خرید تجهیزاتی نظیر خودروهای کیترینگ، حمل بیمار،Load کردن بار، پله‌های پهن پیکر را ندارند. چرا که هر کدام از آنها بین ۱۲۰هزار تا ۱۳۰هزار یورو قیمت دارد.وی در ادامه با ذکر این پرسش که کدام یک از شرکت‌های جدید که عمدتا کوچک هستند، توان خرید چنین تجهیزاتی را دارند، خاطر نشان کرد: چنین دلیلی سبب می‌شود آنها به تجهیزات فرسوده و ارزان قیمت رو بیاورند.
وی در عین حال گفت: برای ارتقای استانداردها، این شرکت‌ها باید در یکدیگر ادغام شوند تا به راحتی از امکانات وسیع برخوردار شوند و در عین حال هزینه‌ها را نیز کاهش دهند.
کشاورزیان ادامه داد: در این صورت آنها می‌توانند بخش‌های کیترینگ، آموزش، رزرواسیون و .... را ارتقا دهند.
شروع کار با یک یا دو هواپیما
مدیر عامل سابق هواپیمایی جمهوری اسلامی در برابر این موضوع که بسیاری از شرکت‌های جدید با یک یا دو هواپیما آغاز به کار کرده‌اند، گفت: طبیعی است وقتی که شرکتی با چنین وضعیتی فعالیت را آغاز میکند، توان رزرو کردن هواپیما را ندارد چرا که چنین امری،زیان سنگینی به آن شرکت تحمیل میکند. به عبارتی اگر یک شرکت جدید یکی از هواپیماهایش را رزرو کند، ۵۰درصد ظرفیت صندلی‌هایش را از دست می‌دهد. حال اگر یکی از هواپیاها خراب شود، دیگر جایگزینی برای آن وجود ندارد، در آن زمان مشاهده می‌شود که مسافران در فرودگاه‌ها سرگردان می‌شوند.
سختگیری نشد
کشاورزیان درباره اینکه آیا در زمان صدور مجوز تاسیس این شرکت‌ها، مقرراتی برای استانداردسازی وجود نداشت، گفت: دولت چنین سختگیری‌هایی را اعمال نکرده، چرا که هدف اصلی‌اش انحصار دولتی در این بخش بوده است.
وی افزود: دولت پس از جنگ تحمیلی و ابتدای دهه ۷۰ تمایل داشت بخش‌خصوصی وارد این صنعت شود هر چند در آن زمان چند شرکت خصوصی و نیمه دولتی موفق، وارد عرصه حمل و نقل مسافری شدند.
کشاورزیان گفت: تاکنون حدود ۱۵شرکت دولتی، نیمه‌دولتی و خصوصی در این صنعت مشغول به کار شده‌اند.
۴شرکت عضو یاتا
وی در پاسخ به اینکه چه تعداد از این شرکت‌ها عضو یاتا (سازمان بین‌المللی حمل و نقل هوایی) شده‌اند، گفت: تنها ۴شرکت ایران‌ایر، آسمان، کیش‌ایر و ماهان عضو یاتا هستند در صورتی که با آن تعداد شرکت باید نزدیک به ۸شرکت عضو یاتا شوند.
کشاورزیان در عین حال یادآور شد، در‌حال‌حاضر در دنیا، ۷۰۰شرکت هواپیمایی فعالند که تنها ۲۵۰شرکت عضو یاتا هستند.
شبکه داخلی بین استان‌ها فعال شود
وی در انتهای سخنانش، پیشنهاد کرد برخی شرکت‌ها می‌توانند با پوشش شبکه داخلی پروازی، خلا موجود را پر کنند.
کشاورزیان تصریح کرد: اکنون نبود پرواز بین مسیرهای استان‌ها به شدت، مسافران آن نقاط را با مشکل مواجه کرده است. به گفته وی، چنانچه مسافری قصد سفر از کرمان به شیراز را داشته باشد، تنها در روزهای خاص می‌توانند چنین سفری داشته باشد، در غیر این صورت باید ابتدا به تهران سفر کند و سپس به شهر موردنظر خود برود. این امر، هزینه سنگینی را به مسافران تحمیل میکند.
وی گفت: اکنون اکثر مبادی پروازی مربوط به تهران است، در صورتی که می‌توان با خرید یا اجاره هواپیماهای ۴۰، ۵۰، ۶۰ نفره مسیرهای استانی را احیا کرد. مسیرهایی که از مبادی اصفهان، شیراز، یزد، تبریز، کرمان، زاهدان و مشهد پرواز کنند. با چنین روشی به راحتی می‌توان مسافر جذب کرد و از زیان‌دهی شرکت‌های کوچک نیز جلوگیری کرد.
ارسال نظر