دنیای اقتصاد: جایگاه صنعت دریایی در کشورهای مجاور دریا بسیار پراهمیت بوده و بسیاری از کشورها رشد و توسعه خود را بر این حوزه پایه‌گذاری کرده‌اند. خوشبختانه طی سال‌های اخیر در ایران نیز به این موضوع توجه شده و اقدامات مختلفی برای استفاده بهینه از سواحل طولانی و پتانسیل‌های دریایی بالای کشور برنامه‌ریزی شده است و مسلما همه این اقدامات مستلزم شناخت دقیق موضوع و داشتن یک برنامه راهبردی است. مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی برنامه راهبردی صنایع دریایی تا افق ۱۴۰۴ را ارزیابی کرده است.

مطابق این گزارش برنامه راهبردی صنایع دریایی که طی سه سال اخیر و بر پایه مطالعات و بررسی‌های گسترده تدوین شده، اولین گام اساسی در این راستا محسوب می‌شود. در این برنامه سعی شده با شبیه‌سازی تقاضای موثر بازار، ارزش اقتصادی بازار صنایع دریایی برآورد و وضعیت کشور برای استفاده حداکثری از آن تجزیه و تحلیل شود. دلایل توجیهی تهیه‌کنندگان این برنامه در استفاده از این روش کمبود آمار و اطلاعات و عدم همکاری طرف‌های تقاضا بوده است. بر اساس اهداف این سند و در صورت جذب کامل بازار صنعت دریایی به داخل، حدود ۵۰ هزار شغل مستقیم و بیش از ۲۰۰ هزار شغل غیرمستقیم ایجاد شده و مشکل اشتغال در سواحل کمتر توسعه یافته می‌تواند بهبود یابد. از سویی با توجه به اینکه سند فقط به صنعت دریایی در حوزه ساخت و تعمیر انواع کشتی و سکوهای فراساحل متمرکز است، در این گزارش پیشنهاد شده نام سند به برنامه راهبردی صنعت دریایی اصلاح شود. در نتیجه‌گیری نهایی این سند باید گفت، مهمترین مشکل در اجرایی شدن این سند راهبردی، تامین مالی توسط نظام بانکی و صندوق توسعه ملی است که در سند فعلی فاقد ضمانت اجرایی است که این امر نیازمند مصوبه هیات وزیران یا حسب مورد مجلس شورای اسلامی است.

در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس با اشاره به وضعیت ایران در توسعه صنایع دریایی آمده است: صنایع دریایی ایران از جمله صنایع دیرپا و استراتژیک کشور است که به‌رغم ظرفیت‌های بالقوه و تاکیدات مبتنی بر توسعه دریامحور، در برنامه‌های پنج ساله توسعه چندان مورد توجه قرار نگرفته و توسعه پیدا نکرده است. اصولا یکی از نقاط ضعف در رویکرد توسعه دریامحوری در کشور صرف‌نظر از منابع سرمایه‌ای و غیره، پیاده نشدن استراتژی توسعه صنعتی و نبود یک برنامه عمودی هدفمند برای صنایع دریایی است. به عبارت دیگر مشکل از تفکر برنامه‌ریزی صنعتی که نوعا نرم‌افزاری است، نشات می‌گیرد. ایران با دارا بودن حدود ۵۸۰۰ کیلومتر خط ساحلی و قرار گرفتن در کنار خلیج‌فارس، دریای عمان و دریای مازندران یک کشور دریایی محسوب می‌شود. موقعیت ژئوپلیتیک ایران، منابع غنی انرژی، نقش‌آفرینی به‌عنوان کریدور شمال-جنوب در منطقه جنوب غرب آسیا، دسترسی به آب‌های آزاد، بهره‌مندی از ظرفیت‌های صنایع دریایی از قبیل کشتی‌سازی، فراساحل، شیلات، حمل‌ونقل، گردشگری و نظامی از مزیت‌های عمده کشور در حوزه دریا است.

جایگاه صنایع دریایی ایران

صنایع دریایی طیف وسیعی از فعالیت‌ها و حوزه‌های عملکرد را شامل می‌شود. از جمله این بخش‌ها می‌توان به حمل و نقل دریایی، ساخت و تعمیر کشتی، صنایع فراساحل، شیلات و صنایع وابسته و حوزه علم و فناوری دریایی اشاره کرد. در این تخلیه و بارگیری حدود ۹۰ درصد از کالاهای صادراتی و وارداتی به لحاظ وزنی و ۶۰ درصد از ارزش کل تجارت کشور از طریق حمل و نقل دریایی صورت می‌گیرد. در فاصله سال‌های ۱۳۹۰ تا ۱۳۹۴ به‌طور متوسط حدود ۴۴ میلیون تن کالاهای نفتی و حدود ۹۸ میلیون تن کالاهای غیرنفتی کشور از طریق حمل‌ونقل دریایی صورت گرفته است. براساس آمار شناورهای جهان، ایران با دارا بودن ۲۲۷ فروند شناور با تناژ ۱۸ میلیون دی دبلیو تی (DWT) با سهم ۰۴/ ۱ درصد از کل ناوگان جهانی در جایگاه بیست و یکم جهان قرار دارد.

این در حالی است که کشورهای یونان، ژاپن، چین و آلمان با تناژ بالای ۱۰۰ میلیون دی دبلیو تی در رتبه‌های اول تا چهارم قرار دارند. سهم ایران از ساخت کشتی نیز حدود ۰۳/ ۰ درصد است. روند رشد تعداد کل شناورهای ایران (بدون احتساب لنج‌ها و قایق‌های صیادی) طی سال‌های ۱۳۸۴تا ۱۳۹۴ تقریبا صعودی بوده و از ۱۱۷۴ فروند شناور در اول دوره به ۱۸۴۸ شناور در سال ۱۳۹۴ افزایش یافته است. طی همین دوره تعداد شناورهای حوزه مسافری و تفریحی حدود ۱۵ درصد رشد یافته‌اند و تعداد کشتی‌های نفتکش و باربری نیز به ترتیب با رشد ۳/ ۹ و ۹/ ۵ درصدی روبه‌رو بوده‌اند. طی سال‌های اخیر رقابت سنگین بر تصاحب سهم بیشتر از بازار ساخت و تعمیر کشتی در جهان وجود داشته است، به‌گونه‌ای که طی سال‌های ۲۰۰۰ تا ۲۰۱۴ نزدیک به ۹۰ درصد صنعت ساخت و تعمیر کشتی به ترتیب در اختیار کشورهای چین، کره‌جنوبی و ژاپن بوده که سرجمع تناژ ناخالص آنها حدود ۹۰ میلیون تن است. بر اساس مطالعات سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو)، ظرفیت اسمی ساخت شناور کشور در سال ۱۳۹۳ حدود ۱۵۰ هزار تن است.

اهداف و راهبردهای توسعه

مطابق برنامه راهبردی صنایع دریایی بر افزایش رقابت‌پذیری و کسب سهم حداکثری از بازار ساخت و تعمیر شناورها و سازه‌های دریایی، کسب درصد حداکثری تامین مواد و تجهیزات شناورها و سکوهای دریایی، بهره‌وری بالای نیروی انسانی و توسعه صنایع دریایی مبتنی بر اقتصاد دانش‌بنیان تاکید شده است. در بخش اهداف کمی نیز در افق ۱۴۰۴ پیش‌بینی شده است که سهم صنعت دریایی از تولید ناخالص داخلی کشور از ۱/ ۰ واحد درصد وضع موجود به ۷/ ۰ واحد درصد، سهم صنایع دریایی کشور در بازار جهانی ساخت کشتی‌ها و شناورها از ۰۳/ ۰ واحد درصد فعلی به یک درصد افزایش خواهد یافت. عمق ساخت داخل در ساخت کشتی و سکوهای فراساحل از ۲۰ درصد فعلی به حدود ۷۰ درصد هدف‌گذاری شده و نسبت هزینه تحقیق و توسعه به کل هزینه‌ها در صنایع دریایی در سال ۱۴۰۴ معادل ۳ درصد هدف‌گذاری شد، درحالی‌که این نسبت در شرایط فعلی ۳/ ۰ واحد درصد است.

بنا به اظهارنظر تدوین‌کنندگان سند، هدف‌گذاری سند در این بخش بر پایه پیش‌بینی بازار کشتی‌سازی دنیا در افق مورد نظر بود که حدود ۲۰۰ میلیارد دلار برآورد شده است. یکی از مهم‌ترین بخش‌های سند، بخش الزامات تحقق اهداف و برنامه‌ها است که به پنج بخش افزایش ظرفیت کشتی‌سازی‌ها، تسهیلات مالی، سرمایه‌گذاری، اشتغال و به‌کارگیری نیروی انسانی و راهکارهای پایش برنامه تقسیم شده است.

در بخش افزایش ظرفیت کشتی سازی ها، لازم است ظرفیت موجود ساخت و نوسازی شناورها از ۱۵۰هزار تن در سال به ۵۶۰هزار تن در سال در افق ۱۴۰۴ افزایش پیدا کند که برای این امر به ۵۰۰ میلیون دلار سرمایه‌گذاری به صورت تدریجی نیاز است. البته این سرمایه‌گذاری به صورت قطعی و توسط دولت به صورت تسهیلات و از سوی بخش خصوصی خواهد بود. به عبارت دیگر اگر شرایط مناسب باشد و حمایت‌های لازم از توسعه صنعت دریایی صورت گیرد، می‌توان انتظار داشت بخش خصوصی با مشارکت خارجی‌ها بتوانند چنین افزایش ظرفیتی را ایجاد کنند.

در طول دوره ۱۰ساله ۱۳۹۵ تا ۱۴۰۴ نیاز به ۲۷ میلیارد دلار تسهیلات مالی برای تامین حداقل ۸۰ درصد از ارزش شناور و سکوی دریایی است که به عبارت دیگر به‌طور متوسط سالانه ۷/ ۲ میلیارد دلار تسهیلات مورد نیاز است. این شرایط تقریبا مشابه شرایط وام کشورهای خارجی برای ساخت کشتی است. البته اگر بتوان درصد سهم مشتری را کاهش داد، جذابیت بیشتر خواهد شد و می‌توان به استفاده حداکثری از بازار فوق برای ایجاد اشتغال بهتر در کشور امیدوار بود. عملا وام مذکور از سوی مشتری تعهد و پرداخت می‌شود و بازگشت اصل و سود وام به عهده سفارش‌دهنده خواهد بود.

ارزیابی سند راهبردی

در ارزیابی کارشناسی سند راهبردی صنایع دریایی می‌توان محورهای اصلی زیر را برشمرد: ۱- قبل از ورود به بحث ارزیابی روش شناسی سند، لازم است به این نکته اشاره شود که هرچند در فصل اول سند طیف وسیعی از صنایع دریایی در قالب حمل و نقل دریایی، ساخت و تعمیر کشتی، صنایع فراساحل، شیلات و صنایع وابسته و علم و فناوری دریایی و وضعیت موجود آنها بررسی شده است، اما از فصل دوم، سند فقط به صنعت دریایی در حوزه ساخت و تعمیر انواع کشتی و سکوهای فراساحل متمرکز می‌شود. بنابراین با توجه به محتوای اصلی و هدف‌گذاری آن تا افق ۱۴۰۴، این سند دربرگیرنده صنایع مختلف دریایی نمی‌شود و لازم است نام سند به برنامه راهبردی صنعت دریایی اصلاح و تغییر پیدا کند.

۲- در برآورد مالی طبق عرف موجود ۸۰ درصد ارزش پروژه‌های دریایی شامل تسهیلات خواهد بود. طبیعتا این تسهیلات منوط به وجود سفارش بوده و بنابراین نگرانی از بابت سرمایه‌گذاری بدون وجود بازار نخواهد بود. به عبارت دیگر به تدریج و با اجرایی شدن سفارش‌ها و پروژه‌ها افزایش یافته و تسهیلات مورد نیاز باید بتواند پاسخگوی پروژه‌های فوق باشد.

۳- یکی از نقاط قوت سند حاضر جمع‌بندی مناسب از وضعیت کشور و بازار آینده است. باوجود مزایای زیاد کشور در توسعه سواحل و استفاده از صنایع دریایی، متاسفانه آمار و اطلاعات شفافی تاکنون از سوی مراجع ذی‌ربط ارائه نشده بود که در این سند به‌خصوص در بخش تقاضای بازار طی ۱۰ سال آتی برآورد و ارائه شده است.

۴- پیشنهادهای سند کاملا جامع و مناسب بوده و به جای سرمایه‌گذاری تاکید به ارائه تسهیلات به‌منظور تحریک صنعت ساخت داخل است. بنابراین می‌توان امیدوار بود که این روش به همراه اجرای قانون استفاده حداکثر از توان داخل بتواند باعث توسعه سواحل و ایجاد اشتغال مولد شود.

۵- مهم‌ترین ایراداتی که بر سند وارد است، این است که اولا برآورد تقاضای بازار برای سال‌های ۱۳۹۵ تا ۱۴۰۴ بدون در نظر گرفتن تقاضای موثر بازیگران اقتصادی طرف تقاضا صورت گرفته است که عمده دلیل آن بنا به اظهارات طراحان سند عدم همکاری دستگاه‌ها و نهادهای ذی‌ربط و عدم شفافیت در اطلاعات تقاضای بازار اعم از خریداران و بهره‌برداران بخش خصوصی و دستگاه‌های دولتی اعلام شده است.

دوم اینکه ضمانت اجرای سند از ناحیه تامین مالی توسط نظام بانکی و صندوق توسعه ملی موضوعی است که می‌تواند پاشنه آشیل این سند در اجرا باشد و باید در قالب مصوبات هیات وزیران یا حسب مورد مجلس شورای اسلامی، مورد تدبیر و چاره‌اندیشی قرار گیرد.

مرکز پژوهش‌های مجلس در جمع‌بندی این گزارش تاکید کرده که اصولا یکی از الزامات اساسی در اسناد راهبردی بخشی به‌خصوص در حوزه صنعت ساخت، در نظر گرفتن طرف تقاضا و طرف عرضه است که جزو مبانی تهیه یک سند برنامه محسوب می‌شود. همچنین نحوه تامین منابع مالی مورد نیاز به‌منظور اجرایی شدن سند از الزامات مهم در عملیاتی شدن آن سند به حساب می‌آید که در این سند به‌طور روشن و شفاف مطرح شده که از نقاط قوت آن است. به نظر می‌رسد نبود اطلاعات شفاف در حوزه صنایع دریایی در داخل کشور و عدم همکاری دستگاه‌ها و نهادهای مرتبط و ذی‌نفع در این حوزه، به نوعی طراحان و تهیه‌کنندگان سند برنامه راهبردی صنایع دریایی را به سمتی سوق داد که نیازمندی‌های طرف تقاضای بازار را بر اساس شواهد و مستندات و قرائن موجود، برآورد کنند. از سوی دیگر در این سند هیچ سرمایه‌گذاری مستقیمی از سوی دولت صورت نمی‌گیرد و نقش دولت فقط ارائه تسهیلات مناسب و ایجاد شرایط معمول مالی برای سفارش دهندگان کشتی در داخل است. بنابراین در صورت اجرای جدی قانون حداکثر استفاده از توان تولیدی و خدماتی برای پروژه‌های دریایی، تامین مالی فوق نیز می‌تواند جذابیت و شرایط مناسب برای جذب حداکثری این بازار از سوی صنایع داخل را فراهم سازد. با توجه به نقاط قوت سند و علمی بودن فرآیند انجام کار و تلاش طراحان سند در روشن ساختن اهمیت صنایع دریایی و پتانسیل‌های موجود، دو نکته اساسی در اجرای آن باید مدنظر قرار گیرد. اول اینکه سند باید در مراحل بعدی با کمک طرف تقاضا و سازندگان داخلی به‌صورت دقیق‌تر به زنجیره تولید و همه خدمات مرتبط بپردازد و برنامه‌های مشخص اجرایی برای رفع محدودیت‌های صنایع دریایی ارائه کند.

دوم اینکه درخصوص ضمانت اجرایی تامین مالی از طریق نظام بانکی و صندوق توسعه ملی نیز باید دولت و مجلس چاره‌اندیشی کنند.