در سال ۱۹۳۸، کنگره ایالات متحده آمریکا، باهدف تنظیم نرخ بلیت هواپیما، نظارت بر اعطای مسیرهای پروازی به شرکت‌ها و محدود کردن ورود شرکت‌های هواپیمایی جدید، نسبت به ایجاد هیات فدرال هوانوردی غیرنظامی اقدام کرد. پس از مدتی، بسیاری از تحلیلگران بازار نگرانی‌هایی را در مورد ساختار سیستم حمل‌ونقل هوایی این کشور ابراز کردند. این نگرانی‌ها شامل موانع زیاد برای ورود شرکت‌های هواپیمایی نوپا، پاسخ‌‌ کُند دولت به تقاضاهای شرکت‌های موجود، و برخی دیگر اقدامات انحصاری بود. برای رسیدگی به این نگرانی‌های فزاینده، پس از گذشت نزدیک به چهل سال از ایجاد مقررات نظارتی بر حمل‌ونقل هوایی، در ۶ فوریه سال ۱۹۷۸ قانون «اصلاح مقررات حمل‌ونقل هوایی» پس از طرح موضوع در سنای آمریکا و تصویب در مجلس نمایندگان، در ۲۴ اکتبر همان سال تحت عنوان قانون «مقررات‌‌زدایی خطوط هوایی» توسط رئیس جمهور وقت جیمی کارتر امضا شد. به موجب این قانون فدرال، برای افزایش رقابت و کاهش قیمت، شرکت‌های هواپیمایی از نظارت حاکمیت ‌‌روی نرخ بلیت، مسیرهای پروازی و ورود شرکت‌های هواپیمایی جدید خارج شدند. این قانون به تدریج منجر به حذف هیات هوانوردی غیرنظامی نیز شد. البته اختیارات نظارتی اداره هوانوردی فدرال در تمام جنبه‌‌های ایمنی هوانوردی تغییری نیافت.

به‌‌دلیل نگرانی از اثرات نامطلوب این قانون روی دیگر مدهای حمل‌ونقلی آمریکا در بلندمدت ازجمله ریلی، دولت ایالات متحده آمریکا، حذف محدودیت‌های مورد اشاره در صنعت حمل‌ونقل هوایی را برای یک بازه «چهار ساله» و به‌‌طور تدریجی برنامه‌‌ریزی کرد. قطعا هر اصلاح بزرگی مشکلات جدید و گاه پیش‌بینی‌نشده‌‌ای را به همراه دارد. در پی اجرای قانون مقررات‌‌زدایی، شرکت‌های هواپیمایی استراتژی‌‌های جدیدی را اتخاذ کردند و این موجب شد تا مصرف‌کنندگان نیز بازار جدیدی را تجربه کنند. بلافاصله پس از مقررات‌‌زدایی، بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی بزرگ به سیستم توزیع قطب و اقماری روی آوردند. در این سیستم، با اتصال چند مسیر کوچک به یک مسیر بزرگ‌تر در یک فرودگاه مرکزی، میزان تقاضا در پروازها افزایش و متقابلا هزینه‌‌ها و قیمت بلیت کاهش یافت. در این میان نیز مدل ترانزیت نقطه به نقطه قدیمی به سرعت توسط نسل جدید شرکت‌های هواپیمایی ارزان به‌‌وجود آمد. نتیجتا با کاهش هزینه‌‌های پرواز و به‌‌تبع کاهش قیمت بلیت، تقاضای سفر هوایی افزایش یافت و انجام بسیاری از مسیرهای کوچک‌تر را توجیه‌‌پذیر کرد.

در پی کاهش قیمت بلیت در برخی مسیرها و زمان‌‌های پروازی، حمل‌ونقل هوایی با رشد چشمگیر تقاضای سفر هوایی روبه‌‌رو شد. این میزان از تقاضا منجر به ایجاد گلوگاه‌‌های جدیدی شد که پیش‌بینی نشده بود. به‌‌طور نمونه، ایجاد رقابت سنگین بین شرکت‌های هواپیمایی منجر به کاهش شدید کیفیت خدمات هوایی شد. همچنین افزایش بیش از اندازه تقاضا موجب ازدحام در فرودگاه‌‌ها و تاخیرهای غیرمنتظره‌‌ای شد. به‌‌گونه‌ای که به گفته مدیرعامل سابق شرکت هواپیمایی امریکن ایرلاینز، شرکتی که زمانی یکی از رهبران جهانی بود، اکنون در شاخص‌‌هایی از جمله سن ناوگان، کیفیت خدمات و محبوبیت بین‌المللی به‌شدت تنزل کرده است. پروازهای کمتری به موقع انجام شده و شکایت مسافران به شدت افزایش یافته است. ازطرف دیگر فشار ناشی از فضای رقابتی منجر به عدم‌افزایش مناسب سالانه حقوق کارکنان این شرکت‌ها و درگیری با اتحادیه‌‌های کارکنان خطوط هوایی شد.

حال سوال اینجاست که در شرایط کنونی حمل‌ونقل هوایی کشور که به‌شدت تحت‌تاثیر تحریم‌‌های غیرقانونی است، چه اقدامی از سوی دولت می‌تواند موثر و موجب توسعه و رونق صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور شود؟

بدیهی است که اصل آزادسازی به عنوان یکی از اصول اقتصادی پذیرفته شده است. لیکن یکی از شروط اساسی اجرای موفق این طرح، تعادل در عرضه و تقاضاست. مطابق آمارهای موجود داخلی و بین‌المللی، «سرانه هواپیمای فعال» به ازای هر یک میلیون نفر جمعیت در دنیا برابر ۳.۲ فروند و در ایران برابر ۱.۶ فروند هواپیماست. بنابراین وضعیت فراوانی هواپیمای مسافری در ایران در حدود نصف نرم جهانی است و ناوگان هواپیمایی کشور به دلیل کمبود هواپیما توان پاسخ به نیاز فعلی مسافران داخلی را ندارد.

از سوی دیگر، باتوجه به برآوردهای انجام شده، حذف کامل و آنی یارانه سوخت موجب افزایش قیمت بلیت در حدود ۵۰درصد می‌شود که این اقدام پیامدهای اقتصادی و اجتماعی احتمالی را در پی خواهد داشت. براین اساس و باتوجه به تجربه دیگر کشورها، هرگونه آزادسازی قیمت بلیت و لغو تخفیفات تکلیفی به‌‌طور کامل و آنی در شرایط کنونی به نفع مصلحت عمومی نبوده و به‌‌منظور اجرای سیاست آزادسازی کامل باید نسبت به اصلاح ساختار قیمت‌گذاری و تدوین برنامه اجرایی برای آزادسازی تدریجی نرخ بلیت (به‌‌طور مثال در یک بازه سه ساله) همراه با کاهش تدریجی حمایت‌‌ها و یارانه‌‌های دولتی، متناسب با توان حمل‌ونقل هوایی کشور اهتمام شود.

در این راستا پیشنهاد می‌شود ابتدا ساختار قیمت‌گذاری جدید و برنامه اجرایی آن با حضور نمایندگان ذی‌نفعان و ذی‌‌اثران صنعت در شورای عالی هواپیمایی وزارت راه و شهرسازی طرح و مصوب شده و سپس فرآیند قانونی آن از طریق سازمان حمایت تعیین و جهت تصویب و ابلاغ به شورای اقتصاد منعکس شود. همچنین پیشنهاد می‌شود از محل حذف تخفیفات تکلیفی نظیر یارانه سوخت هوایی به بخش‌‌های غیررقابتی صنعت هوایی و نیازمند حمایت‌‌های مستقیم دولتی از جمله توسعه هوانوردی عمومی و دیگر بخش‌‌ها مشوق‌‌های حمایتی اعطا شود.