به گزارش خبرگزاری تسنیم، سید‌جمال‌‌الدین رضوی‌نسب، کارشناس انرژی اظهار کرد: همزمان با آغاز طرح ملی CNG از سال ۱۳۸۲ سرمایه‌گذاری‌‌های دولت و ایجاد زیرساخت لازم برای جایگزینی اتوبوس‌‌های گازسوز به‌‌جای اتوبوس‌‌های دیزلی در بخشی از ناوگان اتوبوس‌‌های شهری و احداث ایستگاه‌‌های عرضه سوخت CNG ویژه در مرکز ۱۲ استان کشور شامل تهران، اصفهان، خراسان رضوی، فارس، آذربایجان شرقی، چهارمحال و بختیاری، قزوین، البرز، کرمان، گیلان، مرکزی و یزد با اهداف اقتصادی و زیست‌‌محیطی شروع شد. وی افزود: به‌‌طور مثال در کلان‌شهر تهران حدود ۵۰‌درصد از ناوگان شرکت واحد اتوبوسرانی به سیستم سوخت CNG مجهز و از نظر تعداد تقریبا به یک تعادل نسبی پایداری با اتوبوس‌‌های دیزلی رسید؛ تعداد ۱۰ ایستگاه عرضه سوخت CNG ویژه اتوبوسی نیز در محل پارکینگ اختصاصی اتوبوس‌‌ها احداث و بهره‌‌برداری شد.

رضوی نسب با بیان اینکه «به‌رغم مطالعات فراوان و سرمایه‌گذاری‌‌های کلان دولت در این حوزه از اوایل دهه ۹۰ استفاده از اتوبوس‌‌های گازسوز در سیستم حمل‌‌ونقل شهری رو به کاهش گذاشت»، گفت: فقط از سال ۱۳۹۶ تا ۱۴۰۱ مصرف گاز اتوبوس‌‌های گازسوز ۷۵‌درصد کاهش داشته و ایستگاه‌‌های عرضه سوخت CNG فعال ویژه اتوبوسی نیز از ۱۰ به ۶ باب کاهش‌‌ یافته است. وی افزود: در صورت ادامه این وضعیت تا چند سال آینده شاهد حذف تدریجی اتوبوس‌‌های گازسوز از کلان‌شهر تهران خواهیم بود؛ ضمن اینکه در اغلب ۱۲ مرکز استان یادشده در حال حاضر اتوبوس گازسوز فعال وجود ندارد. این کارشناس انرژی در پاسخ به اینکه « چه دلایلی موجب بروز چنین وضعیتی شده است؟»، گفت: در ابتدای طرح کارخانه‌‌های تولیدکننده اتوبوس در کشور قادر به تولید اتوبوس با ساختار گازسوز نبودند، بنابراین اقدام به مونتاژ موتورهای گازسوز بر روی اتاق و شاسی اتوبوس‌‌های دیزلی کردند؛ تجهیزات جانبی جهت استفاده از سیستم گاز در اتوبوس‌‌های گازسوز حدود یک‌‌تن بار اضافی را به اتوبوس تحمیل می‌کند و این بار اضافی باعث می‌شود که نیروی رانش و ترمز به علت لحاظ نکردن آنها در محاسبات طراحی در زمان حرکت و ترمز شکستگی اتاق از ناحیه ستون‌‌ها را به دنبال داشته باشد؛ این وضعیت منجر به بروز اخلال در سیستم اتوبوس و قطعات آن می‌شود. وی ادامه داد: همچنین با توجه به اینکه بازار تولید اتوبوس در کشور به‌‌صورت انحصاری است کارخانه‌‌های سازنده اتوبوس در تامین قطعات در دوران گارانتی نیز تعلل می‌‌کردند؛ در ضمن با توجه به اینکه صنعت CNG در کشور ازجمله صنایع جدید به شمار می‌‌رفت و در بخش تامین تجهیزات CNG مربوط به ایستگاه‌‌های CNG نیز وابسته به خارج از کشور بود اغلب تجهیزات ایستگاه‌‌ها نیز خراب یا معیوب می‌‌شدند.

رضوی نسب خاطرنشان کرد: از دیگر مشکلات استفاده از اتوبوس‌‌های گازسوز می‌توان به مواردی چون اینکه موتورهای پایه دیزلی تبدیل‌‌شده تحمل احتراق CNG را نداشته و موتور در معرض سوختن قرار می‌‌گرفتند؛ راندمان عملیاتی اتوبوس‌‌های گازسوز نسبت به دیزلی به دلیل افت قدرت موتور به هنگام تغییر فشار گاز مخازن کمتر است؛ وزن تجهیزات CNG نصب‌‌شده روی استهلاک لاستیک اتوبوس‌‌های گازسوز تاثیر منفی می‌‌گذاشته‌‌اند؛ هزینه‌‌های مربوط به آزمون‌‌های دوره‌‌ای مخازن CNG بالا هستند؛ هزینه‌‌های قطعات یدکی اتوبوس‌‌های گازسوز بیشتر است و تعداد نیروهای فنی متخصص با توجه به پیچیدگی تعمیرات اتوبوس‌‌های گازسوز کمتر است، اشاره کرد. وی افزود: بر اساس آمار، خودروسازان فقط طی سال‌های ۱۳۸۳ تا ۱۳۹۰ تعداد ۵۳۳۷ دستگاه اتوبوس با سیستم گازسوز تولید و تبدیل‌‌ کرده‌‌اند و پس‌‌ازآن تولید اتوبوس‌‌های گازسوز متوقف ‌‌شده است؛ در مقابل از سال ۱۳۸۳ هرسال تولید و تبدیل خودرو در بخش خودروهای سبک ادامه داشته و سیستم سوخت‌‌رسانی گاز طبیعی در این گروه به‌‌تدریج به‌‌روزرسانی شده است به‌‌طوری که کیت‌‌های تولیدی با تغییر موتورهای جدید خودروها تکامل‌‌یافته است.

رضوی نسب با بیان این موضوع که آیا می‌توان از خودروهایی که بیش از ۱۲ سال تولید آن متوقف‌‌شده است انتظار تکامل داشت؟ اذعان کرد: خودروسازی در دنیا بر اساس کیفیت هرروز تغییر می‌کند، در این ۲۰ سال گذشته آیا به‌‌جز دو نوع اتوبوس گازسوز، اتوبوس دیگری در شهر مشاهده ‌‌شده است؟ در عوض همین وضعیت را در اتوبوس‌‌های دیزلی شهر مشاهده کنید؛ آیا هرچند سال اتوبوس‌‌های جدید دیزلی با نشان شرکت‌های مختلف داخلی و خارجی به ناوگان اتوبوس‌‌های شهری اضافه نشده‌‌اند؟ آیا تکنولوژی ساخت این اتوبوس‌‌های دیزلی جدید مانند ۲۰ سال گذشته آن است؟ شاید بهترین راه برای نابودی یک پروژه عدم‌توجه و رسیدگی به آن باشد که این وضعیت در ناوگان اتوبوس‌‌های گازسوز شهری با جدیت در حال اجراست.