الگوی مناسب توسعه حمل‌ونقل
معاون اول رئیس‌جمهور، توسعه بخش حمل‌ونقل کشور را رویکرد اصلی دولت سیزدهم برشمرد و بر برنامه‌ریزی برای توسعه خطوط ریلی، بزرگراه‌‌‌ها و آزادراهها تاکید کرد و از «شبکه حمل‌ونقل» به مثابه ستون فقرات برای توسعه کشور نام برد.
اکنون با گذشت ۴ ماه از این جلسه مقامات وزارت راه و شهرسازی از تهیه پیش‌‌‌نویس بسته تامین مالی پروژههای حمل‌ونقل ریلی و جادهای برای مشارکت خبر داده‌اند. هدف از تدوین این بستههای تامین مالی پروژههای زیر بنایی حمل‌ونقل، جذب سرمایه‌‌‌های مردمی، مشارکت بخش خصوصی در تامین مالی این پروژهها برای سرعت بخشیدن به روند توسعه حمل‌ونقل کشور است زیرا دولت با منابع محدود بودجه نمی‌تواند در مدت زمان مطلوب به اهداف تعیین شده در این زمینه دست پیدا کند. همواره اجرای این پروژهها در کشورهای در حال توسعه به دلیل سرمایه‌‌‌بری زیاد و کمبود منابع داخلی با مشکلات زیادی مواجه بوده و در زمان کسری بودجه و بحران بدهی معمولا جزو فهرستی هستند که در مقابل هزینه‌‌‌های جاری حذف می‌‌‌شوند و عملا پروژهها متوقف یا با زمانی بیش از چند برابر زمان پیش‌بینی‌‌‌شده اولیه در قرارداد به انجام می‌‌‌رسند.
جدای از تدوین بسته تامین مالی پروژههای زیر بنایی حمل‌ونقل که هنوز نهایی نشده، لازم است نگاهی به شیوه تامین مالی احداث آزادراهها بیندازیم. در حال حاضر قراردادهای احداث پروژههای ساخت آزادراه در کشور با مدل مشارکتی دولت و بخش غیردولتی و غالبا با تعهد تامین منابع از سوی هر یک از طرفین به میزان ۵۰درصد در قالب قراردادهای BOT (ساخت، بهره‌‌‌برداری و انتقال) اجرا می‌شود و قرار است اصل و سود سرمایه‌گذار پس از اتمام عملیات ساخت در دوره بهره‌‌‌برداری از آزادراه از محل اخذ عوارض مستهلک و بازگشت داده شود.
یکی از مباحث اصلی پروژههای مشارکتی این است که نرخ مشارکت بخش خصوصی محدود بوده و در قراردادها نرخ سود بانکی به همراه ۳درصد قید شده که در کمترین رتبه بازدهی میان بازارهای سرمایه‌گذاری مشابه قرار دارد. در نتیجه برای سرمایه‌گذاران توجیهی ندارد تا منابع و دارایی‌‌‌های خود را در حوزه احداث آزادراهی وارد کنند، زیرا در حوزه سرمایه‌گذاری‌‌‌های کوتاه‌‌‌مدت، نرخ‌های بازدهی بیشتری وجود دارد. این واقعیت به سرمایه‌گذار آسیب وارد کرده و در صورت طولانی شدن مدت زمان احداث، توجیه اقتصادی پروژه را از میان می‌‌‌برد.
یکی دیگر از موضوعاتی که انگیزه سرمایه‌گذاران آزادراهی را سرکوب می‌کند، بحث عوارض آزادراهی است. اخذ عوارض از آزادراه‌های مشارکتی کشور، از ۲۶ سال گذشته در آزادراه قزوین- زنجان شروع شد. در این مدت، به دلایل متعددی برای اخذ کامل آن محدودیت‌هایی ایجاد شد. برای مثال در اوایل دهه ۸۰ تصمیم گرفته شد که از آزادراه تهران- کرج عوارض اخذ نشود (به علت عدم‌امکان اخذ عوارض الکترونیک و طولانی شدن مدت توقف‌ها در مسیر) یا در مقطعی در قطعه چهارم آزاد راه تهران - شمال عوارض کمتری گرفته شد.
همچنین وزیر سابق راه و شهرسازی (رستم قاسمی)، پرداخت عوارض در تمامی آزادراه‌های کشور را، در نیمه دوم شهریورماه، برای همه زائران اربعین رایگان اعلام و در این بازه زمانی ناوگان‌های حمل‌ونقل عمومی و خصوصی در همه آزادراه‌های کشور از پرداخت عوارض آزادراهی معاف شدند. تعمیم این سیاست به تمامی مسیرها، اعتراض شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌های کشور را در پی داشت. این در حالی است که بر اساس منابع موجود، بیش از ۹۵درصد ترددهای آزادراهی کشور مربوط به سفرهای اربعین نبوده و رایگان اعلام کردن عوارض آزادراهی در سراسر کشور جز زیان سرمایه‌گذاران سودی نداشت به گونه‌ای که زیان آزادراهها بیش از۲۰۰میلیارد تومان (معادل ۱۰درصد درآمد سالانه) برآورد شد. این در حالی است که با وجود اینکه قیمت‌ها در ارائه اکثر خدمات افزایش پیدا کرده اما به بهانه کاهش تورم بیش از دو سال است که برخلاف قرارداد مشارکت آزادراهها از افزایش نرخ عوارض عبور آزادراهها جلوگیری شده است.
از طرفی چند سالی بود که نرخ پیشنهادی شرکت‌های پیمانکاری برای اجرای پروژههای راهسازی حدود قیمت فهرست بهای پایه بود و چون نرخ پیمانکاری پروژههای سرمایه‌گذاری نیز به صورت مذاکره و توافق در حد پایه فهرست صورت می‌گرفت مشکل خاصی ایجاد نمی‌شد. اما با توجه به افزایش قیمت‌ها از یکسو و ابلاغ دستور شاخص‌های تعدیل نیمه دوم سال گذشته، نگرانی از تکرار این رویه سبب شد که پیمانکاران در سه ماه دوم امسال نرخ‌های بسیار بیشتر از فهرست پایه در مناقصات پیشنهاد دهند. در نتیجه اختلاف زیادی بین قیمت نسل جدید قراردادها با نسل قبلی ایجاد شده زیرا هنوز راهکار و رویه‌ای برای توافق در مورد قیمت‌های اجرای پروژههای سرمایه‌گذاری ارائه نشده است. این موضوع خود عاملی در عدم‌استقبال پیمانکار و سرمایه‌گذاران است. با توجه به موارد ذکر شده بهتر است، دولت به جای تدوین بسته تامین مالی پروژههای زیر بنایی حمل‌ونقل به منظور جذب سرمایه‌‌‌های مردمی و جلب مشارکت بخش خصوصی در تامین مالی این پروژهها، از سرمایه‌گذاران موجود در این پروژهها به‌ویژه پروژههای آزادراهی حمایت بیشتری کند. دولت می‌تواند با ابلاغ سالانه و افزایش منظم نرخ عوارض آزادراهی و همچنین به‌روز رسانی منظم شاخص‌های تعدیل در قراردادها، انگیزه سرمایه‌گذاران را افزایش دهد. زیرا سرمایه‌گذارانی که درحال مذاکره، عقد تفاهم‌نامه و قرارداد مشارکت برای سرمایه‌گذاری و احداث چند آزادراه جدید بودند، به علت مشکلات و موانع ذکر شده، انصراف خود را از سرمایه‌گذاری و احداث این آزادراهها اعلام کردند.
