در گفت‌وگو با مدیرعامل شرکت الوند نیرو مطرح شد
آفت سرمایه‌گذاری در حوزه لکوموتیو
ضرورت کاهش سهم مسافری از دسترسی به ریل به جهت بهره‌وری بیشتر در حمل بار
خشایار حسینی، مدیرعامل شرکت الوند نیرو طی گفت‌وگویی ضمن تشریح دلایل عمده این افت عملکرد ازجمله عدم امکان بهره‌برداری مناسب از لکوموتیوها توسط راه‌آهن جمهوری اسلامی به دلیل قدیمی بودن سیستم‌های کنترل، بهره‌برداری و محدودیت‌هایی که قطارهای مسافری برای حمل بار ریلی ایجاد می‌کند، علاوه بر آن، خواستار رفع مسائل و مشکلات فعالان حوزه حمل باری ریلی در دولت جدید شد که عمده این مسائل، مشکلات و موانع مربوط به بخش‌های دولتی ازجمله سازمان تامین اجتماعی، سازمان امور مالیاتی و راه‌آهن جمهوری اسلامی‌ایران است. به عقیده وی، قوانین حمایتی اتفاقا ازآنجا‌که تضاد منافع میان بخش‌خصوصی و دولت را به دنبال دارند، نه‌تنها اجرایی نمی‌شوند، بلکه سنگ بزرگی در مسیر فعالیت شرکت‌های لکوموتیو هستند.
وی همچنین با بیان اینکه انتقال سهم حمل بار ریلی به جاده‌ای موجب سلب انگیزه بخش‌خصوصی برای سرمایه‌گذاری در این بخش می‌شود، بر ضرورت محدود کردن حمل مسافری از بخش ریلی تاکید کرد. حسینی همچنین خواستار افزایش ظرفیت حمل بار ریلی با پیش‌بینی مقرراتی مشابه ضوابط بخش حمل جاده‌ای، برای ترغیب بخش‌خصوصی به سرمایه‌گذاری در بخش ریلی شد. مشروح این گفت‌وگو با این فعال حمل‌ونقل ریلی را در ادامه می‌خوانید.
طی سال‌های اخیر چه دلایلی موجب کاهش میزان حمل بار در این شرکت شده است؟
به دلیل فرسودگی لکوموتیوها و نیاز به تعمیرات اساسی آنها، تعدادی از این ناوگان تحت تعمیرات اساسی قرار گرفتند که این مساله منجر به کاهش حمل بار ریلی در شرکت الوند نیرو شد.
در ضمن بهرغم آماده به‌کاری مناسب لکوموتیوهای در گردش این شرکت، به دلیل افزایش تعداد لکوموتیوهای بخش خصوصی در سال‌های اخیر، کاهش سهم بار این شرکت ناگزیر بوده است.
بهره‌وری لکوموتیوها در چه شرایطی ارتقا می‌یابد؟
بدیهی است در وهله اول میزان مناسب آماده به‌کاری و قابلیت اطمینان عملکرد لکوموتیوها شرط لازم برای تحقق این هدف است و اما شرط کافی آن، افزایش کارآیی در زمینه بهره‌برداری و کنترل سیر و حرکت لکوموتیوهاست که متاسفانه کنترل مستقیم آن در دست بخش دولتی و راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران است.
به‌طور مثال لکوموتیوی که در برخی از مقاطع سال ۱۰۰درصد آمادگی به کار داشته، بار کمتری از لکوموتیوهایی با ۸۰درصد آماده به کاری حمل کرده و این مثال به‌طور واضحی مبین ادعای فوق و این حقیقت است که بهره‌وری پایین است و حتی در طول یک ماه گاه برخی لکوموتیوها بیش از ۱۵ روز به صورت خنثی و آیدل کار کرده‌اند و هیچ باری حمل نکرده‌اند.
البته ذکر این نکته نیز مهم است که خرابی‌های لکوموتیو در مسیر نیز منجر به مشکلات سیر در شبکه می‌شود، بنابراین بخشی از این بهره‌وری نیز در دست ماست و ما با علم به این موضوع تمامی تلاش خود را معطوف افزایش قابلیت اطمینان لکوموتیو و کمترین حد خرابی در بلاک یا به عبارت دیگر افزایش شاخص فاصله بین دو خرابی(MTBF) می‌کنیم و در این راه نیز تا حدود مناسبی موفق بوده‌ایم؛ اما فراموش نکنید مشکل عمده در بهره‌برداری و سیر و حرکت راه‌آهن است که برای ارتقای بهره‌وری باید برنامه‌ریزی درستی انجام دهد.
البته راهکارهایی در این خصوص از قبیل تغییر نوع قراردادهای بهره‌برداری لکوموتیوها با محاسبه و مطالبه هزینه فرصت از دست رفته لکوموتیوها (با محاسبه زمان توقف لکوموتیو گرم) در دست بررسی و ارائه آن به راه‌آهن است. یک نکته بسیار مهم دیگر که راه‌آهن به آن اذعان دارد این است که در حوزه مسافری، راه‌آهن زیان‌ده است و با ورود هر قطار مسافری روی ریل، برنامه سیر دو قطار باری دچار اختلال و تعلل می‌شود. سیاست‌های راه‌آهن در این بخش به شدت بر حوزه حمل بار که می‌تواند یک فعالیت سودآور باشد، اثرگذار بوده است.
اگر بخش مسافر ریلی تنها محدود به مقاصد زیارتی شده و مابقی سهم مسافر ریلی به شقوق دیگر حمل‌ونقل، از قبیل هوایی و جاده‌ای سوق داده شود، با افزایش تعداد مسافر و طبیعتا درآمد حاصل از آن توفیق بیشتری برای صنعت هوایی و زمینی و مسافران آنها با امکان ارائه خدمات بهتر حاصل می‌شود و از طرفی در بخش حمل بار ریلی نیز از این سیاست منتفع می‌شود. در کلیه کشورهای توسعه‌یافته، بخش مسافری جدا از مسیر باری بوده و با سرعت سیر مناسب و پرسرعت است.
به نظر می‌آید راه‌آهن باید عزم جدی‌تری نسبت به استراتژی‌های آتی خود داشته باشد و سیاست‌های جدیدی اتخاذ کند نظیر احداث خطوط پرسرعت مسافری و جدا از مسیر حمل بار، تجهیز خطوط ریلی به سیستم‌های جدید کنترل سیر و بهره‌برداری به منظور افزایش سرعت سیر و در نتیجه افزایش بهره‌برداری از خطوط، توسعه مویرگی خطوط ریلی جهت دسترسی بهتر و بیشتر به حمل بار ریلی برای صاحبان کالا و چشمه‌های بار.
با توجه به اینکه کرونا منجر به کاهش سفرهای بین شهری شده، در بخش حمل بار ریلی چه تاثیراتی داشته است؟
کرونا تاثیر مثبتی بر بخش حمل بار ریلی گذاشته، اما این تاثیر آن‌طور که باید چشمگیر نیست. طبق آمار اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌‌ها (UIC)، ما در کشور تنها از ۴۰درصد ظرفیت توانایی حمل بارمان استفاده می‌کنیم. در حالی که در کشوری مثل ازبکستان با خطوط ریلی کمتر، ظرفیت حمل بار تقریبا دوبرابر بیشتر از کشور ما است؛ یعنی اگر سالانه ۴۸میلیون تن بار جابه‌جا می‌کنیم، در این کشور ۸۴میلیون تن بار جابه‌جا می‌شود. این نشانگر مشکل در بازدهی و راندمان درحمل بار است. یکی از دلایل این ضعف مربوط به بارگیری و تخلیه در مبادی بار است. دوم اینکه استفاده از سیستم‌های دستی برای کنترل سیر ناوگان، به جای سیستم‌های جدید، ضریب اشغال خط را بالا می‌برد. در حالی که به‌طور نمونه، در مترو استفاده از سیستم کنترل هوشمند برای هدایت و کنترل قطارها در خطوط منجر به افزایش راندمان و بهره‌وری در یک زمان مشخص می‌شود.
چه مشکلات و مسائلی در حوزه حمل بار ریلی وجود دارد؟
قطعا مشکلات اعتباری و تخصیص نقدینگی، از اهم مشکلاتی است که نه‌تنها بر این صنعت، بلکه روی همه صنایع سایه افکنده، اما در راستای اجرای اصل ۴۴ قانون اساسی و مواد مترتب بر آن در بخش ریلی، با رویکرد جذب سرمایه‌های بخش خصوصی در توسعه راه‌آهن و افزایش بهره‌وری در این صنعت، قانون «دسترسی آزاد به شبکه ریلی» در آبان سال ۸۴ مصوب شد؛ اما با گذشت ۱۶ سال از تصویب این قانون، با وجود افزایش حجم بار کشور، از ۲۵۰ میلیون تن به ۴۵۰ میلیون تن، درصد حمل بار ریلی نسبت به سایر مدهای حمل و نقل رو به کاهش بوده است. به‌طور مثال در سال ۸۴ سهم ریل از کل بار کشور ما ۱۵درصد بوده است در حالی‌که در سال ۱۴۰۰ این سهم به ۱۰درصد کاهش یافته و ۹۰درصد بار توسط بخش جاده‌ای حمل شده است که این حاکی از سیاست‌های حاکمیتی کلان و شرایط تبعیض‌آمیز ریل و جاده بوده است که لزوما نیاز به بازنگری دارد.
بهرغم سیاست‌های اصل ۴۴ مبنی بر مشارکت بخش‌خصوصی برای افزایش بهره‌وری در این صنعت، این هدف محقق نشد؛ بنابراین باید بررسی شود که آیا این ضعف ناشی از تدوین قوانین نادرست یا به دلیل اجرای نادرست این قوانین یا دوگانگی در اجرای آنها توسط پایین‌دست بوده است.
برخی از مشکلات موجود در پایین‌دست ایجاد می‌شود، نه در بالادست. به‌طور نمونه در ماده ۶ قانون حق دسترسی آزاد به شبکه ریلی بر این موضوع تاکید شده که حق دسترسی باید به گونه‌ای تعریف شود که شرکت‌های مشتری بار و سرمایه‌گذار، مزیت رقابتی به شقوق دیگر حمل ونقل داشته باشند. در بند دیگر گفته شده که اگر حق دسترسی تعیین‌شده برای راه‌آهن نتواند تکافوی هزینه‌های نگهداری تاسیسات زیربنایی را بدهد، می‌تواند از بودجه‌های دولتی مثل شقوق دیگر حمل‌ونقل استفاده کند که بتواند مزیت رقابتی را همچنان برای سرمایه‌گذار و مشتری ریلی حفظ کند، اما این مهم هنوز محقق نشده، زیرا درحالی‌که نرخ عوارض جاده‌ای ۳درصد محاسبه می‌شود، در بخش ریلی حق دسترسی به حدود ۲۶درصد رسیده که بهرغم کاهش آن طی سال‌های اخیر باز هم ۹ برابر عوارض بخش جاده‌ای است.
در سال ۸۹ افزایش قیمت حامل‌های انرژی مزیت رقابتی برای حمل ونقل ریلی ایجاد کرد؛ چون مصرف سوخت در حمل ریلی یک‌هفتم بخش جاده‌ای و در نتیجه قیمت تمام‌شده کمتر است؛ اما از آن طرف، وزارت راه و شهرسازی امتیازاتی را برای حمل بار جاده‌ای در نظر گرفت. به‌طوری که بار محوری را برای کامیون‌ها افزایش داد تا بتوانند در هر مسیر، بار بیشتری را حمل کنند، همچنین تخصیص یارانه سوخت به بخش بار جاده‌ای، سهم سوخت درهزینه تمام‌شده برای جاده‌ای را به‌شدت کاهش داد، در عین حال مجوز ورود ناوگان دست دوم به شرکت‌های باربری جاده‌ای نیز ازجمله امتیازات غیر قابل انکاری است که به بخش جاده داده شده است که در مقایسه با بخش ریلی هیچ کدام از این امتیازات وجود نداشته و اتفاق جالب این است که علاوه بر اینکه امکان ورود ناوگان دست دوم وجود ندارد، در بخش ریلی بیشتر از دو برابر بخش جاده‌ای، بابت هر لیتر بهای سوخت می‌پردازیم.
با توجه به اینکه در بخش مسافری راه‌آهن در قالب حمایت از حقوق مصرف‌کننده سوبسید می‌دهد و هزینه آن به راه‌آهن تحمیل می‌شود متاسفانه این هزینه با افزایش حق دسترسی از جیب بخش‌خصوصی تامین می‌شود و این صحیح نیست. شورای رقابت باید در تعیین تعرفه، تمامی این موارد را مدنظر قرار دهد.
مورد دیگری که برای کلیه شرکت‌های مالکان دردسر‌ساز شده موضوع قانون حمایتی شرکت‌های حمل ریلی مربوط به بند ب ماده ۵۶ قانون برنامه پنج‌ساله ششم است که تصریح کرده مالیات ارزش افزوده شرکت‌های حمل ونقل مسافری و باری ریلی، با نرخ صفر محاسبه شود؛ یعنی ما می‌توانیم تمام مالیات ارزش افزوده‌ای را که برای نهاده‌های خود پرداخت کرده‌ایم، مطالبه کنیم.
اما به دلیل تفاسیر و تعابیر متفاوت راه‌آهن و اداره امور مالیاتی از بابت آیین‌نامه اجرایی این قانون، شرکت‌های مالک خصوصی نه‌تنها مطالبه‌ای از بابت ارزش افزوده نمی‌توانند بکنند، بلکه گرفتار پرداخت ارزش افزوده‌ای به سازمان دارایی هستند که نتوانستند از راه‌آهن دریافت کنند و مرتبا تهدیدات و خط و نشان از سازمان دارایی دریافت کرده و بسیاری از وقت و هزینه ما بابت رفع مشکلات حادث شده از این قانون به ظاهر حمایتی صرف می‌شود. با وجود اینکه مالیات تکلیفی را به موقع پرداخت می‌کنیم، اما گرفتار چالش‌های ناشی از پرداخت مالیات ارزش افزوده هستیم.
در واقع اگرچه سیاست‌ها و قوانین در جهت حمایت از بخش خصوصی نوشته می‌شوند، اما چون اجرای قانون در دست دولت است، دولت به دلیل کمبود منابع مالی به سادگی زیربار این امتیازات نمی‌رود و اتفاقا این قوانین حمایتی برای ما مشکل‌ساز می‌شود. اگر ماده ۵۲ قانون توسعه مصوب نمی‌شد، ما ارزش افزوده را از راه‌آهن می‌گرفتیم و به اداره امور مالیاتی پرداخت می‌کردیم و مشکلی نداشتیم، اما اکنون با انبوهی از بدهی ارزش افزوده‌ای که دریافت نکردیم مواجهیم که در کنار بدهی‌ها و نبود نقدینگی، واقعا سنگ بزرگی برای شرکت‌های لکوموتیو است.
وقتی قوانینی مصوب می‌شود که تضاد منافع بین دولت و بخش خصوصی ایجاد می‌شود نیاز است که در اینجا یک نهاد رگولاتوری از بخش خصوصی به درستی حمایت کند تا از خروج سرمایه بخش خصوصی جلوگیری کند.
در بخشی از حمایت‌های دولت از تولیدکننده نیز مشکلاتی برای مالکان وجود دارد ازجمله ادعای برخی شرکت‌ها نسبت به تولید برخی قطعات، در صورتی‌که گذشته از کیفیت محصول، نه می‌توانند تیراژ مورد نیاز و نه در زمان مناسب را تولید کنند و ناگزیر از تهیه آن از خارج کشور شامل پرداخت هزینه‌های گزاف گمرکی و طی مراحل و موانع اداری بسیار هستیم در حالی‌که صدای ما به جایی نمی‌رسد.
نقش شورای رقابت را در جهت رفع این مشکلات چگونه ارزیابی می‌کنید؟
یکی از وظایف شورای رقابت این است که روندهای ناسالم در رقابت‌ها را شناسایی کند و در جهت برخورد و اصلاح آن برآید. یکی از مصادیق روشن رقابت‌های نابرابر، موضوع رقابت ریل و جاده است. همان‌طور که ذکر شد در بخش جاده‌ای عوامل هزینه‌ای مهم ازجمله هزینه سوخت، هزینه استفاده از زیرساخت‌های جاده‌ای و هزینه ناوگان با امکان استفاده از ناوگان دست دوم که همگی آیتم‌های تاثیرگذار در هزینه تمام‌شده حمل هستند کاهش داده شده و دقیقا بخش جاده‌ای را در مقابل و البته به صرفه‌تر از بخش ریلی قرار داده است. ضمنا این موضوع باید در نظر گرفته شود که با توجه به عدم دسترسی نزدیک به ریل دربیشتر مبادی بار، هزینه حمل ریلی محدود به ریل نبوده و هزینه‌های حمل تا ایستگاه راه‌آهن و بارگیری و هزینه تخلیه و حمل تا مقصد نیز، به این هزینه‌ها افزوده می‌شود که درصورت نیاز به ترغیب صاحبان کالا به این امر قطعا نیاز به تعریف الگوریتم‌های خاصی برای به صرفه کردن هزینه حمل ریلی است. به هر حال برای جذب سرمایه‌گذار در این صنعت باید سهم بار ریلی افزایش یابد.
یکی دیگر از رقبای ما راه‌آهن است، بهرغم اینکه درحال حاضر ۷۰درصد ناوگان کشنده تحت مالکیت راه‌آهن است و راه‌آهن از هزینه حمل لکوموتیو درآمد دارد اما به دلیل بالا بودن هزینه‌های جاری راه‌آهن و بدهی بسیار به پیمانکاران، در مقابل بالارفتن نرخ لکوموتیو نیز به منظور جلوگیری از بدهی‌های بیشتر به مالکان لکوموتیو مقاومت نشان می‌دهد تا بتواند هزینه‌های خود را مدیریت کند.
مطابق قانون برنامه‌های توسعه‌ای پنج ساله مقرر بود کل ناوگان کشنده ریلی به بخش خصوصی واگذار شود و این اتفاقی بود که برای کلیه واگن‌های باری افتاد ولی درخصوص کشنده‌ها خیر و اگر برای کشنده‌ها نیز این اتفاق رقم می‌خورد امروز شرکت‌های خصوصی سرمایه‌گذار می‌توانستند در تدوین و تبیین سیاست‌ها قدرت چانه‌زنی داشته باشند که البته روزنه امیدی برای جذب سرمایه‌گذاری بیشتر بخش خصوصی بود؛ اما اکنون چون نزدیک ۷۰درصد حمل بار در اختیار راه‌آهن است، صدای بخش خصوصی چندان شنیده نمی‌شود. نکته حائز اهمیت این است که شرکت‌های خصوصی مالک لکوموتیو GM روزانه حدود ۲۷۰ هزار تن به ازای هر لکوموتیو حمل بار انجام می‌دهند، در حالی که این آمار برای راه‌آهن ۲۱۰ هزار تن کیلومتر است و این نشان می‌دهد راندمان خصوصی ۳۰درصد بالاتر است.
