علی سرزعیم

مدت‌ها است که شهرداری تهران از عدم همکاری دولت برای تامین مالی ارتقای حمل‌ونقل عمومی در تهران شکایت دارد ... ... و فارغ از اینکه این ادعا درست است یا نه و اگر درست است تا چه حد، می‌توان به این مساله به عنوان نمونه‌ای از عرضه کالاها و خدمات عمومی در ایران نگریست و مشکلات موجود در این رابطه را مورد موشکافی قرار داد. مهم‌ترین دغدغه مسوولان شهرداری از گذشته تاکنون همواره مدیریت عرضه خدمات حمل‌ونقل عمومی بوده است. مقصود از این تعبیر این است که همیشه این فرض در اذهان وجود داشته که میزان وسایل حمل‌ونقل عمومی در تهران ناکافی است و باید بر تعداد آنها افزود. افزایش تعداد اتوبوس‌ها و تاکسی‌ها و همچنین گسترش خطوط مترو مهم‌ترین هدفی است که برای این مقصود دنبال می‌شود. طبیعی است که وقتی چنین مساله‌ای به عنوان هدف تعیین شود، وظیفه بعدی تامین مالی برای تحقق آن خواهد بود. ادعای همیشگی مسوولان شهرداری تهران این بوده که منابع شهرداری برای تحقق این مهم کافی نیست و شهر تهران به دلیل موقعیت ویژه‌اش، باید به طور ویژه از امکانات دولتی که متعلق به همه مردم ایران است، بهره‌مند شود. حال زمانی که رابطه دولت و شهرداری خوب بوده این امکانات بیشتر تعلق گرفته و زمانی که این رابطه ضعیف بوده، بودجه کمتری واگذار گردیده است.

دو اشکال در این رویکرد به مساله وجود دارد. از یک‌سو صرف تمرکز بر مدیریت عرضه و غفلت از مدیریت تقاضای جابه‌جایی درون شهری، امری خطا است. در عین حال که باید تلاش نمود تا ناوگان حمل‌ونقل عمومی مجهز و بروز باشد، اما در عین حال باید سیاست‌هایی را اتخاذ کرد که تقاضا برای حمل‌ونقل و جابه‌جایی درون شهری را کاهش دهد. با کمی تامل در می‌یابیم که تقاضای سفرهای درون شهری تابع عوامل مختلفی چون درآمد سرانه، فاصله منزل تا محل کار و فاصله منزل تا مکان‌های خرید است.

یکی از عواملی که معمولا نادیده گرفته می‌شود، هزینه جابه‌جایی است! هزینه جابه‌جایی اگر کم باشد، تقاضای سفر افزایش خواهد یافت، ولی اگر این هزینه جابه‌جایی زیاد باشد، تقاضای سفر کاهش خواهد یافت! این همین نکته کلیدی است که سیاست‌گذاری در مورد قیمت بنزین را به مساله ترافیک مربوط می‌کند. روشن است که تا وقتی قیمت بنزین اندک است، تقاضای سفر بالا خواهد بود و ترافیک شدید می‌شود و در تحلیل علل ترافیک، کمبود ناوگان حمل‌ونقل شهری مقصر قلمداد می‌شود. نتیجه طبیعی چنین تحلیلی البته این است که از سوبسید بنزین کاسته شده و قیمت بنزین واقعی گردد و منابع حاصل از آن صرف توسعه و تجهیز ناوگان حمل‌ونقل عمومی شود. این نکته‌ای است که به درستی در پیش‌نویس لایحه برنامه سوم توسعه دیده شد، اما مجلس پنجم حاضر به قبول آن نشد و آن را در فرآیند تصویب حذف نمود. این نکته حرف درستی است و باید با آن موافق بود که مشکل اصلی سوبسید بنزین است و تا وقتی این سوبسید که هنوز در قالب سهمیه ادامه می‌یابد، حل نشود، مشکل ترافیک حل نخواهد شد.

در عین حال باید توجه داشت که ماندن در این تحلیل اشتباه است و این اشکال دومی است که در این رویکرد دیده می‌شود. دیدگاه غلط دیگری که در پس چنین رویکردی دیده می‌شود، آن است که دولت یا نهادهای عمومی نظیر شهرداری باید خدمات رایگان یا تقریبا رایگان ارائه دهند و اساسا فلسفه خدمت‌گزاری داشته باشند. در چنین نگاهی درآمدزایی و سودآوری برای این نهادها امری مذموم و غیرقابل قبول تلقی می‌شود. پیامد طبیعی چنین نگاهی این است که سازمان‌های عرضه‌کننده چنین خدماتی باید همیشه برای تامین مالی خود وابسته و محتاج کمک‌های دیگران از جمله دولت بمانند. به طور مشخص وقتی این تصور وجود دارد که اساسا شرکت واحد یا مترو نباید شرکتی سودآور باشند و هدف طبیعی آنها باید کاهش قیمت تا جای ممکن تعریف شود، پیامد طبیعی آن این خواهد بود که درآمد این شرکت‌ها کفاف هزینه‌ها و هزینه‌های تجهیز و نوسازی و گسترش آن را نخواهد داد و این سازمان‌ها ناگزیر خواهند بود تا برای تامین نیازهای خود همواره منتظر کمک از جانب شهرداری یا دولت باشند. در حالی که در بسیاری از کشورهای دنیا فلسفه دیگری وجود دارد و آن فلسفه این است که ممکن است برای تاسیس و راه‌اندازی برخی شرکت‌ها و خدمات خاص دولت یا شهرداری کمک‌های ویژه و بلاعوضی کند، اما قیمت‌گذاری خدمات آن باید به نحوی باشد که این سازمان‌ها روی پای خود بایستند و مستقل شوند. به عبارت ملموس‌تر، در تولد این سازمان‌ها ممکن است دیگران کمک کنند، اما این نوزادان نهایتا باید روی پای خود راه روند و قرار نیست تا آخر عمر کسی آنها را در راه رفتن کمک کند.

امروزه وقتی صحبت از اروپا می‌شود، خیلی از تکامل سیستم حمل‌ونقل اروپایی در مسافرت‌های درون شهری و برون شهری تعریف می‌کنند و آن را به رخ مسوولین شهرداری و مسوولین کشور می‌کشند، در حالی که به وجه دیگر این مساله که همانا قیمت‌گذاری این خدمات است، اشاره نمی‌کنند. حقیقتا قیمت استفاده از خدمات عمومی در اروپا بالا است و این بالا بودن قیمت خدمات عمومی را نمی‌توان با این ادعای رایج توجیه کرد که در این کشورها درآمد نیز بالا است. نسبت قیمت خدمات به درآمد ماهانه در برخی شهرهای اصلی اروپا به مراتب بالاتر از چیزی است که در تهران شاهد آن هستیم. دلیل آن نیز این است که این دیدگاه عمومی وجود دارد که سازمان‌های ارائه‌کننده این خدمات باید به لحاظ مالی روی پای خود بایستند و باید بتوانند به لحاظ مالی در وضعیتی باشند که به طور مستمر نوسازی شده و توسعه یابند.

اگر ادعای شهرداری را بپذیریم که دولت در سال‌های گذشته برای توسعه مترو و اتوبوسرانی همکاری نکرده، آن‌گاه باید گفت که شهرداری بهترین فرصت برای اصلاح نگاه به قیمت‌گذاری خدمات حمل‌ونقل عمومی را از دست داده است. شهرداری می‌توانست با توسل به توجیه مذکور قیمت بلیت اتوبوس و مترو را افزایش قابل ملاحظه‌ای داده و یک بار برای همیشه این سازمان‌ها را به مستقل بودن سوق می‌داد. قطعا بلیت مترو در ایران بسیار ارزان است و باید افزایش یابد و این افزایش در حدی نیست که فشار قابل ملاحظه مالی به اشخاص وارد کند، اما می‌تواند معضل تامین مالی آن را تا حدود زیادی مرتفع گرداند.