نیما نامداری

ذات مدیریت شهری سیاست‌گذاری است زیرا شهر مانند یک موجود زنده تحت تاثیر متغیرهای نامحدود است که عموما برهم‌کنش درونی دارند و مدام در حال تغییر رفتار و واکنش نشان دادن هستند. اداره شهر مانند مدیریت یک پروژه بزرگ نیست بلکه تلاش برای تاثیرگذاری بر عملکرد یک سیستم باز است که اساسا فرمان‌پذیر نیست. اما به نظر می‌رسد تیم فعلی مدیریت شهری در این کار یعنی سیاست‌گذاری ضعف دارد.

هنوز بسیاری از مشکلات اساسی شهر تهران با ابتدای این دوره شهرداری تفاوتی نکرده ‌است. ترافیک و مشکل همزادش یعنی آلودگی هوا نمونه خوبی از این مشکلات هستند که به گمان من یکی از دلایل تداوم آن، روحیه پروژه محوری حاکم بر مدیریت شهری در این دوره است. در این دوره، روال به این شکل بوده که کارهای ساده به چند پروژه تقسیم شود، برای هر پروژه منابع لازم را تامین کنند و سپس با کنترل زمان و محدوده پروژه آن را به نتیجه برسانند. اما هنگامی که وضعیت پیچیده و چند لایه است و به جای پروژه‌های زمان‌دار و محدود با فرآیندهای همیشگی و بطئی طرف هستیم، مدیران منفعل می‌شوند.

اجازه بدهید چند مثال بزنم:

۱-‌حمل و نقل دقیقا شبیه یک بازار است. طرف تقاضا همان نیاز مردم به جابه‌جایی و طرف عرضه هم شبکه دسترسی (معابر و حمل و نقل عمومی) است. همه ادبیات علمی پشت مدیریت و برنامه‌ریزی حمل و نقل برای ایجاد تعادل بهینه میان این دو طرف است. بعد از ۱۱ سال می‌شود از مدیریت شهری پرسید که برای مدیریت تقاضای حمل و نقل چه کرده ‌است؟ علت اساسی و ریشه‌ای ترافیکی تهران برنامه‌ریزی غلط ساختار شهری است. توزیع نامتناسب «کاربری» زمین باعث شده فاصله میان نقاط جاذب سفر در تهران (مناطق تجاری، آموزشی و اداری) با نقاط مولد سفر (مناطق مسکونی) بیشتر از متوسط کلان‌شهرهای توسعه یافته باشد. مردم برای بسیاری از امور ساده نیاز به سفرهای درون‌شهری طولانی دارند. ابزار شهرداری برای رفع یا حداقل کاهش این مشکل، طرح جامع شهر تهران و طرح تفصیلی آن است. بعد از ۱۱ سال باید از مدیریت فعلی شهرداری پرسید که مدیران در کاهش تقاضای سفر چه دستاوردها و موفقیت‌هایی داشته‌اند؟ طرح تفصیلی شهر تهران چقدر با هدف کاهش ترافیک تدوین شده و در عمل شهرداری چقدر به آن پایبند بوده و وسوسه درآمدزایی را مهار کرده ‌است؛ البته نگاهی به خیابان‌های تهران و ساخت و سازهای عجیب و غریب می‌تواند پاسخ این سوالات را بدهد.

۲-‌مدیریت شهری تهران همیشه به افتتاح پروژه علاقه داشته ‌است. شهردار بارها با افتخار تاکید کرده تهران را به یک کارگاه عمرانی به وسعت شهر بدل کرده ‌است. در عمل هم تونل و بزرگراه و تاسیسات سازه‌ای زیادی در این ۱۱ سال در شهر تهران ساخته شده ‌است. اکنون می‌توان از شهرداری پرسید تاثیر این افزایش شبکه بر کاهش تاخیر و افزایش سرعت تردد در شهر چه بوده ‌است، آیا شهرداری مدل‌هایی دارد که بر اساس آن بشود رابطه میان این متغیرها را سنجید و به صرفه بودن این سرمایه‌گذاری سنگین در ساخت و ساز را برآورد کرد؟ شهرداری تهران چه مدلی برای سنجش اثربخشی پروژه‌‌های ترافیکی خود دارد و آیا نتایج این مدل (در صورت وجود) با نهادهای علمی و مدنی به اشتراک گذاشته می‌شود؟

۳-‌آمارهای غیررسمی می‌گویند بیش از یک‌سوم فضای معابر اصلی شهر تهران در ساعات کاری، به دلیل پارکینگ کنار خیابان اشغال شده و عملا برای تردد استفاده نمی‌شود. یعنی عملا یک سوم سرمایه‌گذاری برای افزایش طرف عرضه معابر صرفا به دلیل مشکل پارکینگ هدر می‌رود. شهرداری تهران برای حل این مشکل چه کرده ‌است؟ سیاست‌های شهرداری برای توسعه پارکینگ‌های عمومی و افزایش فضای پارکینگ مجتمع‌های مسکونی و تجاری چه بوده ‌است؟ چقدر جوانب اقتصادی این موضوع در نظر گرفته شده ‌است؟

۴-‌شهرداری تهران در ۱۰ سال اخیر صدها میلیارد تومان برای توسعه سیستم‌های مبتنی بر فناوری اطلاعات در مدیریت شهری هزینه کرده‌ که کار درستی بوده ‌است. توسعه سیستم هوشمند مدیریت چراغ‌ها و تقاطع‌ها و توسعه شبکه دوربین‌ها و امکانات مرکز کنترل ترافیک از این جمله بوده‌اند. اکنون پس از ۱۱ سال آیا شهرداری تهران می‌تواند پاسخ دهد که چقدر در عمل از این سیستم‌ها استفاده می‌شود و تاثیر ملموس آنها در مدیریت شهری چقدر است؟ تحلیل شهرداری تهران از کارآیی و اثربخشی این امکانات چیست؟ نقش ناکارآمدی بوروکراتیک نهاد شهرداری تهران در مضمحل کردن این سرمایه‌گذاری چقدر است؟

مثال‌های بالا فقط چند نمونه از مسائلی است که صرفا با مدیریت پروژه قابل انجام نیستند و نیاز به فرآیندهای همیشگی سیاست‌گذاری و بازخورد و بهبود دارند؛ فرآیندهایی که لایه‌های متعدد دارند و تخصص‌های متنوعی را هم طلب می‌کنند.

تعداد انگشت‌شماری از افراد درگیر در این حوزه در سال‌های دهه ۸۰ معتقد بودیم مساله اصلی ترافیک و آلودگی هوا در تهران نه تعداد خودرو است (سرانه تعداد ماشین به شهروند در تهران چندان بالا نیست) و نه میزان بزرگراه و معابر شریانی است (سرانه کیلومتر بزرگراه در تهران از بسیاری کلان‌شهرهای دنیا بیشتر است) بلکه پایین بودن ضریب سرنشین در سفرهای درون شهری و بالا بودن متوسط مسافت طی شده روزانه شهروندان تهرانی است. اما در آن سال‌ها ائتلافی از مهندسان عمران (که ساخت و ساز حرفه و شغل آن‌ها است) و مدیران حاکم بر شهرداری تهران، به شدت بر ضرورت بزرگراه‌سازی همراه با افزایش جریمه تخلفات رانندگی تاکید داشتند.

اتفاقا در این دوران راهنمایی و رانندگی شهر تهران طبق قانون در کنترل عملیاتی شهرداری بوده و در مقابل شهرداری هم بودجه راهنمایی و رانندگی را تقبل کرده ‌است، میزان جریمه‌ها بالا رفت و کنترل معابر توسط پلیس هم به‌طور محسوسی افزایش پیدا کرد، پروژه‌های عمرانی هم که با قوت پیش رفت، اما مشکل ترافیک و آلودگی هوا نه تنها کمتر نشد، بلکه افزایش هم پیدا کرد. جالب اینکه به دلیل تحریم و مشکلات اقتصادی در برخی سالها از این دوره، تولید خودرو هم کاهش پیدا کرد و روند افزایش مالکیت خودرو هم دیگر شدت سال‌های گذشته را نداشت.

مساله این است که مدیریت شهری هنوز به ذات سیاست‌گذاری شهری و پیچیدگی‌های آن اهمیت لازم را نداده است و با وجود همه حمایت‌ها ازسوی اکثریت مجلس و شورای شهر در دوره‌های مختلف، تبلیغ رسانه‌ای فراگیر، ارتباط مناسب با نهادهای حاکمیتی، اجازه تاسیس بانک و... هنوز هم به‌دنبال اختیارات مدیریتی بیشتر است چون تصور می‌کند شهر با اختیار بیشتر و تحکم رفتارهای مدیریتی تغییر می‌کند. مشکل بزرگ مدیریت شهری آن است که هنوز می‌خواهد به شهر فرمان دهد. شهر فرمان‌پذیر نیست، سیاست‌پذیر است.