دکتر علی فرحبخش

براساس یک مطالعه مشترک که از طرف بانک جهانی و موسسه معیارها و ارزیابی سلامت (IHME) انجام شده است، آلودگی هوا به‌واسطه کاهش بهره‌وری و تخریب کیفیت زندگی، هزینه‌ای معادل ۵ هزار میلیارد دلار بر اقتصاد جهانی تحمیل می‌کند. برآوردها حاکی از آن است که از هر ۱۰ مرگ، یکی به‌واسطه امراض ناشی از آلودگی هوا یا وخیم‌تر شدن بیماری ناشی از عدم دسترسی به هوای پاک به ثبت رسیده است.

این مشکل در کشورهای در حال توسعه حادتر است. کودکان زیر ۵ سال در کشورهای در حال توسعه ۶۰ برابر بیش از کشورهای با درآمد بالا در معرض ریسک آلودگی هوا قرار دارند. در گزارش فوق ضرر و زیان‌های اقتصادی ناشی از آلودگی‌ها از جمله هزینه‌های بهداشتی و آثار سوء بر کاهش بهره‌وری در بخش کشاورزی محاسبه نشده و اگر آنها هم لحاظ شوند، هزینه‌های واقعی در اقتصاد جهانی به مراتب بیش از ۵ هزار میلیارد دلار است.

مساله آلودگی در ایران و به‌ویژه در شهرهای بزرگ نیز از اهمیت زیادی برخوردار شده است و آلودگی شدید هوای تهران در هفته اخیر که می‌تواند در ماه‌های پایانی سال نیز تداوم یابد، لزوم توجه ویژه و فارغ از راه‌حل‌های مسکن‌گونه و کوتاه‌مدت را می‌طلبد. متاسفانه سازوکارهای اقتصادی نیز نه فقط در کاهش آلودگی متمرکز نشده‌اند، بلکه خود به مشوقی جهت استفاده هرچه بیشتر از خودروهای آلاینده حرکت می‌کنند. در شهرهای بزرگ ما از یک طرف سیستم حمل‌و‌‌نقل عمومی ضعیف است و از طرف دیگر پرداخت سنگین یارانه‌ سوخت خود به محرکی در استفاده بیشتر از خودروهای شخصی تبدیل شده است. قیمت بالای خودرو در کشور به‌دلیل بالا بودن قیمت تمام شده داخلی و اعمال تعرفه‌های وارداتی ازیک سو و هزینه اندک سوخت از سوی دیگر، هزینه ثابت داشتن خودرو را بالا و هزینه متغیر در استفاده از آن را کاهش داده است؛ بنابراین دارندگان خودرو تلاش می‌کنند پس از خرید، حداکثر استفاده ممکن را از آن بکنند. به همین دلیل هر خودروی ایرانی طبق برآوردها تا ۵ برابر متوسط جهانی طی طریق می‌کند. میانگین مصرف بنزین در ایران از ابتدای سال به‌طور میانگین ۷۵ میلیون لیتر در روز بوده است، که همچنان نسبت به سال گذشته روند صعودی خود را ادامه می‌دهد و در برخی روزها به مناسبت‌های خاص این مصرف به مرز ۱۰۰ میلیون لیتر در روز نیز رسیده است.

نهضت اتوبان‌سازی نیز که اکنون در شهرهای بزرگ و به‌ویژه در تهران رواج دارد، به پروژه‌ای تاریخ گذشته در جهان مبدل شده است. سال‌ها اتوبان‌سازی در شهرهای بزرگ جهان همچون لندن و سانفرانسیسکو مشخص کرده که این طرح‌ها سیاستی در جهت تحریک تقاضا برای استفاده بیشتر از خودروهای شخصی است و هرچند ممکن است در کوتاه‌مدت آبی بر آتش ترافیک درون شهری بپاشد، ولی در بلندمدت به ضد خود تبدیل و به کند شدن هرچه بیشتر حمل‌و‌‌نقل درون شهری مبدل می‌شود. در واقع سیستم حمل‌و‌‌نقل ما برای کسانی طراحی شده که می‌خواهند از خودروهای شخصی استفاده کنند، نه کسانی که می‌خواهند از وسایل نقلیه عمومی استفاده کنند. به‌منظور کنترل ترافیک و آلودگی هوا در شهرهای مختلف دنیا از یک طرف استفاده از خودروهای شخصی را بسیار پرهزینه و از طرف دیگر استفاده از وسایل نقلیه عمومی را بسیار ساده، آسان و کم‌هزینه کرده‌اند.

در توکیو پایتخت ژاپن قیمت یک پارکینگ در ماه ۴۰۰ یورو است. بدون داشتن پارکینگ مجوزی هم برای داشتن خودرو صادر نمی‌شود. از ساکنان پایتخت تنها ۱۸ درصد آنها صاحب خودرو هستند و این روند رو به کاهش است. ۹۵ درصد حمل‌و‌نقل شهری به‌صورت همگانی است و آن هم تماما برقی. مالکیت خودرو مدت‌هاست که دیگر برای جوانان ژاپنی اهمیتی ندارد و جای خود را به اسمارت‌ فون داده است. قطارهای سطح شهری و زیرزمینی هر ۳ دقیقه یک ‌بار حرکت می‌کنند. انقلاب حمل‌و‌نقل در جهان دیگر قابل توقف نیست.

در سنگاپور سیاستمداران به سرعت متوجه این معضل شده‌اند که این کشور کوچک و پرتراکم نمی‌تواند تنها به تردد جاده‌ای اکتفا کند. تقاضای استفاده از فضاهای جاده‌ای و در نهایت حمل‌ونقل باید تحت کنترل قرار بگیرد و در بهترین حالت با اعمال هزینه برای استفاده از خودرو در خیابان‌ها عملی می‌شود. در واقع سنگاپور چند دهه‌ پیشروتر از شهرهای اروپایی، نوعی سیستم پرداخت عوارض را اجرا می‌کند. هر خودرویی که در ساعات اداری و کار بازار، به داخل شهر وارد شود، باید عوارض ثابتی را بپردازد. در سال ۱۹۹۸ یک سیستم الکترونیکی و منعطف‌تر جایگزین شد که طی آن تمام خودروهای سنگاپور به دستگاه کارت‌خوان مجهز شدند. هر بار که خودرویی از یکی از ۶۹ درگاه‌ کنترل عبور کند، هزینه‌ای از این بابت که البته به ساعات روز بستگی دارد، به‌طور خودکار از حساب آن خودرو کم می‌شود. فردی که در زمان پرتردد صبحگاهی وارد شهر می‌شود و از چند درگاه عبور می‌‌کند، ممکن است خیلی راحت مجبور به تقبل عوارضی بالای ۱۰۰ دلار سنگاپور برای آن روز شود. شهرهای اروپایی نیز مانند لندن، اسلو، استکهلم و میلان با الگوبرداری از سنگاپور طرح عوارض داخل شهری را اجرا کرده‌اند. شهردار نیویورک قصد داشت چنین شهریه‌ای را هم برای نیویورک اعمال کند، اما با طرح او در پارلمان شهری موافقت نشد.

سنگاپور در سال ۱۹۹۰ اقدام دیگری را برای کنترل مالکیت خودروهای شخصی عملی کرد. هر کسی که می‌خواهد یک خودرو داشته باشد باید اول مجوز این کار را بگیرد. این مجوز دو بار در ماه به مزایده گذاشته می‌شود. قیمت آن هم حدود ۲۰ هزار دلار سنگاپور است که تا مرز ۱۱۰ هزار دلار هم می‌رسد. دارندگان خودرو باید علاوه‌بر این برای هر لیتر سوخت هم ۴۴ سنت (معادل ۴۶/ ۰ دلار آمریکا) بپردازند. اما سنگاپور چطور موفق شد چنین اقدامات سختگیرانه‌ای مانند فروش سوخت و اجبار داشتن مجوز را عملی کند؛ درحالی‌که بسیاری از شهرها در این زمینه با شکست مواجه شده‌اند. یک دولت مرکزی و متمرکز با مدیریت قوی مطمئنا مولفه مهمی است. اما آنها سیاست مجاب‌کننده‌ای هم داشتند. با یک شبکه اتوبوسرانی و راه‌آهن شهری کارآمد از حجم ترافیک خیابان‌ها به‌طور چشمگیری کاسته شد.

تجارب جهانی و استمرار هرساله مشکل آلودگی هوای تهران و شهرهای بزرگ کشور لزوم یک نگاه سیستماتیک و تدوین یک سیاست همه‌جانبه را به دور از راه‌های کوتاه‌مدت و بی‌اثر ضروری می‌سازد. حل مساله آلودگی هوای تهران پاسخی جز بهره‌گیری از سازوکارهای اقتصادی به‌منظور پرهزینه ساختن استفاده از خودروهای شخصی از طریق افزایش قیمت سوخت و اعمال عوارض بر خودروها در شهرهای پرتردد کشور ندارد و با انتظار کشیدن برای وزش باد یا ریزش نزولات آسمانی، در بر همان پاشنه قدیمی خواهد چرخید.