مجموع بدهیهای خودروسازان در یک قدمی مجموع داراییهای آنان قرار گرفت
بدهی و دارایی خودروسازان همتراز شد
گروه خودرو: فاصله مجموع بدهی خودروسازان با مجموع داراییهای آنان به کمترین میزان خود طی سالهای گذشته رسیده است. بر اساس گزارش تحقیق و تفحص نمایندگان مجلس از خودروسازان، در سال ۹۱ بهعنوان آخرین سالی که «صورت گزیدهای از حسابهای بیلان و عملکرد مالی خودروسازان» مورد بررسی قرار گرفته است، جمع کل داراییهای ایرانخودرو ۱۵ هزار و ۷۱۳ میلیارد و ۶۹۳ میلیون تومان اعلام شده است؛ درحالیکه جمع بدهیهای این شرکت خودروسازی ۱۵ هزار و ۴۰۰ میلیارد و ۹۰۵ میلیون تومان است. با انجام یک محاسبه ساده میتوان به این نتیجه رسید که در حال حاضر تنها ۳۱۲ هزار و ۷۸۸ میلیون تومان میان داراییهای ایرانخودرو و بدهیهای آن فاصله است.
گروه خودرو: فاصله مجموع بدهی خودروسازان با مجموع داراییهای آنان به کمترین میزان خود طی سالهای گذشته رسیده است. بر اساس گزارش تحقیق و تفحص نمایندگان مجلس از خودروسازان، در سال ۹۱ بهعنوان آخرین سالی که «صورت گزیدهای از حسابهای بیلان و عملکرد مالی خودروسازان» مورد بررسی قرار گرفته است، جمع کل داراییهای ایرانخودرو ۱۵ هزار و ۷۱۳ میلیارد و ۶۹۳ میلیون تومان اعلام شده است؛ درحالیکه جمع بدهیهای این شرکت خودروسازی ۱۵ هزار و ۴۰۰ میلیارد و ۹۰۵ میلیون تومان است. با انجام یک محاسبه ساده میتوان به این نتیجه رسید که در حال حاضر تنها ۳۱۲ هزار و ۷۸۸ میلیون تومان میان داراییهای ایرانخودرو و بدهیهای آن فاصله است. بر همین اساس میتوان گفت بیش از ۹۰ درصد داراییهای بزرگترین خودروساز کشور را بدهیهای آن تشکیل داده است.
در رابطه با شرکت خودروسازی سایپا نیز وضعیت چندان متفاوت نیست. این خودروساز با ۱۲ هزار و یک میلیارد و ۲۶۰ میلیون تومان دارایی، رقم ۱۱ هزار و ۳۳۹ میلیارد و ۴۱۳ میلیون تومان بدهی را ثبت کرده است. در این شرکت خودروسازی نیز رقم ۶۶۱ هزار و ۸۴۷ میلیون تومان، فاصله میان کل داراییها و کل بدهیها را نگاه داشته است.
این ارقام را اعضای کمیسیون صنایع و معادن مجلس، طی مدت بیش از ۱۰ ماه تحقیق از خودروسازان ثبت کردهاند تا در ادامه به این نکته اشاره کنند که «هزینههای مالی» خودروسازان بسیار زیاد است و به همین دلیل قیمت خودرو همواره با رشد همراه میشود.
بدهیهای خودروسازان در سال ۹۱ در حالی به داراییهای آنان بسیار نزدیک شده است که در سالهای قبل از آن، میزان بدهیها بسیار کمتر بوده است.
نمایندگانی که مجری طرح تحقیق و تفحص از خودروسازان بودهاند در شرایطی این آمار را منتشر کرده و به بالا بودن «هزینههای مالی خودروسازان» اشاره میکنند که در کنار آن به چرایی افزایش بدهیهای خودروسازان طی سالهای اخیر نمیپردازند.
در گزارش اخیر تنها به این موضوع اشاره شده است که ۷۰ درصد هزینههای مالی خودروسازان ناشی از بهرههایی است که خودروسازان باید بابت تسهیلاتی که از بانکها دریافت کردهاند پرداخت کنند. در این گزارش تاکید شده است اگر یک مدیریت صحیح مالی در صنعت خودرو وجود داشت، خودروسازان میتوانستند با دریافت مطالبات خود (که منبع آن مشخص نشده است) بدون تکیه به دریافت تسهیلات به کار خود ادامه دهند.
اگرچه بدهـــــیهای خودروسازان تنها به بانکها نیست و مواردی مانند پیشدریافتهای مردم، مطالبات پیمانـــکاران و قطعهسازان، دارایی و مواردی از این دست نیز در این بدهیها محاسبه میشوند، اما برای مثال اگر بهرهای ۲۰ درصدی را برای کل بدهیهای ایرانخودرو در نظر بگیریم، سود سالانهای که ایرانخودرو باید بابت این بدهی پرداخت کند چیزی نزدیک به ۳هزار میلیارد تومان خواهد بود؛ بنابراین با در نظر گرفتن تیراژ ۶۵۰هزار دستگاهی که امسال این شرکت برای تولیدات خود پیشبینی کرده است، میتوان به این نتیجه رسید که این خودروساز باید برای هر خودرو بالغبر ۵/۴ میلیون تومان برای پوشش دادن هزینههای پرداخت بهره این بدهیها دریافت کند.
محاسبه این رقم در قیمت نهایی هر خودرو واقعیتی است که در گزارش تحقیق و تفحص مجلس نیز به آن اشاره شده است، اما با این وجود باز هم جای خالی پرداختن به چرایی این موضوع از سوی نمایندگان مجلس احساس میشود که چه اتفاقی باعث میشود زیان انباشته خودروسازان به این میزان برسد و چرا آنها مجبور به دریافت هزینههای زیان انباشته خود از مشتریان میشوند؟
اگر دولت نبود...
بــراســاس فرمولهای حسابداری، داراییهای یک بنگاه اقتصادی حاصل جمع بدهیها و سرمایههای آن بنگاه است. با توجه به فرمول یاد شده، کارشناسان اقتصادی عقیده دارند از آنجاکه در حال حاضر خودروسازان بیش از سرمایه زیان انباشته دارند، بدهیهای آنان به میزان داراییهایشان نزدیک شده و سرمایه آنها به واسطه زیانهای سنگین «خورده» شده است.
بر اساس منطق حسابداری میزان بدهی یک بنگاه اقتصادی باید چیزی حدود ۶۰درصد سرمایه آن بنگاه باشد در حالی که در رابطه با خودروسازان این میزان تراز نیست و مبلغ بدهی آنها در یک قدمی رسیدن به مبلغ دارایی قرار گرفته است. به این ترتیب میتوان به خوبی دلیل بالا بودن هزینههای مالی خودروسازان و انعکاس آن در قیمت خودرو را درک کرد؛ اما با تمام این تفاسیر دلیل رشد مجموع بدهیهای خودروسازان تا این میزان چیست و این میزان بدهی در یک بنگاه اقتصادی اصولا به چه معناست؟
کارشناسان مسائل اقتصادی دلایل گوناگونی را برای رسیدن بدهی خودروسازان به میزان فعلی مطرح میکنند اما در نهایت آنها یک برداشت مشترک از مقایسه مجموع داراییهای خودروسازان با مجموع بدهیهای آنان دارند و آن برداشت چیزی نیست جز «ورشکستگی».
اتفاقی که در صنعت خودرو رخ داده و میتوان آن را از صورتهای مالی آنان دریافت، این است که طی سالهای گذشته بدهیهای خودروسازان همواره با رشد همراه بوده درحالیکه سرمایهای به شرکتهای خودروسازی اضافه نشده است.
«اضافه نشدن سرمایه» به خودروسازی نکتهای است که در گزارش تحقیق و تفحص مجلس به آن اشارهای نشده است. نمایندگان مجلس اگرچه به این موضوع پرداختهاند که ۸۲ درصد از سهام ایرانخودرو دولتی و شبهدولتی است و سایپا نیز دارای ۱۰ سهامدار اصلی است و مالکیت حدود ۳۷ درصد آن نیز در اختیار سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران است، اما به نقش دولت بهعنوان سهامدار عمده در خودروسازی و ارتباط آن با بدهیهای خودروسازان اشارهای نکردهاند.
غلامرضا سلامی، رئیس شورایعالی انجمن حسابداران خبره ایران در رابطه با میزان بدهی خودروسازان در مقایسه با داراییهای آنان به خبرنگار «دنیای اقتصاد» میگوید: «این نوع ساختار مالی که در خودروسازی شاهد آن هستیم، در شرایطی که حمایت دولت وجود نداشته باشد منجر به اعلام ورشکستگی میشود.»
اما با در نظر گرفتن شرایط خودروسازان، به نظر میرسد به همان میزان که وجود دولت تاکنون مانع اعلام ورشکستگی خودروسازان شده است، به همان میزان نیز در شکل گرفتن شرایط امروز آنان تاثیرگذار بوده است.
بهعقیده کارشناسان اقتصادی که شرایط مالی امروز خودروسازان را «بحرانی» توصیف میکنند، دولت بهعنوان سهامدار عمده در صنعت خودرو، طی سالهای گذشته سرمایهای به صنعت خودرو تزریق نکرده است. یک کارشناس مسائل اقتصادی در توضیح بیشتر در رابطه با این موضوع میگوید: از زمانی که صنعت خودرو در معرض اجرای اصل ۴۴ قانون اساسی برای خصوصیسازی قرار گرفت، سهامدار عمده که سازمان گسترش و نوسازی صنایع و معادن بود، حاضر به افزایش سرمایه در صنایع خودروسازی نشد. این کارشناس در ادامه میگوید: مشکلات مالی سازمان گسترش باعث شد تا این سازمان مجمع فوقالعاده را بهمنظور افزایش سرمایه تصویب نکند و در نتیجه با بالا رفتن سطح عمومی قیمتها، نیاز خودروسازان به نقدینگی نیز افزایش پیدا کرد؛ در نتیجه آنها برای تامین مالی برنامههای خود شامل افزایش تولید یا اضافه کردن استانداردهای جدید مانند یورو۴ یا کیسه هوا به محصولاتشان، به دریافت تسهیلات از بانکها و افزایش قیمتها بهعنوان راهکارهای موجود رو آوردند.
گفتههای این کارشناس اقتصادی مورد تایید سلامی نیز هست، این چهره حسابداری ایران در این رابطه میگوید: ساختار مالی خودروسازان از ابتدا منطقی نبوده است؛ زیرا دولت بهعنوان سهامدار عمده، پولی در این شرکتها سرمایهگذاری نکرده است و تمام پولهای خودروسازان قرضی بوده است.
عضو شورای راهبردی نظام مالیاتی کشور در ادامه میگوید: در صنعتی مانند خودروسازی، اصولا باید ۴۰ درصد دارایی را حقوق صاحبان سهام تشکیل دهد و ۶۰ درصد را بدهیها در حالی که حالا این نسبت ۱۶ به ۸۴ است که نسبت درستی نیست.
بهعقیده این اقتصاددان، در چنین شرایطی تکیه بنگاه اقتصادی به بانکها بیش از پیش شده و آنها را تحت فشار قرار میدهد؛ درحالیکه اگر یک بنگاه اقتصادی مانند خودروسازی از منابع آورده سهامداران استفاده میکرد، امروز دچار مشکلاتی به این عمق نمیشدند.
تکیه بیشازپیش خودروسازان به بانکها را میتوان از بخش دیگری از اطلاعاتی که در گزارش تحقیق و تفحص به آن اشاره شده است دریافت.
شرکت ایران خودرو بهمنظور تامین منابع مالی از سیستم بانکی کشور، تضامینی بالغبر ۳۰۰هزار میلیارد ریال بهصورت چک یا سفته یا سهام شرکتهای تابعه به بانکها ارائه کرده است. از مبلغ یاد شده بالغبر ۱۷۲هزار میلیارد ریال تضامین وامهای اخذ شده توسط شرکت ایران خودرو بوده که نشاندهنده وابستگی خودروسازان به بانکها برای تامین نقدینگی است.
اما سلامی رفتار دولت در صنعت خودرو را اینگونه تشریح میکند که «دولت بهعنوان سهامدار عمده، نه تنها سرمایهگذاری لازم و کافی در صنعت خودرو نداشته است بلکه بیش از چیزی که بخواهد وارد صنعت خودرو کند، از این مجموعه خارج کرده و بدون اینکه سرمایهای به این صنعت تزریق کند از محل سود انحصاری این صنعت را توسعه داده است.»
اما در کنار این موضوع، کارشناسان اقتصادی دلیل دیگری نیز برای رشد میزان بدهیهای خودروسازان عنوان میکنند. همانطور که اشاره شد، طی سالهای گذشته دولت بهعنوان سهامدار عمده سرمایهای به صنعت خودرو تزریق نکرده است، در این شرایط خودروسازان مجبور به دریافت تسهیلات از بانکها شدند. نکتهای که یک کارشناس اقتصادی در رابطه با این موضوع به آن اشاره میکند، رشد درصد بهره بانکها برای تسهیلات پرداختی است. به این ترتیب درصد بهره وامی که خودروسازان در سال ۹۰ دریافت کردهاند، بر اساس متغیر بودن سودها در سیستم بانکی، از زیر ۲۰ درصد به نزدیک ۳۰ درصد در سال ۹۲ رسیده است.
در چنین شرایطی هزینه مالی خودروسازان خودبهخود افزایش یافته و شرایط آنان را متغیر کرده است. به عقیده کارشناسان در چنین شرایطی به دلیل تغییر نرخ سود بانکی، هزینههای مالی خودروسازان افزایش یافته است، اما در گزارش تحقیق و تفحص نمایندگان از خودروسازان به این موضوع اشاره نشده که چرا سود بانکی هرساله با افزایش همراه میشود؛ درحالیکه طبق برنامه پنجم توسعه قرار بر این بوده که تا پایان این برنامه نرخ تورم و بهره بانکی تکرقمی شود.
حال در شرایط فعلی و با توجه به اینکه کارشناسان ریشه بدهیهای فعلی خودروسازان را در رفتار دولت با این صنعت جستوجو میکنند، به نظر میرسد دولت بهعنوان سهامدار عمده در صنعت خودرو، همچنان قصد ندارد اقدامی در جهت تزریق سرمایه به خودروسازان انجام دهد.
ارسال نظر