مناظره بر سر آلودگی هوا
باز هم خودروسازان متهم شدند
گروه خودرو- این روزها که هوای کلانشهرهای کشور به خصوص پایتخت ۱۴ میلیون نفری، باز هم به تیرگی گراییده و نفس کشیدن را سخت کرده، دوباره مناظرهها بر سر اینکه مقصر سیاهی هوا کیست، آغاز شده است. در تازه ترین این بحث و جدلها که جمعه گذشته در قالب برنامه «مناظره» از شبکه یک سیما میان طرفین دعوا، در گرفت، باز هم پای خودروسازان به عنوان یکی از متهمان همیشگی تیرگی هوا، به میان آمد. دعوای سازمان محیط زیست و خودروسازان بر سر آلودگی هوا، همواره طی سالهای گذشته وجود داشته؛ هرچند در کنار این سازمان، نهادهای دیگری مانند پلیس و شرکت کنترل کیفی هوا و حتی گاهی وزارت نفت نیز به خودروسازان تاخته و آنها را مقصر اصلی آلودگی هوا و نفس تنگی مردم کلان شهرها اعلام کردهاند.
گروه خودرو- این روزها که هوای کلانشهرهای کشور به خصوص پایتخت 14 میلیون نفری، باز هم به تیرگی گراییده و نفس کشیدن را سخت کرده، دوباره مناظرهها بر سر اینکه مقصر سیاهی هوا کیست، آغاز شده است.
در تازه ترین این بحث و جدلها که جمعه گذشته در قالب برنامه «مناظره» از شبکه یک سیما میان طرفین دعوا، در گرفت، باز هم پای خودروسازان به عنوان یکی از متهمان همیشگی تیرگی هوا، به میان آمد.
دعوای سازمان محیط زیست و خودروسازان بر سر آلودگی هوا، همواره طی سالهای گذشته وجود داشته؛ هرچند در کنار این سازمان، نهادهای دیگری مانند پلیس و شرکت کنترل کیفی هوا و حتی گاهی وزارت نفت نیز به خودروسازان تاخته و آنها را مقصر اصلی آلودگی هوا و نفس تنگی مردم کلان شهرها اعلام کردهاند.
در مقابل اما خودروسازان نیز هیچگاه این اتهام را نپذیرفته و تاکید کردهاند که آلودگی هوا دلایل مختلفی دارد و «خودرو» یکی از آنها است و نباید از نقش «دیگران» در این ماجرا غافل شد.
این «دیگران» اما گاهی وزارت نفت بوده و گاهی بانکها و گاهی ستاد مدیریت حملونقل و مصرف سوخت؛ «وزارت نفت» از آن جهت که نتوانسته سوخت استاندارد را راهی جایگاههای کشور بکند؛ «بانکها» به دلیل آنکه تسهیلات لازم را برای خروج خودروهای فرسوده اختصاص ندادهاند و «ستاد مدیریت» به خاطر برنامهریزی و عملکرد نه چندان قابل دفاعش در خروج فرسودهها.
در نهایت، اما آنچه از این مناظرهها و بحث و جدلها نصیب ریههای مردم شده، سرب و دود بوده و بس؛ زیرا هیچگاه هیچ یک از طرفین دعوا، تقصیر و کوتاهی شان را نپذیرفته و پیش از آنکه راهکاری مناسب را برای کاهش آلایندگی به کار ببندند، بیشتر در پی تبرئه خود بودهاند.
البته ناهماهنگی زیادی نیز میان مسببان و مسوولان آلودگی هوا به چشم آمده و میآید، چه آنکه برنامهریزیها معمولا با هم منطبق نبوده و هیچ نهادی وظیفه خود را درست و به موقع انجام نداده است.
به عنوان مثال، وزارت نفت و خودروسازان با وجود مشخص بودن قانون، هیچگاه هماهنگ با یکدیگر عمل نکرده و این ناهماهنگی (جدای از اینکه کدام یک مقصرند)، اجازه نداده برنامه ارتقای استاندارد خودرو و سوخت از یورو۲ به یورو۴، مطابق با برنامه زمان بندی اش پیش برود.
از سوی دیگر اما بحث ارتقای استاندارد آلایندگی و نصب کنیستر روی خودروها نیز دیگر موضوع پرچالش دیگری میان خودروسازان و سازمان محیط زیست و البته پلیس بوده است. خودروسازان همواره طی سالهای اخیر متهم به عدم نصب قطعه کنیستر روی محصولاتشان شدهاند و این موضوع اتفاقا در مناظره جمعه گذشته نیز مطرح شد.
مناظره جمعه شب گذشته هرچند ابتدا با بحثهای کلی میان دبیر کمیته ملی کاهش آلودگی و خبرنگاران و مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوا پیش رفت، اما نوبت که به رییس پیشین راهنمایی و رانندگی تهران رسید، او بحث را در مسیر جاده مخصوص انداخت و دوباره پای خودروسازان به وسط کشیده شد.
سیدهادیهاشمی، ابتدا سراغ ارتقای استاندارد آلایندگی رفت و گفت: استاندارد یورو۱ با ۱۱ سال و استاندارد یورو۲ با ۹ سال تاخیر، به اجرا درآمدند و یورو۴ هم که باید در سال ۹۲ نهایی شود، حال آنکه اروپاییها در حال حاضر در مرحله استاندارد یورو۵ و یورو۶ هستند.
او با طرح این پرسش که در ایران چه زمانی به این استاندارد خواهیم رسید، تاکید کرد: در بحث کنیستر هم که خودروسازان بنا به نظر یک کارشناس، این قطعه را از روی خودروها برداشتند و در نتیجه آن گاز بنزن وارد هوا شد. در نهایت هم پیگیریهای پلیس سبب شد در سال ۸۸ ، خودروسازان دوباره کنیستر را روی محصولات شان نصب کنند.
اظهارات رییس پلیس پیشین راهنمایی و رانندگی تهران واکنش معاون امور صنایع و اقتصادی وزارت صنعت، معدن و تجارت را در پی داشت و وی عنوان کرد که برای بسیاری از خودروها سطح استاندارد آلایندگی هوا افزایش یافته و برخی دیگر نیز چون نمیتوانستند این شرایط را اجرا کنند، از چرخه تولید خارج شدند. محسن صالحی نیا با بیان اینکه کشورهای اروپایی در تغییر استاندارد یورو یک به یورو۴ حدود ۱۳ سال زمان صرف کردند، افزود: این روند در کشور ما تنها ۹ سال به طول انجامید و در حال حاضر تمامی خودروهای تولید داخل استاندارد یورو ۴ با تایید محیط زیست را کسب کردهاند.
گفتههای صالحی نیا در شرایطی بود که دبیر کمیته ملی کاهش آلودگی هوا و نماینده سازمان محیطزیست از لابی قوی خودروسازان صحبت به میان آورد و گفت: لابی صنعت خودرو توانسته اقتدار سازمان محیطزیست را در برابر این صنعت بشکند.
محمدهادی حیدرزاده تحریمها را بخشی از علت حمایت از خودروسازان دانست ولی در عین حال تاکید کرد: با تشکیل شورای عالی محیطزیست و اختیارات جدید در دولت فعلی، امیدواریم بتوانیم موضوع استانداردسازی خودروها را در حد یورو ۴ تا پایان سال ۹۲ پیگیری کنیم.
به گفته این مقام مسوول، در حال حاضر ۱۸ میلیون لیتر سوخت یورو ۴ در کشور تولید میشود؛ در حالی که این میزان فقط ۲۰ درصد سوخت کشور است. با این حساب باید همه به وظایف خود عمل کنند تا آلودگی هوا کاهش یابد. وی اضافه کرد: از طرفی در معاینه فنی اتفاق بدی افتاد و مجلس بر خلاف سیستم کاهش آلودگی هوا رای داد و در حال حاضر برای معاینه فنی یورو ۲ هم داشته باشید کفایت میکند؛ آنها صورت مساله را پاک کردند؛ بنابراین مجلس باید همکاری کرده و قانون کاهش آلودگی هوا را تصویب کند.
حیدرزاده در ادامه صحبتهایش باز هم به سراغ خودروسازان رفت و گفت: تکالیف صنعت خودرو تنها در بحث ارتقای استاندارد تولید خودروها نیست، بلکه خدمات پس از فروش از جمله نصب کاتالیستها نیز بخش مهمی از این موضوع به حساب میآید. حیدرزاده همچنین با اشاره به نقش تعویض کاتالیستها در کنترل آلودگی هوا، تاکید کرد: در حال حاضر نه فقط چهار میلیون خودرو در کلانشهر تهران، بلکه خودروهای بسیار دیگری داریم که دارای کاتالیست نیستند. وی در بخش دیگری از اظهارت خود به عدم ارائه فراخوان خودروسازان نسبت به نصب کنیستر اشاره کرد که این گفته حیدرزاده با واکنش معاون وزیر صنعت روبهرو شد و او عدم اعلام فراخوان از سوی خودروسازان را رد کرد.
اما در ادامه مناظره جمعه، رئیس پیشین راهنمایی و رانندگی تهران با ارائه گزارشی به عنوان یک سند، گفت: خودرویی که دارای کاتالیست است سه صدم درصد حجمی منواکسیدکربن تولید میکند، اما در مراکز معاینه فنی خودرو که از سازمان حفاظت محیط زیست مجوز رسمی دارند، خودروهای با تولید ۵/۲ درصد حجمی منواکسیدکربن نیز برگه معاینه فنی میگیرند. به گفتههاشمی، در سال ۹۱ تعداد ۵۰۰ هزار خودرو به مراکز معاینه فنی مراجعه کردند که ۱۴ درصد آنها در تست تولید گازهای آلاینده رد شدند و این رقم معادل ۷۰ هزار دستگاه خودرو بود.هاشمی تاکید کرد که اگر این ۷۰ هزار خودرو نیز کاتالیست داشتند، تنها سه دهم درصد هوا را آلوده میکردند.
در پاسخ به این گفتههاشمی، معاون وزیر صنعت تاکید کرد: طبق قانون خودروها تا ۵ سال نیاز به معاینه فنی ندارند، پس خودرویی که به مرکز معاینه فنی مراجعه کرده، یعنی ۵ سال از تولید آن گذشته است و باید استانداردی که خودرو طبق آن از کارخانه خارج شده، مورد بررسی قرار گیرد. در مقابل؛ اما رییس پیشین راهنمایی و رانندگی عنوان کرد که میانگین تردد خودروها ۵۰ هزار کیلومتر است؛ یعنی بعد از ۲ سال، کاتالیست پر میشود.
این گفتههاشمی دوباره با واکنش صالحینیا مواجه شد، به نحوی که خطاب به او گفت: شما دو مساله کیفیت سوخت و زمان پر شدن کاتالیست را مطرح کردید، حال آنکه هیچکدام به خودروسازان مربوط نمیشوند. از طرفی، شرکتهای خودروسازی برای تعویض کاتالیست محصولات خود سود منطقی در نظر گرفته و آن را رایگان عوض نمی کنند.
وی با بیان اینکه باید سوخت سالم در اختیار مردم قرار بگیرد، ادامه داد: خودروساز باید مطابق با رسالت خود عمل کند و خودرویی در حد استاندارد بسازد، که اتفاقا در حال انجام دادن این کار است. مثلا اینکه؛ طی سالهای گذشته یک میلیون و ۲۰۰ هزار خودرو فرسوده از رده خارج شده و بسیاری از خودروها نیز گازسوز شدهاند. این گفته صالحی نیا در حالی بود که نماینده سازمان محیط زیست اعلام کرد سال گذشته فقط ۱۷ هزار خودرو از رده خارج شده است، آن هم در شرایطی که طبق قانون باید سالی یک میلیون خودرو را اسقاط میکردیم.
در واکنش به این گفته نماینده سازمان محیط زیست، صالحی نیا گفت که متاسفانه منابع لازم برای اجرای این قانون اختصاص نیافت و در حال حاضر پیشبینی ما برای خروج خودرو فرسوده، حداقل ۴۰۰ هزار خودرو در سال است. در ادامه، اظهارنظر معاون وزیر صنعت مبنی بر اینکه هر چه بتوانیم خودرو فرسوده بیشتری خارج کنیم، بازار بیشتری برای عرضه خودرو داریم، با کنایه رییس پلیس پیشین راهنمایی و رانندگی تهران روبهرو شد که گفت: البته بازار شما همیشه برقرار است! صالحی نیا نیز در پاسخ بههاشمی عنوان کرد: مگر تولید بیشتر چه اشکالی دارد؟ هرچه تولید بالاتر برود، میتواند فناوری بالاتری ایجاد و اشتغال بیشتری را نیز فراهم کند. این گفته صالحی نیا از سویهاشمی بیپاسخ نماند، تا جایی که او به سیستم نامناسب خودروهای داخلی اشاره کرد و گفت: تولید اگر با مقوله کیفیت همراه باشد، عالی است، اما بهتر است نگویم این خودروهایی که پشت فرمانشان مینشینیم، چه وضعی دارند. وی ادامه داد: زمانی که من دبیر کمیته تصادفات بودم، کمیته تحقیق و تفحص مجلس این موضوع(کیفیت نامناسب خودروها) را پیگیری کرد و وزیر صنعت آن را پذیرفت که خودروها استانداردهای مناسبی ندارند و بنده
خودم آن را گزارش کردم. این گفتههاشمی را البته صالحی نیا نپذیرفت و عنوان کرد که این گونه نیست.
در بخش دیگری از مناظره، رییس پیشین راهنمایی و رانندگی تهران در پاسخ به پرسشی مبنی بر اینکه وقتی زور پلیس به خودروسازان نمیرسد، چه نهادی از پس آنها بر میآید، گفت: پلیس براساس دستورالعملهای موسسه استاندارد و سازمان حفاظت محیطزیست خودروها را پلاک میکند و تا حدی میتواند در این حوزه مقاومت داشته باشد. البته متاسفانه گاهی زور پلیس هم به خودروسازان نمیرسد.هاشمی همچنین به بحث استفاده از ماده آزبست در قطعات خودرو اشاره کرد و گفت: آیا آزبست به صورت واقعی در حال حاضر حذف شده است؟ اگر آری، آیا در لوازم یدکی و قطعات صنعتی وارداتی این موضوع تست میشود که آزبست نداشته باشد؟ برداشت من این است که در قطعات صنعتی و یدکی وارداتی آزبست استفاده شده است.
این گفته وی در حالی بود که صالحینیا عنوان کرد: براساس ضوابط استاندارد، در حال حاضر فرآیند تولید آزبست حذف شده است. همچنین چندین کارخانه لوله و ورقسازی آزبستی داشتیم که طبق مصوبه دولت تغییر کاربری دادند و برخی هم هنوز در فرآیند تعطیلی هستند؛ بنابراین قطعات و لوازم یدکی تولیدی کشور به هیچ عنوان آزبست ندارند.
ارسال نظر