منوچهر منطقی، مدیرعامل پیشین ایرانخودرو در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» عنوان کرد
دولت در احداث سایتهای خارجی دخالتی نداشت
با رفتنش از ایران خودرو بیشتر وقتش را صرف صنایع هواپیمایی کشور کرده است؛ اما از صحبتهایش میتوان فهمید که صنعت خودرو هنوز یکی از مهمترین دغدغههایش است. منوچهر منطقی، مدیری که پس از چند سال هنوز پیگیر احوال سایتهایی است که زمانی با هدف افزایش صادرات و ماندگاری در بازار هدف احداث کرده بود، میگوید اگر کار سایتها بعد از خروجش از ایران خودرو طبق برنامهها پیگیری میشد، حالا تولیدی ۲۰۰ هزار دستگاهی در سال داشتیم که تماما به صادرات اختصاص یافته بود. دخالت دولت در احداث سایتهای خارجی را رد میکند و عقیده دارد این سایتها در زمان پیشبینی شده به سوددهی میرسیدند اگر کار سایتها رها نمیشد.
با رفتنش از ایران خودرو بیشتر وقتش را صرف صنایع هواپیمایی کشور کرده است؛ اما از صحبتهایش میتوان فهمید که صنعت خودرو هنوز یکی از مهمترین دغدغههایش است. منوچهر منطقی، مدیری که پس از چند سال هنوز پیگیر احوال سایتهایی است که زمانی با هدف افزایش صادرات و ماندگاری در بازار هدف احداث کرده بود، میگوید اگر کار سایتها بعد از خروجش از ایران خودرو طبق برنامهها پیگیری میشد، حالا تولیدی ۲۰۰ هزار دستگاهی در سال داشتیم که تماما به صادرات اختصاص یافته بود. دخالت دولت در احداث سایتهای خارجی را رد میکند و عقیده دارد این سایتها در زمان پیشبینی شده به سوددهی میرسیدند اگر کار سایتها رها نمیشد. «اگرهای» منطقی و دفاع او از احداث سایتهای خارجی تولید خودرو را در گفتوگوی «دنیای اقتصاد» با او بخوانید: سارا مالکی
تاسیس سایتهای خودروسازی در خارج از مرزهای ایران یکی از بزرگترین چالشهای خودروسازان طی سالهای گذشته بوده و بسیاری از کارشناسان بر این باورند که تاسیس این سایتها از طرف دولت به خودروسازان دیکته شده است. با توجه به اینکه پروژه احداث بسیاری از این سایتها در زمان شما کلید خورد، میخواهم بدانم ایده تاسیس سایتهای تولید خودرو توسط خودروسازان مطرح شد یا ایدهای خارج از مجموعه خودروسازی بود؟
ایده که از طرف خود ما بود، ما برای احداث تک تک سایتها دلایلی داشتیم و مطالعات اقتصادی زیادی برای هر سایت انجام شد. ببینید اصولا برای صادرات ۲ روش وجود دارد: یک روش فروش محصول کامل در بازار مقصد است که این کار به دلیل وجود فضای شدید رقابتی در بازارهای صادراتی نیازمند بهروزرسانی فراوان در محصولات است؛ اما از آنجایی که سرعت ما در بهروزرسانی کم بود، ما راهبرد دیگری انتخاب کردیم.راهبرد ما احداث سایت در بازارهای هدف بود. امکانی که احداث سایت در اختیار ما میگذاشت این بود که ما را از بهروزرسانی سریع محصول بینیاز میکرد زیرا به هر حال تولید محصول در خاک یک کشور با انتقال فناوری همراه است و کشور مبدا نیز در این حالت خیلی به دنبال محصولات جدیدتر نخواهد بود؛ زیرا انتقال تکنولوژی به کشور مبدا باعث میشود آنها مدل منتقل شده را مال خودشان بدانند. به این دلیل انتظار برای محصول جدید نیز پایینتر میآید و آن محصول هم شانس بیشتری برای ماندگاری در بازار هدف پیدا میکند. مثالهای زیادی هم در این رابطه وجود دارد، همین پیکان خودمان یا پراید که تولید یکی از آنها پس از سالها حضور در ایران همچنان ادامه دارد و این حس را به ما القا میکند که این محصول مال خودمان است. عین این اتفاق در مالزی هم رخ داده، ما با پروتون که صحبت میکردیم آنها میگفتند یک مدل اولیه وقدیمی دارند که برای خروج آن مدل از خط تولید و آوردن محصولی جدید به جای آن با مخالفت مشتریها مواجه شده بودند؛ زیرا مشتریها دیگر به آن مدل قدیمی عادت کرده بودند. پس استراتژی احداث سایت به این علت بود که ما دیدیم در تغییر مدلها نسبت به بقیه کندتر هستیم؛ بنابراین تصمیم گرفتیم با انتقال فناوری ماندگاری خودمان را در بازارهای هدف بیشتر کنیم ضمنا روشهایی را هم انتخاب کردیم که با کمترین هزینه ممکن وارد بازارهای مورد نظرمان شویم.
روشهای شما برای کاهش هزینههای سرمایهگذاری چه بود؟
برای مثال ما در ازای انتقال تکنولوژی از دولتهای طرف مقابل زمینهای احداث سایت را با تخفیفهای قابلتوجهی دریافت میکردیم یا اینکه برای سهولت در تولید از امتیازهای ویژه تعرفهای برخوردار میشدیم که این امتیاز نرخ تعرفه را برای ما بسیار کاهش میداد.
کلا چه تعداد سایت در خارج از کشور احداث کردید و در چه فاصله زمانی؟
می شود گفت طی مدت کمی، از سال ۸۴ کار را آغاز کردیم و تا سال ۸۶ اغلب سایتها راهاندازی شده بود. طی این مدت سعی میکردیم به منظور توسعه محصول هم مدلهای مختلف را داشته باشیم و هم اینکه سایت ایجاد بکنیم تا ماندگاری فعالیتمان در بازارهای خارجی بیشتر شود. به طور کلی ما پنج سایت را با یک سرمایهگذاری ۸۰ میلیون دلاری احداث کردیم که من میتوانم هزینه احداث هر کدام از این سایتها را به تفکیک به شما بگویم.
خب بد نیست از اولین سایتی که احداث کردید شروع کنیم...
اولین سایتی که ما احداث کردیم سایت آذربایجان بود. کشور آذربایجان یکی از همسایههای نزدیک ماست و حمل و نقل زمینی به این کشور امکانپذیر بود. در آنجا یک سرمایهگذار بود که قصد داشت وارد بازار خودرو شود و در این بازار سرمایهگذاری کند. ما با این سرمایهگذار مذاکراتی انجام دادیم و او گفت فضایی را در اختیار دارد که میتواند آنجا را برای احداث تجهیزات مونتاژ نهایی خودرو در اختیار ما بگذارد. ما یک خط تولید از رده خارج شده در ایران خودرو داشتیم که آمدیم این خط را فقط با ۵۲۵ میلیون تومان نوسازی کردیم، به آذربایجان بردیم و خط تولید را راهاندازی کردیم؛ بنابراین میشود گفت سرمایهگذاری ما در آنجا بسیار اندک بود. ما در ابتدای کار به آنها قطعات منفصله خودرو میدادیم و آنها هم شروع به کار کردند. با توجه به اینکه آن فرد سرمایهگذار منابع مالی خوبی در اختیار داشت شروع کرد و محصولات را به صورت لیزینگ به فروش رساند که همین مساله باعث شد محصول سمند در آنجا با استقبال خوبی مواجه شود. ما بعد از مدتی دیدیم که سود این کار برای طرف آذربایجانی زیاد است و گفتیم که بیاییم شریک شویم. به همین خاطر آمدیم قیمت تجهیزاتی را که آنجا گذاشته بودیم به میزان پنج میلیون دلار قیمتگذاری کردیم. فضایی هم که آنها در اختیار خط تولید گذاشته بودند پنج میلیون دلار برآورد شد و به این ترتیب ما سهممان پنجاه درصد شد. خب البته این توافقات برای شراکت در اواخر دوره حضور من در ایران خودرو انجام شد که بعد از آن به صورت کامل متوقف شد. پس ببینید یک سایتی بود که با ۵۲۵ میلیون تومان راهاندازی شد بعد ارزش آن شد پنج میلیون دلار، سایت تولید داشت و سودزا بود و به همین دلیل ما اصرار داشتیم که در آنجا مشارکت کنیم. پس ما در احداث سایت آذربایجان نه فشاری از سوی دولت داشتیم و نه سرمایهگذاری خیلی کلانی انجام دادیم.
دومین کشوری که برای احداث سایت به سراغش رفتید کجا بود؟ و دلیل شما برای ادامه دادن این کار در یک کشور دیگر چه بود؟
دومین کشوری که به سراغش رفتیم بلاروس بود که از نظر سیاسی دوست کشور ما بود. وقتی ما به آنجا رفتیم یک سایت آماده وجود داشت که قبلا توسط فورد آمریکا با ظرفیت ۴۰ هزار دستگاه در سال سرمایهگذاری شده بود. بنابراین ما طبق صحبتی که با دولت آنجا داشتیم تفاهم نامهای امضا کردیم که ما آن سایت را در ازای دریافت یک سری امتیازات، راهاندازی کنیم. ظرفیت بازار بلاروس ۱۰۰ هزار دستگاه بود و در آن زمان که ما قرار داد بستیم؛ یعنی در سال ۲۰۰۵ قرار شد ما تا سال ۲۰۱۰ شصت درصد بازار را در اختیار داشته باشیم و این توافق در اسناد دولتی آنجا هم ثبت شد. دومین امتیاز، تخفیف تعرفهای بود که برای ما در نظر گرفتند. برای واردات قطعات اس.کی.دی به پایتخت ۱۵ درصد تخفیف تعرفه دادند و برای سایر شهرها تا ۲۵ درصد. امتیاز سومی هم که به ما دادند این بود که چون بخشی از مجموعه سایت قبلا ایجاد شده بود، ۵۰ هکتار زمین در منطقه آزاد آنجا به مدت ۴۰ سال در اختیار کارخانه گذاشتند تا ما قسمت دوم سایت را در آنجا احداث کنیم. در آنجا سهم دولت بلاروس ۲۶ درصد بود، سهم بخش خصوصی ۳۴ درصد و سهم ما هم ۴۰ درصد شد. پولی که ما بابت این ۴۰ درصد سهم پرداخت کردیم ۲/ ۸ میلیون دلار بود. چون ظرفیت آنجا ۴۰ هزار دستگاه در سال بود و ما برای یک تولید پنج هزارتایی از آنجا استفاده میکردیم، برای سودآوری بیشتر قرار بود در آنجا محصول دوم و سوم هم تولید شود که ما برای این کار با چینیها صحبت کرده بودیم تا خودرویی در ابعاد کوچک در آنجا تولید کنیم که متاسفانه این طرح هم در زمان مدیریت بعدی متوقف شد. با تمام این امتیازات به نظر شما این قرارداد بدی بوده است؟ یا دولت ما را به این کار مجبور کرده بود؟
شاید این قرارداد بد نباشد، اما باید دید حالا این سایت در چه وضعیتی قرار دارد؟
متاسفانه، چون بعد از من ایران خودرو به تعهدات خودش عمل نکرد آنها هم قرارداد را متوقف کردند و تا آنجایی که من میدانم کل سایت را از اختیار ما خارج کردهاند البته این کار قابلپیگیری است و ما میتوانیم دوباره سهم خودمان را در آنجا به دست بیاوریم.
سایت ونزوئلا بعد از بلاروس تاسیس شد؟
بله همین طور است. دولت ایران با دولت ونزوئلا یک تفاهم نامه اقتصادی منعقد کرد و دولت ونزوئلا هم ابراز تمایل کرد که برای توسعه صنعتی کشورش یک سرمایه اقتصادی در اختیار وزارت صنایع و معادن ایران برای انتقال تکنولوژی توسط صنایع کشور ما بگذارد.
کل سرمایهگذاری که آنها میخواستند بکنند ۱۰۰ میلیارد دلار برای ایجاد صنایع مختلف بود. در این طرح بزرگ یکی از موارد مد نظر آنها تولید خودرو بود. پس بحث تولید خودرو هم مطرح شد و برای اجرای این طرح یک مشارکتی بین آنها و سازمان گسترش به نمایندگی از جمهوری اسلامی انجام شد. سهم سازمان گسترش ۵۱ درصد بود و سهم آنها ۴۹ درصد بود.
سهم ایران خودرو و سایپا چقدر بود؟
سازمان گسترش برای اینکه بتواند به عنوان یک سازمان خصوصی عمل کند ۴۸ درصد سهم را خودش برداشت و دو تا ۲۶ درصد به ایران خودرو و به سایپا داد. کل سرمایهگذاری که پیش بینی شده بود به صورت کامل جهت خودروسازی در آنجا انجام شود چیزی حدود ۱۰۰ میلیون دلار بود. بنابراین سهم سرمایهگذاری ما چیزی حدود ۲۶ میلیون دلار میشد که البته ما هم کل این سرمایهگذاری را انجام ندادیم.
از آنجایی که دولت ونزوئلا میخواست این مجموعه خودروسازی زود راهاندازی شود تا در سالگرد به قدرت رسیدن رییسجمهور وقت این کشور افتتاح شود، مجموعه یک کارخانه را به مبلغ ۹ میلیون دلار با تجهیزاتی برای مونتاژ قطعات منفصله خودرو که چیزی معادل سرمایهگذاری سایت آذربایجان بود در اختیار سایپا، ایران خودرو و سازمان گسترش گذاشتند. بنابراین کل سرمایهگذاری که جمهوری اسلامی در آنجا انجام داد چیزی حدود ۹ میلیون دلار بود که ۲۶ درصد از آن سهم ایران خودرو است. حالا اینکه همه میگویند ما سرمایهگذاری عظیمی در ونزوئلا کردهایم و تمام آن هم بر باد رفته است، چنین چیزی وجود ندارد. در آنجا هم برای اینکه امتیازی برای ما در نظر گرفته باشند تعرفه ۹۰ درصدی واردات را ۴۵ درصد کردند.
یعنی تمام سرمایهگذاری ایران در ونزوئلا ۹ میلیون دلار بوده؟
بله، هزینه تامین تجهیزات حداکثر ۹ میلیون دلار بود. این سایت یک فاز دوم هم داشت که هیچ وقت اجرا نشد و قرار بود در آن کارخانه پرس، رنگ و مونتاژ نهایی هم احداث شود که من دیگر از ایران خودرو جدا شدم و پیگیری نکردم. در آن زمان برای سایت ونزوئلا هم یک طرح اقتصادی تهیه شد که هم در هیاتمدیره سازمان گسترش و هم در هیاتمدیره ایران خودرو تصویب شده بود؛ بنابراین ما در طرح ۱۰۰ میلیون دلاری فقط ۹ میلیون دلار سرمایهگذاری کردیم.
با این تفاسیر شاید در انجام سرمایهگذاری صرفهجوییهایی انجام داده باشید، اما به نظر میرسد فاصله زیاد میان ایران و نزوئلا خرج زیادی برای صادرات قطعه به آنجا روی دست خودروسازان گذاشته است.
در واقع میتوان گفت سرمایهگذاری در ونزوئلا برای ما یک موقعیت بود. برنامهریزی ما این بود که به علت بعد مسافت قطعات را از ایران به آنجا نفرستیم، زیرا اصلا صرف نمیکرد. بنابراین تصمیم گرفتیم یک مجموعه پرس را برای بدنه در آنجا داشته باشیم. ساخت یک سری از قطعات در خود ونزوئلا برای کاهش هزینهها هم از دیگر برنامههای ما بود ضمن اینکه چون پلتفرم مورد استفاده ما پژو بود و پژو هم محصولات مشابه در برزیل و آرژانتین داشت که همسایههای ونزوئلا هستند، قصد داشتیم برخی قطعات را از کشورهای اطراف تهیه کنیم. پس میبینید که طرح اقتصادی بوده، در واقع طرحهایی که ما برای ایجاد سایت داشتیم، طرحهایی است که خودروسازان حرفهای دنیا آن را قبلا انجام دادهاند و موفق بودهاند؛ اما تمام اینهایی که به شما میگویم تا سال ۸۷ است و از بعد از آن زیاد خبر ندارم.
یعنی ونزوئلا تنها سایتی بوده که شما با احداث آن در کنار دولت قرار گرفتهاید، زیرا به نظر میرسد تمام این سرمایهگذاریها به دلیل روابط استراتژیک بین دو کشور بوده است.
نه، به هر حال ما یک مجموعه صنعتی بالغ بودیم که تمام مسائل را در نظر گرفته بود در ضمن تنها خودروسازان نبودند که برای سرمایهگذاری به ونزوئلا رفتند. به دلیل فرصت خوبی که سرمایهگذاری در ونزوئلا داشت علاوهبر ما سرمایهگذاران دیگری هم از ایران به آنجا رفتند، برای مثال تراکتورسازی هم به آنجا رفته و هنوز هم در حال تولید است و حتی دولت ونزوئلا برای اینکه قدرت خودش را در منطقه ثابت کند اقدام به صادارت این محصول هم کرده است. دوچرخه سازی و محصولات لبنی هم قصد داشتند به آنجا بروند و صنایع مختلف برای سرمایهگذاری در آنجا صف کشیده بودند تا از این فرصت ایجاد شده استفاده کنند. در واقع این یک فرصت است که شما به کشوری بروید و با امکانات و تکنولوژی نه چندان به روز به تولید بپردازید و درآمد ارزی داشته باشید. اصلا چند جا در دنیا مثل ونزوئلا برای ما وجود دارد که چنین فرصتی را مهیا کند؟ سرمایهگذاریهای فراوانی از طرف ایرانیها در آنجا صورت گرفت که چون توسط وزارت صنایع وقت خوب مدیریت نشد، موقعیت طلایی ایران در ونزوئلا از بین رفت و بد نیست بدانید که الان چینیها مشغول فعالیت در آنجا هستند و آنها در حال پر کردن جای خالی ما در آنجا هستند.
یعنی سرمایهگذاری در ونزوئلا با وجود بعد مسافتی که دارد برای ما سودزا بود؟
ما برنامههایی داشتیم تا هزینههای مسافت طولانی را جبران کنیم. از طرفی تعرفه واردات برای ما نصف شده بود. برای اینکه طرح برای ما سودزا باشد برای تولید بخشهای مختلف در آنجا فکر شده بود. کارشناسانی که مسافت طولانی را هزینه زا میدانند درست میگویند اما ما یک سری محاسباتی داشتیم که هم در ابتدای کار و هم در ادامه راه ضرری به ما وارد نشود. ضمن اینکه طرف دوم ما خود دولت ونزوئلا بود که ۴۹ درصد سهم داشت و طبیعتا آنها نمیآیند کاری بکنند که برایشان ضرری در پی داشته باشد.
اگر ما تنها به میدان رفته بودیم حرف کارشناسان قبول بود، اما وقتی طرف ما خود دولت بود احتمال ضرر خیلی کمتر میشد، این مجموعه آنقدر برای دولت ونزوئلا جذابیت داشت که میخواست سهم ما ۲۰ درصد شود و سهم خودش ۸۰ درصد. تمام اینهایی که میگویم اتفاقاتی بود که تا سال ۸۸ رخ داد بعد از این سال چه اتفاقی رخ داد من نمیدانم!
اما با توجه به اینکه عمده فعالیتهای اقتصادی در ونزوئلا دولتی است وجود چنین تمایلی در دولت ونزوئلا برای داشتن سهم بیشتر در خودروسازی طبیعی است، ضمن اینکه دولتی مانند ونزوئلا خیلی به تولید توجه نمیکند و صرف اینکه عدهای زیر نظر دولت مشغول کار باشند برای دولت کافی است.
اینکه دولت ونزوئلا میخواست برای مردم کشور خود اشتغال ایجاد کند درست است؛ ولی اشتغال در خودرو در بلندمدت حتما سودآور هم میشد.
از سایتهای دیگر هم بگویید
یکی از این سایتهایی که ما احداث کردیم سایت مصر بود. در مصر یک خط تولید برای پژو ۴۰۵ وجود داشت و وقتی آنها پژو پارس را دیدند برایشان خیلی جذاب بود. بنابراین تنها کاری که ما کردیم این بود که خط تولید آنها را با محصول پژو پارس تطبیق دادیم و برای آنها فقط قطعات خودرو میفرستادیم؛ بنابراین آنجا ما هیچ سرمایهگذاری نکردیم و فقط صادرات قطعه داشتیم.
سایت دیگری که ما داشتیم سایت چین بود که یکی از بهترین سایتهایی بود که میتوانست ایجاد شود، اما متاسفانه روند تاسیس آن متوقف شد. در آن زمان قرار شد ما با یک مجموعه چینی به اسم
«یانگ من» که برند معتبری است در ایالت شن دونگ یک مجموعه خودروسازی احداث کنیم. ما برای یک تولید ۱۰۰ هزار دستگاهی در چین برنامهریزی کرده بودیم که سهم ما در این پروژه ۳۰ درصد و معادل ۱۸ میلیون دلار بود، اما به این دلیل که ما لیسانس سمند را به آنها داده بودیم باید به ما سه و نیم میلیون دلار بابت نقشهها پرداخت میکردند که آنها موافقت کرده بودند؛ بنابراین از ۱۸ میلیون دلار، در بهترین حالت سرمایهگذاری ما چیزی حدود ۱۴ و نیم میلیون دلار برای ۱۰۰ هزار ظرفیت تولید بود. این مبلغ برای یک تولید ۱۰۰ هزار دستگاهی در ذهن کسی نمیگنجید که چطور و با چه معادلاتی این سرمایهگذاری انجام شده است. دولت محلی در آنجا خیلی از این پروژه استقبال کرد و زمینی با قیمت خیلی پایین به مجموعه داد، ما قصد داشتیم در آنجا سمند را به تولید برسانیم اما چون بازار چین فوق العاده فعال و پیشرو بود، بعد از اینکه صحبتهای ما برای همکاری به پایان رسید دیدیم که سمند دیگر برای این بازار جذابیت ندارد؛ زیرا صحبتها و رایزنیهای ما در آنجا دو سال طول کشیده بود. بهترین مدلی که آنها ترجیح میدادند در آن سایت تولید شود ۲۰۶ اس.دی بود که ما برای اینکه مالکیت معنوی این محصول را داشته باشیم آمدیم و رانا را توسعه دادیم.
یعنی رانا برای بازار چین طراحی شده بود؟
بله رانا دقیقا برای بازار چین طراحی شده بود و قرار بود توسعه داده شود و نکته جالب این بود که آنها میخواستند تولید این محصول را با ۷۰ درصد داخلیسازی آغاز کنند؛ بنابراین به دلیل بعد مسافتی که ما در آنجا داشتیم بعد از محاسباتی که انجام دادیم متوجه شدیم که این ۷۰ درصد کاملا اقتصادی خواهد بود. به هر حال اگر این سایت با محصول رانا راهاندازی میشد ما یک مجموعهای داشتیم که با قیمتی ارزان در آنجا تاسیس شده بود و ما میتوانستیم در آنجا ۱۰۰ هزار دستگاه رانا در سال تولید کنیم، فرض کنید اگر حالا ما آن سایت را داشتیم این حال و روز را نداشتیم و همین الان میتوانستیم تولید رانای خودمان را که فرضا حالا ۴ هزار دستگاه در سال است به ۴۰ هزار دستگاه در سال برسانیم آن هم با زیرمجموعهای ارزان که این هم طرح هم متوقف شد.
ارسال نظر