داستان ۳۲ ساله قیمت خودرو

وزرای صنعت با خودرو چه می‌کنند؟

دنیای اقتصاد- طی سال‌های پس از انقلاب، قیمت خودرو همواره برای مردم و وزرای صنعت مهم بوده و اگرچه در دوره‌های مختلف، شدت و ضعف داشته، اما هیچ‌گاه از درجه اهمیت ساقط نشده است. اگر نگاهی به عملکرد وزرای صنعت پس از انقلاب بیندازیم، متوجه می‌شویم بیشتر آنها اهمیتی ویژه و خاص برای موضوع «قیمت خودرو» قائل بوده و گاهی حتی مستقیما به آن ورود و اعمال نظر کرده‌اند. به گواه تاریخ، هر چه از اوایل انقلاب گذشته و پیش آمده‌ایم، حساسیت وزرای صنعت روی «قیمت خودرو» بیشتر شده و حالا که حدود ۳۵ سال از انقلاب می‌گذرد، این «حساسیت» به اوج خود رسیده است. آنچه وزیران صنعت در ۳۲ سال گذشته با قیمت خودرو کردند

قیمت‌گذاری خودرو، دغدغه همه وزرای صنعت

گروه خودرو- طی سال‌های پس از انقلاب، قیمت خودرو همواره برای مردم و وزرای صنعت مهم بوده و اگرچه در دوره‌های مختلف، شدت و ضعف داشته، اما هیچگاه از درجه اهمیت ساقط نشده است.

اگر نگاهی به عملکرد وزرای صنعت پس از انقلاب بیندازیم، متوجه می‌شویم بیشتر آنها اهمیتی ویژه و خاص برای موضوع «قیمت خودرو» قائل بوده و گاهی حتی مستقیما به آن ورود و اعمال نظر کرده‌اند. به گواه تاریخ، هر چه از اوایل انقلاب گذشته و پیش آمده‌ایم، حساسیت وزرای صنعت روی «قیمت خودرو» بیشتر شده و حالا که حدود ۳۵ سال از انقلاب می‌گذرد، این «حساسیت» به اوج خود رسیده است.

البته اوضاع صنعت خودرو در این ۳۵ سال همواره پر نوسان بوده و مسیری مشخص را طی نکرده است، به نحوی که متناسب با وضع تولید و فروش و بازار، سیاستگذاری قیمتی وزرا نیز تغییرات زیادی را به خود می‌بیند. بر این اساس و با فاکتور گرفتن از کابینه کوتاه مدت «شهیدباهنر»، می‌توان نگاه و عملکرد وزرای صنعت به موضوع «قیمت خودرو» را به چهار دوره جداگانه تقسیم کرد؛ دوره اول، دوران نخست وزیری میرحسین موسوی از سال ۱۳۶۰ تا ۱۳۶۸ ، دوره دوم، دوران ریاست‌جمهوری اکبر هاشمی رفسنجانی از ۶۸ تا ۷۶، دوره سوم، دوران ریاست‌جمهوری سید محمد خاتمی از ۷۶ تا ۸۴ و دوره چهارم نیز دوران ریاست‌جمهوری محمود احمدی‌نژاد از ۸۴ تا ۹۲ است.

در دوره اول، کابینه میرحسین موسوی دو وزیر صنایع؛ یعنی «مصطفی هاشمی طبا» و «بهزاد نبوی» را به خود دیده است. البته در کابینه اول میرحسین موسوی، تنها یک وزارتخانه به نام «صنایع» وجود داشته و در کابینه دوم او، یک وزارتخانه دیگر با نام «صنایع سنگین» به چشم می‌آید که بهزاد نبوی سکاندار آن بوده است.

دوران آرام قیمت خودرو

به ۳۲ سال پیش برویم، به روزهایی که ایران درگیر جنگ بود و دولت میرحسین موسوی سکان هدایت کشور را در دست داشت. آن زمان مصطفی هاشمی طبا وزیر صنایع دولت به شمار می‌رفت و صنعت خودرو نیز مانند دیگر بخش‌های کشور درگیر جنگ شده بود و «پیکان» اصلی‌ترین و به نوعی تنها خودروی تولید داخل به شمار می‌رفت. آن طور که دبیر انجمن خودروسازان از آن دوران روایت می‌کند، به دلیل تیراژ بسیار پایین خودرو در کشور، فاصله بسیار زیادی بین قیمت کارخانه و بازار «پیکان» وجود داشته و خریدن پیکان، حکم بردن بلیت بخت آزمایی را داشته است.

به گفته احمد نعمت بخش، در آن دوران برای فروش پیکان قرعه کشی انجام می‌شده و حتی تحقیقات محلی از متقاضیان خودرو به عمل می‌آورده‌اند. مثلا اگر تحقیق می‌کردند و متوجه می‌شدند که فلان متقاضی پیکان، صاحب خودرو است، خودرو جدیدی به او نمی‌دادند. یا مثلا اگر کسی درخواست وانت پیکان می‌داد و کاشف به عمل می‌آمد که شاغل دولت است یا مغازه دارد، طرف نمی‌توانست صاحب این وانت شود چون دولت اصل را بر این گذاشته بوده که وانت پیکان را در اختیار بیکاران قرار دهد.

نعمت بخش این را هم می‌گوید که در آن دوران، «دفتر کمیته هماهنگی خودرو» مسوول تعیین قیمت بوده، هر چند به هیچ وجه از جنگ و جدل‌های حال حاضر بر سر «قیمت» خبری نبوده است. در واقع آن زمان نهادهایی مانند شورای رقابت وجود نداشته که مستقیما به موضوع قیمت خودرو بپردازد و ظاهرا نه خودروسازان و نه مردم، هیچ‌کدام موضع خاصی نسبت به قیمت‌گذاری نداشته و به اصطلاح با قیمت‌های در نظر گرفته شده کنار آمده بودند. این اوضاع ظاهرا در کل دوران هشت ساله دولت میرحسین موسوی کم و بیش برقرار بوده و با این حساب باید «دوره اول» را آرام‌ترین و کم حاشیه‌ترین دوران «قیمت‌گذاری خودرو» دانست.

قیمت‌گذاری بر اساس حاشیه بازار

اما از روزهای جنگ فاصله بگیریم و به دوران سازندگی برویم، دورانی که اکبر هاشمی رفسنجانی زمام امور مملکت را در دست گرفت و توسعه اقتصادی و بازسازی کشور را در اهم برنامه خود قرار داد. دوران هشت ساله ریاست‌جمهوری هاشمی نیز دو وزارتخانه در بخش صنایع را به خود می‌بیند که یکی با نام «وزارت صنایع» شناخته می‌شود و دیگری با نام «وزارت صنایع سنگین.» طی این هشت سال، سکاندار وزارت صنایع، محمدرضا نعمت‌زاده بود و‌هادی‌نژادحسینیان نیز وزیر صنایع سنگین بود که «خودروسازی» زیرمجموعه آن به شمار می‌رفت. آن طور که دبیر انجمن خودروسازان می‌گوید، در آن روزها رانت شدیدی در بازار خودرو وجود داشته و زمینه سوءاستفاده «دلالان»، حسابی فراهم بوده است. به گفته احمد نعمت بخش، در نهایت از سال ۱۳۷۳ (پنجمین سال دولت هاشمی رفسنجانی) و به دنبال رانت شدید شکل گرفته در بازار خودرو به دلیل تفاوت فاحش قیمت کارخانه و بازار، قیمت‌گذاری آزاد و قیمت‌ها در حاشیه بازار تعیین شد.

او تاکید می‌کند که در آن زمان اثرات مثبت تعیین قیمت خودرو در حاشیه بازار مانند حذف دلالان و ثبات قیمت‌ها، بسیار ملموس بود.

گفته‌های نعمت بخش نشان می‌دهد که در دولت هاشمی، هماهنگی خوبی میان وزرای صنایع وقت (نعمت زاده و‌نژادحسینیان) در مورد قیمت خودرو وجود داشته است. حتی آن طور که‌نژادحسینیان نیز در گفت‌و‌گوی سال گذشته خود با «دنیای اقتصاد» تاکید کرد، تعیین قیمت‌ها بر اساس حاشیه بازار، با هماهنگی شخص رییس جمهور وقت (هاشمی رفسنجانی) صورت گرفت. ‌نژادحسینیان از آن دوران، اینگونه روایت می‌کند؛ «یکی از بزرگترین مشکلات ما در آن دوران، قیمت خودرو و اختلاف شدید نرخ کارخانه و بازار آن بود. مثلا طرف پیکان را ۱۸۰ هزار تومان از کارخانه تحویل می‌گرفت و اگر خیلی آدم خوبی بود، بلافاصله آن را یک میلیون و ۱۸۰ هزار تومان می‌فروخت. من وقتی اوضاع را این طور دیدم، به آقای هاشمی پیشنهاد دادم که چند نفر از خودرو فروشان خوب پایتخت (سمت سه راه سیروس) را انتخاب کنیم و روزی مثلا پنج تا رنو ۵ به آنها بدهیم، منتها با قیمتی مثلا ۳۰ هزار تومان زیر بازار. به هر کدام هم بیست سی هزار تومان می‌دادیم که نوسان قیمت خودرو ربطی به آنها نداشته باشد، چون فروشندگان خودرو برعکس عمل می‌کردند و می‌گفتند اگر رنو ۵ را مثلا یک میلیون و صد وهشتاد هزار تومان می‌خریم، پس باید یک میلیون و دویست هزار تومان بفروشیم، ولی ما گفتیم که آنها یک میلیون و صد و پنجاه هزار تومان بفروشند تا قیمت خودرو پایین بیاید. آقای هاشمی گفت سر و صدایش را در نیاور و برو انجام بده. ما هم این کار را کردیم و خوشبختانه جواب داد، به نحوی که در عرض مدت نسبتا کوتاهی قیمت رنو ۵ حدود ۳۰۰ هزار تومان کاهش یافت. در واقع ما روش فروش خودرو را عوض کردیم و گفتیم خودروسازان محصولاتشان را به قیمت آزاد بفروشند، اما ما‌به‌التفاوت آن با نرخ کارخانه، بین آنها و سازمان حمایت تقسیم شود. با این کار، مشکل قیمت‌گذاری حل شد.»

اظهارات‌نژادحسینیان در شرایطی است که همکار آن روزهایش یعنی محمدرضا نعمت‌زاده، به عنوان وزیر پیشنهادی «صنعت، معدن و تجارت» در نظر گرفته شده و هیچ بعید نیست با توجه به تجربه مثبتی که در تعیین قیمت خودرو بر اساس حاشیه بازار طی دولت هاشمی رفسنجانی داشته، در دولت حسن روحانی نیز این روش را به کار ببندد.

ظهور کمیته خودرو

اما با شروع به کار دولت اصلاحات از تابستان ۷۶، رفته رفته مکانیزم قیمت‌گذاری خودرو نیز تغییراتی را به خود دید، تغییراتی که توسط اسحاق جهانگیری وزیر صنایع دولت اعمال شد. جهانگیری که حالا معاون اول رییس جمهور به حساب می‌آید، کمیته‌ای را با نام «کمیته قیمت‌گذاری خودرو» در وزارت صنایع بنا گذاشت تا قیمت خودروها در آن تعیین شود. البته کمیته خودرو به روشی که وزرای صنایع دولت هاشمی رفسنجانی برای قیمت‌گذاری در نظر گرفتند، احترام گذاشته و قیمت‌ها را در حاشیه بازار تعیین می‌کرد. در واقع کمیته خودرو قیمت کارخانه‌ای خودروها را متناسب با حاشیه بازار تعیین می‌کرد و این سبب شده بود دلالی و واسطه گری چندان جایی در بازارنداشته باشد، چون به دلیل نزدیک بودن قیمت بازار و کارخانه، عملا پولی گیر دلالان نمی‌آمد.

آن طور که داوود میرخانی رشتی مشاور انجمن خودروسازان می‌گوید، در دوران وزارت جهانگیری، بازار خودرو از ثبات مناسبی برخوردار و متعادل بوده است. خوبی وجود کمیته خودرو این بوده که خودروسازان می‌توانستند درخواست‌های قیمتی خود را در این کمیته مطرح کنند و جوابی مشخص بگیرند و نه خود بلاتکلیف باشند و نه مردم.

جنگ قیمت خودرو واما دولت محمود احمدی‌نژاد و آغاز جنگ قیمت‌گذاری خودرو.

سال ۸۴ و در روزهایی که دولت احمدی‌نژاد زمام امور مملکت را در دست گرفته بود، هنوز کمیته قیمت‌گذاری سرپا بود؛ اما علیرضا طهماسبی وزیر وقت صنایع دولت، تمایلی به تشکیل جلسات آن از خود نشان نداد و رفته‌رفته این کمیته از دور قیمت‌گذاری خودرو خارج شد. طهماسبی که طرفدار سرسخت «تثبیت قیمت» بود، با تشکیل ندادن کمیته خودرو، عملا تعیین قیمت بر اساس حاشیه بازار را پس از حدود ۱۰ سال، لغو کرد و فرصت افزایش قیمت را از خودروسازان گرفت. وی البته تنها دو سال در دولت احمدی‌نژاد دوام آورد و در نهایت جای خود را به علی اکبر محرابیان داد، کسی که کارنامه وزارت او پر است از «خودرو.»

محرابیان اگرچه به تشکیل جلسات کمیته خودرو تمایل نشان می‌داد، اما به گواه خودروسازان، وقعی به مصوبات آن نمی‌گذاشت و جاده مخصوصی‌ها عملا اجازه افزایش قیمت نداشتند. به گفته میرخانی رشتی، محدودیت مالی خودروسازان از همان روزهای ابتدایی دولت اول احمدی‌نژاد آغاز شد و با اوجگیری آن، شرکت‌های خودروساز مجبور شدند برای تامین منابع مالی، اموال و دارایی‌های خود را بفروشند. هرچند مدیران صنعت خودرو جسته گریخته از سیاست تثبیت قیمت خودرو گلایه می‌کردند، اما محرابیان چندان توجهی نشان نمی‌داد و تا روزی که میهمان وزارت صنایع بود، از سیاست تثبیت قیمت کوتاه نیامد.

او که رفت، وزارتخانه‌های «صنایع و معادن» و «بازرگانی» با یکدیگر ادغام شدند و مهدی غضنفری به عنوان سرپرست و در نهایت وزیر وزارتخانه تازه تاسیس «صنعت، معدن و تجارت» انتخاب شد تا با توجه به روحیه بازرگانی‌اش، خودروسازان به لغو سیاست تثبیت قیمت امیدوار شوند.

غضنفری که آمد، در اولین اقدام کمیته قیمت‌گذاری خودرو را احیا کرد تا این کمیته با حضور و نظارت نماینده سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان قیمت خودروها را تعیین کند. البته در اصل سازمان حمایت مسوول قیمت‌گذاری به حساب می‌آمد و از همین رو مثل قبل نبود که قیمت خودروها بر اساس حاشیه بازار تعیین شود، بلکه سازمان با توجه به اسناد و مدارک خودروسازان مبنی بر رشد هزینه‌های تولید، قیمت خودروها را اعلام می‌کرد. این کار اما مقدمه‌ای بود برای آزادسازی قیمت خودرو که در زمستان سال گذشته رخ داد و البته دوامی نیاورد. آن طور که غضنفری در اظهارات اخیر خود عنوان کرده، دولت می‌خواسته با آزادسازی قیمت خودرو، بازار را کنترل کند که البته توسط محمود احمدی‌نژاد رییس‌جمهور سابق، این مصوبه (آزادسازی) لغو شد. با لغو آزادسازی، این بار شورای رقابت وارد میدان شد، شورایی که البته غضنفری هیچ گاه موافق آن نبود و بعدها جدال لفظی شدیدی بین او و رییس شورای رقابت رخ داد.

تا این لحظه که غضنفری آخرین روزهای وزارتش را می‌گذراند، هنوز هم شورای رقابت مسوول قیمت‌گذاری خودرو به شمار می‌رود و باید دید وزیر بعدی چه خوابی برای آن خواهد دید.