صنعت خودروی کشور استراتژی ندارد

قسمت اول

علیرضا بهداد - حدود یک قرن از ورود اولین خودرو به کشور می‌گذرد. با بررسی تحولات یکصد سال اخیر درخصوص صنعت خودروسازی می‌توان دریافت آنچه که از آن به عنوان صنعت خودروسازی داخلی یاد می‌شود از سال ۱۳۳۶ با تاسیس اولین کارخانه مونتاژ خودرو، در ایران شکل گرفت یعنی پنجاه سال بعد از ورود اولین خودرو به کشور. بنابراین در نیم قرن اول فقط خودرو به کشور وارد شده و در نیم قرن دوم صنعت خودروسازی در کشورمان شکل گرفته است. سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) در سایت رسمی خود صنعت خودروی داخلی را به پنج دوره تقسیم کرده است. دوره اول از سال ۱۳۳۶ تا ۱۳۵۹ است که این دوره عمدتا دوران شکل‌گیری صنعت مونتاژ خودرو در ایران بوده و صنایع خودروسازی توسط بخش خصوصی و با همکاری شرکت‌های خارجی و با هدف سودآوری تاسیس شده است.

دوره دوم از سال ۱۳۵۹ آغاز و در سال ۱۳۷۱ پایان می‌یابد که با توجه به وقوع جنگ تحمیلی و مشکلات مربوط به آن صنعت خودروسازی کشور دچار رکود شدید شد.

دوره سوم از سال ۱۳۷۱ شروع و تا سال ۱۳۸۲ ادامه داشته است. تصویب قانون خودرو، برنامه‌ریزی جهت افزایش ساخت داخل و خودکفایی و استفاده از خودروهای ساخت داخل به جای خودروهای وارداتی از مهم‌ترین اهدافی است که در این دوره سرلوحه برنامه‌های خودروسازان قرار گرفت، اما مسائلی همچون کیفیت، مصرف سوخت، میزان آلایندگی و حتی قیمت در حاشیه گذاشته شد.

دوره چهارم طی سال ۱۳۸۲ تا سال ۱۳۸۴ شکل گرفته است. در این دوره رقابت‌پذیر شدن صنعت خودرو و حضور در عرصه رقابت بین‌المللی و تولید محصول با استانداردهای بین‌المللی با هدف ایجاد و توسعه فرصت‌های صادراتی به‌عنوان برنامه تعیین شده است. از سال ۱۳۸۴ به بعد دوره پنجم نامگذاری شده که جهانی شدن صنعت خودرو با هدف رهبری بازار منطقه با توجه به برنامه‌های آینده خودروسازها، جهانی شدن صنعت خودرو ایران در کنار یکی از خودروسازهای بزرگ و ورود به بازارهای جهانی با هدف رهبری بازار منطقه از مهم‌ترین برنامه‌های این دوره است.

اما وضعیت حاضر صنعت خودروی کشور نشان می‌دهد که دوره‌های اول تا چهارم به طوری که گفته شد درخصوص این صنعت صدق می‌کند اما دوره پنجم با وضعیت موجود متناقض است. اگر بخواهیم در نگاهی متفاوت وضعیت خودروسازی کشور را بررسی کنیم درمی‌یابیم که ابتدا با شکل‌گیری مونتاژ، صنعت خودرو در کشور پایه‌گذاری می‌شود و این وضعیت تا حدود ۴۰سال ادامه می‌یابد، از آن به بعد ساخت خودرو با تکیه بر توان داخلی شروع می‌شود و خودروسازان به تولید خودرو روی‌ می‌آورند. اما پس از طراحی و تولید نخستین برند ملی در کشور به غیر از ایران‌خودرو و سایر خودروسازان رویکردی دوچندان به مونتاژ روی آوردند که این وضعیت هم‌اکنون نیز ادامه دارد.

محمدحسن شجاعی‌فرد، رییس دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران و رییس انجمن مهندسی خودرو کشور در تحلیل این روند معتقد است: آنچه که هم‌اکنون در صنعت خودروسازی کشور می‌گذرد درواقع بازگشت به ۵۰سال پیش است که این صنعت در حال شکل‌گیری بود. وی که از سال ۱۳۶۵ در دولت میرحسین موسوی در خصوص صنعت خودروی داخلی فعالیت‌های علمی و اجرایی فراوانی داشته، امروز به یکی از منتقدان وضعیت حاضر در این صنعت ۵۰ساله تبدیل شده است.

متنی که در پی می‌آید گفت‌وگویی است که شجاعی‌فرد با روزنامه دنیای‌اقتصاد انجام داده است.

با توجه به گذشت ۵۰سال از شکل‌گیری صنعت خودرو در کشور خودروسازهای وطنی با مونتاژ، فعالیتشان را آغاز و سپس به تولید رسیدند، اما اخیرا نیز به مونتاژ روی آورده‌اند، شما چه تحلیلی از این وضعیت دارید؟

این پدیده درواقع بازگشت به عقب در صنعت خودروی کشور است و همان روندی را پیش گرفته که ۵۰سال پیش نیز انجام می‌شد. مهم‌ترین دلیل روی دادن این اتفاق، نداشتن استراتژی در بخش خودرو است. اگرچه اخیرا در سند استراتژی توسعه صنعتی کشور بخشی نیز به عنوان چشم‌انداز برای صنعت خودروسازی در نظر گرفته شده است، اما نمی‌توان آن را استراتژی نامید و بیشتر یک برنامه است.

چگونه این ادعای خود را اثبات می‌کنید؟

با بررسی آنچه که در این صنعت اتفاق افتاده است به راحتی می‌توان ثابت کرد که وضعیت صنعت خودروسازی کشور به یک آشفته بازار تبدیل شده است. چرا که ابتدا مونتاژ می‌کنیم سپس اصرار به ساخت داخل، برند ملی و اخیرا نیز گازسوز کردن داریم. برند ملی را با هزینه بسیار بالا (دست کم چهار برابر تولید یک خودروی پیشرفته خارجی) تولید می‌کنیم و دوباره به سیاست ۴۰سال پیش‌ یعنی همان مونتاژ کاری می‌رسیم. حال اگر استراتژی داشتیم چنین وضعیتی روی می‌داد؟

یعنی به نظر شما نسبت به ۴۰سال گذشته هیچ پیشرفتی نداشته‌ایم؟

چرا، تنها فرق وضعیت حاضر این است، که خودروی گازسوز تولید می‌کنیم اما در گذشته این کار انجام نمی‌شد.

بنابراین به نظر شما تولید برند ملی و اخیرا نیز موتور ملی،‌ نشان از پیشرفت ندارد؟

بحث تولید خودروی ملی سال ۱۳۶۵ در دولت مهندس موسوی با تشکیل کمیسیون خودروی ملی مطرح شد و تا سال ۱۳۷۰ ادامه یافت. نتیجه کار پنج ساله این کمیسیون، تصمیم تولید خودرویی با تکیه بر دانش فنی و طراحی داخلی و گسترش صنعت قطعه‌سازی بود که با ایجاد پژوهشکده خودرو، دانشکده خودرو و ایجاد مراکز تحقیق و توسعه R&D‌ کنار کارخانه‌های خودروسازی بود که در نهایت با تلاش‌هایی که صورت گرفت سرانجام خودروی ملی با هزینه بسیار بالا به تولید رسید.

بنابراین بحث تولید خودروی ملی قدمتی ۱۵ساله داشت. اما در خصوص موتوری که از آن به عنوان موتور ملی یاد می‌شود، بگویم که نباید عنوان ملی برای این موتور به کار ببریم چون موتور ملی موتوری است که طراحی آن هم داخلی باشد.

اما این موتور به سفارش ایران‌خودرو توسط آلمانی‌ها طراحی شده است که مالکیت آن ملی است که مدیر مرکز تحقیقات ایران‌خودرو نیز این موضوع را تایید کرده است.

بنابراین، آیا می‌توان موتوری که با منابع داخلی و طراحی خارجی‌ها تولید شده است را ملی نامید؟ البته ظاهرا آلمانی‌ها بخشی از دانش فنی این موتور را نیز در اختیار ایران قرار داده‌اند.

پس چه اصراری است که نام ملی را بر روی این موتور می‌گذارند؟

دلیلی برای ملی بودن این موتور وجود ندارد و به نظر می‌رسد به عمد این کلمه به کار برده می‌شود. از طرفی هم هیچ جای دنیا، دیگر دنبال بخش‌‌های ملی در صنعت خودرو نیستند به طوری که تا سال ۲۰۱۵، ۱۰ گروه بزرگ از ادغام خودروسازان شکل خواهد گرفت و صنعت خودروی جهان را این ۱۰ گروه خواهند چرخاند و طبعا تولیدکنندگان ایرانی در این میان جایگاهی نخواهند داشت و این به خاطر عدم تدوین استراتژی در بخش خودروی کشور است.

بهتر است یادآوری کنم اولین موتور ملی کشور با ساخت و طراحی داخل سال ۱۳۷۳ به سرپرستی مرحوم مهندس سید محمد نبوی، در دانشگاه علم و صنعت ایران ساخته شد و سپس به تولید انبوه رسید که این موتور هم‌اکنون نیز تولید و در خودروهای صنایع دفاع استفاده می‌شود. به این موتور می‌توان ملی گفت، چون هم از منابع مالی و هم از منابع فنی داخلی تولید شده است.