وقتی که برای تولید گازسوزها هدر رفت

گروه خودرو- با وجود آنکه چهار سال از رفع ممنوعیت تولید و شماره‌گذاری خودروهای سواری دیزلی می‌گذرد، هنوز چشم خیابان‌های کشور به جمال این نوع خودروها روشن نشده و تنها هر از چندگاهی اخباری ضد و نقیض در مورد تولید و عرضه آنها منتشر می‌شود.

این در حالی است که طبق برنامه پنجم توسعه، پیش‌بینی شده تا پایان این برنامه، خودروهای دیزلی باید به تدریج سهمی ۲۴ درصدی از تولید سالانه صنعت خودرو کشور داشته باشند. با توجه به این برنامه‌ریزی و با فرض اینکه تیراژ تولید خودروهای سواری در سال انتهایی اجرای برنامه پنجم به یک و نیم میلیون دستگاه می‌رسد، در آن سال باید ۳۶۰ هزار خودرو دیزلی تولید شود که به نظر می‌رسد تحقق این هدف با توجه به مشکلات حال حاضر و پیش روی خودروسازی ایران، با اما و اگرهایی روبه‌رو خواهد شد.

به اعتقاد کارشناسان، حتی اگر خودروسازان از اوضاع تولید نابسامان فعلی بیرون بیایند و تولیدشان مطابق با برنامه‌های پیش‌بینی شده در چشم‌انداز پیش برود و تولید خودروهای سواری به یک‌ونیم میلیون دستگاه برسد، تولید ۳۶۰ هزار خودرو دیزلی بعید به نظر می رسد، مگر آنکه اتفاقی شبیه آنچه برای گازسوزها افتاد، رخ بدهد و دولت در این ماجرا ورود کند.

بدون تردید، تولید و عرضه سواری‌های دیزلی (آن هم پس از ۴۰ سال و اندی تحریم)، کار سختی به حساب می‌آید و زیرساخت‌های خاص خود را می‌طلبد، از جمله موتور دیزلی و سوخت استاندارد.

البته بحث خدمات پس از فروش هم هست که ظاهرا خودروسازان نگرانی چندانی بابت آن ندارند و معتقدند اگر تسهیلات لازم برای تولید انبوه موتورهای دیزلی تامین و سوخت استاندارد نیز در جایگاه‌ها عرضه شود، ارائه خدمات پس از فروش چالش خاصی نخواهد داشت.

خودروسازان عنوان می‌کنند که در صورت دریافت تسهیلات مالی، می‌توانند خودروهای دیزلی مطابق با دانش روز تولید کنند و بابت خدمات پس از فروش نیز تعهدات لازم را می‌دهند.

از سوی دیگر، مسوولان وزارت نفت نیز بابت توزیع ۷/۱۷ درصدی گازوئیل که سهم این سوخت از سبد سوختی کشور است، هیچ نگرانی ندارند و معتقدند که این اتفاق به زودی در سراسر کشور رخ خواهد داد.

حال پرسش اینجاست که با وجود آمادگی وزارت نفت برای عرضه گازوئیل استاندارد (به گفته خودشان) و ادعای خودروسازان مبنی بر در اختیار داشتن دانش فنی لازم برای تولید محصولات دیزلی، چرا پس از چهار سال هنوز خبری از تولید و عرضه این خودروها نیست؟

اگر نگاهی به اظهارنظرهای مسوولان وزارت نفت و خودروسازان طی چهار سالی که از رفع ممنوعیت شماره گذاری دیزلی‌ها می‌گذرد، بیندازیم، متوجه می شویم هر دو طرف به نوعی یکدیگر را به کم کاری متهم می‌کنند.

وزارت نفت می‌گوید خودروسازان باید بدون توجه به زمان عرضه گازوئیل استاندارد، خودروهای دیزلی را تولید و آماده عرضه به بازار کنند، اما خودروسازان معتقدند تولید و عرضه دیزلی‌ها باید هماهنگ با عرضه سوخت استاندارد باشد.

آنها همچنین از بدقولی مسوولان وزارت نفت بابت پرداخت تسهیلات برای تولید موتورهای دیزلی نیز گله‌مندند.

در این شرایط باید پرسید با وجود این انتظار دو جانبه‌ای که خودروسازان و وزارت نفت از یکدیگر دارند، چه آینده‌ای در انتظار خودروهای دیزلی است؟

دیزلی‌ها، انقلاب در صنعت خودرو

اما ببینیم کارشناسان و مسوولان در مورد تولید و عرضه خودروهای دیزلی چه می‌گویند.

به اعتقاد کارشناسان، تکنولوژی دیزل در صنعت خودرو تازه‌وارد نیست و در حال حاضر در بیشتر پایتخت‌های پر جمعیت دنیا از این نوع خودروها استفاده می‌شود، به خصوص در بخش حمل‌ونقل عمومی که یکی از منابع آلودگی کلانشهرها هستند.

در‌واقع موضوعی که دیزلی‌ها را دوست داشتنی کرده، مصرف سوخت پایین نسبت به بنزین سوزها و در عین حال بازدهی بیشتر آنها است.

در این مورد، مدیر اجرا و نظارت بر اخذ استانداردهای ایران خودرو می‌گوید: آلایندگی کمتر خودروهای دیزلی نسبت به بنزینی‌ها از مهم‌ترین دلایلی است که سبب شده تولید کنندگانی نظیر بی.ام.و، مرسدس بنز و پژو به تولید خودرو با موتور دیزل روی بیاورند.

کیوان وزیری با اشاره به اینکه علاوه بر آلایندگی کمتر، مصرف سوخت پایین‌تر و قدرت موتور بیشتر نیز از دیگر مزایای دیزلی‌ها به شمار می‌روند، می‌افزاید: تکنولوژی دیزلی‌ها نسبت به بنزین سوزها بالاتر است، زیرا فرآیند سیر صعودی موتورهای بنزینی برای رسیدن به ۵/۵ یا ۶ لیتر مصرف در ۱۰۰ کیلومتر تقریباً به انتها رسیده و دیگر جایی برای ادامه ندارد، اما دیزلی‌ها هنوز راه زیادی برای تحقیق و توسعه دارند.

به گفته وی، درست است که تکنولوژی بهتر، گران‌تر هم خواهد بود، اما به همان نسبت مزیت‌هایی نیز دارد که بر قیمت غالب می‌شوند. به عنوان مثال، خودروهای دیزلی نسبت به بنزینی‌ها ۲۵ درصد سوخت کمتری مصرف می کنند، بنابراین قرار گرفتن گازوئیل در سبد سوخت کشور و استفاده مردم و ناوگان حمل‌ و نقل عمومی از خوروهای دیزل از نظر ملی، اقتصادی و صنعتی به صرفه به نظر می‌رسد.

وزیری با انتقاد از وقتی که برای تولید خودروهای گازسوز هدر رفت، تاکید می‌کند که اگر این زمان را صرف دیزلی‌ها می‌کردیم، تا امروز چالش‌های آن برطرف شده بود و دیزل در سبد سوختی کشور جایگاه قابل قبولی برای خود داشت.

وی ادامه می‌دهد: ما به دلیل داشتن نفت سنگین به راحتی می‌توانستیم گازوئیل داشته باشیم، مخصوصا در بخش ناوگان حمل‌و نقل عمومی اگر از گازوئیل استفاده می‌شد هم عمر مفید این ناوگان بالاتر می‌رفت (زیرا به صورت عمومی عمر موتور دیزل ۵/۲ برابر بیشتر از بنزینی است) و هم آلودگی هوا به مقدار زیادی کنترل می‌شد.

وزیری تاکید می‌کند که اگر دستگاه‌های دولتی و خودروسازان هماهنگ با یکدیگر در راستای تولید و توسعه خودروهای دیزلی حرکت کنند، بدون شک انقلاب و تحولی بزرگ در حوزه خودرو رخ خواهد داد.

اما با وجود مزیت‌هایی که خودروهای دیزلی دارند، خودروسازان معتقدند اگر دست به کار تولید هم شوند، تا زمانی که در جایگاه‌ها سوخت استاندارد نباشد کسی از این خودروها استقبال نمی‌کند، زیرا چنانچه سوخت مناسب نباشد مشکلات زیادی برای خودرو ایجاد خواهد شد و در ‌واقع این مساله گره اصلی ماجرای دیزلی‌ها است. مدیر اجرا و نظارت بر اخذ استانداردهای ایران خودرو در این مورد می‌گوید: ما باید همان‌طور که بنزین را به سطح استاندارد رساندیم، گازوئیل را هم به این سطح برسانیم تا بتوانیم با خیال آسوده به سمت تولید خودروی دیزلی برویم و این موضوع یک وحدت و عزم ملی را می‌طلبد زیرا جای دیزلی‌ها در صنعت خودروی ما خالی است.

خودروسازان چه کرده‌اند؟

اما ببینیم طی چهار سالی که از رفع ممنوعیت شماره‌گذاری خودروهای دیزلی می‌گذرد، خودروسازان در این راستا چه کرده‌اند.

ظاهرا ایران‌خودرویی‌ها در دورانی که رابطه خوبی با پژو داشته اند، نقشه راه رسیدن به یک موتور دیزل مناسب را از رفیق نیمه راه فرانسوی خود یاد گرفته‌ و اقداماتی را در این مورد انجام داده‌اند.

با این حال، کمبود تسهیلات برای توسعه این موتور یکی از چالش‌های بزرگ بر سر راه دیزلی‌ها به حساب می‌آید.

به گفته مدیر اجرا و نظارت بر کسب استانداردهای ایران‌خودرو، این شرکت برای تولید دیزلی‌ها برنامه مشخص دارد و حتی ۲۰۶ صندوق‌دار دیزلی هم تولید کرده است، اما به دلیل نبود کشش فرهنگی، صنعتی و اقتصادی در کشور، آنها را فعلا صادر می‌کند. همچنین مرتضی شفیعی یکی از مسوولان سایپا نیز تولید خودروهای دیزلی‌ را منطقی دانسته و با اشاره به علاقه خودروسازان به تولید این نوع خودروها می‌گوید: اگر تولید و توزیع سوخت استاندارد به صورت سراسری آغاز شود خودروسازان برای تولید منعی ندارند.

اظهارات این دو مقام مسوول خودروسازی در حالی است که رییس سازمان بهینه‌سازی معتقد است گازوئیل استاندارد لازم و کافی برای پشتیبانی از دیزلی‌ها وجود دارد.

عباس کاظمی می‌گوید: با راه‌اندازی پالایشگاه اراک، می‌توان سوخت موردنیاز برای سه میلیون خودرو دیزلی را تامین کرد، اما مشکل اینجا است که خودروسازان توان تولید ۱۰۰ هزار خودرو دیزلی در سال را هم ندارند.

از آن سو البته خودروسازان نیز نسبت به عرضه سوخت استاندارد جهت تامین نیاز خودروهای دیزلی، اطمینان ندارند و از نبود سوخت مناسب و عدم نگاه فرهنگی- اقتصادی مردم و مسوولان به دیزل و ضرورت تولید آن صحبت به میان می‌آورند.

نگرانی خودروسازان در حالی است که رییس سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت از توزیع سوخت دیزل یورو ۵ در تهران خبر می‌دهد و می‌گوید که با این شرایط، خودروسازان می‌توانند بدون بهانه، تولید دیزلی‌ها را آغاز کنند.

کاظمی همچنین تاکید می‌کند که با اضافه شدن تولیدات پالایشگاه اراک روزانه ۱۶ میلیون لیتر نفت و گاز یورو ۵ تولید خواهد شد که برای تامین سوخت سه میلیون خودروی دیزلی در سراسر کشور جوابگو است. کاظمی همچنین به سهم ۷/۱۷ درصدی گازوئیل در سبد سوختی در چشم‌انداز ۱۴۰۴ اشاره می‌کند و اینکه این میزان سوخت ۲۴ درصد از خودروها را شامل می‌شود. وی در عین حال تاکید می‌کند: در ایران بیشتر پالایشگاه‌ها بر اساس تولید بنزین طراحی شده‌اند و به همین دلیل اختصاص بیش از ۲۴ درصد به تولید گازوئیل صرفه اقتصادی ندارد.

به گفته کاظمی، هم اکنون در پالایشگاه‌ها روزانه ۹۰ میلیون لیتر گازوئیل تولید می‌شود که ۱۵ میلیون لیتر از آن یورو ۵ است و باقی آن نیز قرار است فرآیند اصلاح را طی کنند.

به گفته کاظمی، تا پایان برنامه پنجم نیز تولید گازوئیل یورو ۵ باید به ۴۰ میلیون لیتر در روز برسد تا پاسخگوی نیاز بازار باشد.