دبیر پیشین انجمن خودروسازان مطرح کرد:
قطعه‌سازی ایران نیازمند سرمایه‌گذاری کلان
حمیدرضا بهداد: هرچند در اذهان این گونه جا افتاده است که خودروسازی، لکوموتیو صنایع در ایران و شاید هم در دنیا است، اما نباید از این نکته غافل ماند که اگر صنعتی با نام خودرو در ایران و جهان وجود دارد، پایه و اساس و زیرساخت آن، صنعت حیاتی و مهمی دیگر با نام قطعه‌سازی به شمار می‌رود.
عکس:حمید جانی‌پور
حمیدرضا بهداد: هرچند در اذهان این گونه جا افتاده است که خودروسازی، لکوموتیو صنایع در ایران و شاید هم در دنیا است، اما نباید از این نکته غافل ماند که اگر صنعتی با نام خودرو در ایران و جهان وجود دارد، پایه و اساس و زیرساخت آن، صنعت حیاتی و مهمی دیگر با نام قطعه‌سازی به شمار می‌رود. اگر در حال حاضر خودروسازی در دنیا، صنعتی پیشتاز و معتبر لقب گرفته، نباید فراموش کرد که پایه‌های آن ریشه در قطعه‌سازی دارد و قطعه‌سازی اگر بلغزد، خودروسازی نیز خواهد لغزید. این در شرایطی است که رابطه قطعه‌سازان و خودروسازان ایرانی نه تنها مسالمت آمیز و همکار مدارانه نیست، بلکه در مواقعی بحرانی و تنش‌زا نیز می‌شود. از یک سو خودروسازان معتقدند قطعه‌سازها همپای آنها پیش نیامده و توسعه نیافته اند و از سویی دیگر قطعه‌سازها از رشد و توان بالای کمی و کیفی خود صحبت به میان می‌آورند. این تناقض میان خودروسازان و قطعه‌سازان، در شرایطی است که دبیر پیشین انجمن خودروسازان، کیفیت پایین برخی خودروها را ناشی از عملکرد نامناسب قطعه‌سازها طی چند سال گذشته می‌داند. داوود میرخانی رشتی که سابقه مدیرعاملی ایران خودرو و دبیری انجمن خودروسازان را دارد، معتقد است چون قطعه‌سازان سرمایه‌گذاری چندانی طی سال‌های گذشته انجام نداده اند، پیشرفت چندانی نیز نکرده و توسعه نیافته‌اند. این گفته‌های وی در حالی است که به هر حال هم‌اکنون از دید مشتریان داخلی، این خودروسازانند که توانایی طراحی و تولید محصولاتی با کیفیت‌تر و به روزتر را در مقایسه با آنچه که فعلا در خودروسازی ایران به تولید می‌رسد، ندارند. میرخانی همچنین بر این باور است که قطعه‌سازان داخلی، هم‌اکنون به کپی کاری افتاده و چندان به دنبال مهندسی‌سازی نیستند. از دید وی این موضوع، یکی از دلایل اصلی کیفیت پایین برخی خودروهای داخلی به شمار می‌رود. گفت‌وگو با این مدیرقدیمی صنعت خودروسازی کشور را می‌خوانید.
برخی کارشناسان معتقدند قطعه‌سازان ما همگام با خودروسازها پیش نیامده و به نوعی عقب افتاده‌اند. شما این را تایید
می‌کنید؟
این موضوع را بهتر است از جنبه دیگری بررسی کنیم. بر اساس علم اقتصاد هرچه یک بنگاه بزرگ تر و وسیع‌تر شود، سرمایه آن نیز باید افزایش یابد، که حال باید بررسی کرد و دید آیا این اتفاق در صنعت خودرو و قطعه‌سازی ما افتاده یا نه؟ در واقع الان سوالی که باید از قطعه‌سازان پرسید، این است که آیا حال که تیراژ و رقم فروش آنها به خودروسازان بالا رفته، سرمایه‌گذاری شان نیز افزایش پیدا کرده است یا خیر؟ ما چند سال پیش تیراژ تولید خودروهایمان حدود ۲۰۰ هزار دستگاه بود و قطعه‌سازان داخلی نیاز این ۲۰۰ هزار دستگاه را تامین می‌کردند و حال نیز که تیراژ به حدود یک و نیم میلیون دستگاه رسیده، باز هم همان قطعه‌سازان، تامین کننده نیاز خودروسازان به حساب می‌آیند. پرسشی که باید در این زمینه از قطعه‌سازان پرسید، این است که آیا سرمایه آنها مطابق با افزایش تیراژشان رشد کرده یا نه؟ که به نظر من رشد نکرده است. آقای خیامی ایران خودرو را با ۱۰ میلیون تومان بنیان گذاشت و وقتی که رفت، این شرکت یک و نیم میلیارد تومان سرمایه داشت و در واقع سود را به خود ایران خودرو بازگرداند. اما آیا قطعه‌سازان ما پس از این همه سال توانسته اند سرمایه خود را آن چنان که باید و شاید رشد دهند؟ از طرفی باید دنبال این باشیم که آیا رشد کیفی صنعت قطعه‌سازی ما با رشد کمی و سرمایه‌گذاری که انجام داده متناسب بوده است یا نه؟
خب، بوده یا نه؟
متاسفانه آماری رسمی در این زمینه وجود ندارد. اگر بگویم نبوده که خب حرف بدون مدرکی زده‌ام و اگر هم بگویم بوده که خب با آنچه که در این صنعت می‌بینم همخوانی ندارد. به نظرم باید آماری جامع و کامل را در این زمینه تهیه کرده و مشخص کنیم تیراژ تولید، تعداد کارگران و واحدهای تولیدی و هم چنین میزان سرمایه‌گذاری آنها در این صنعت زیرساختی کشور، ۱۰ سال پیش به چه میزان بوده و امروز چقدر است.
قطعه‌سازان ادعا می‌کنند طی چند سال گذشته سود چندانی نصیب آنها نشده است. آیا می‌توان این ادعا را پذیرفت؟
چطور ممکن است سود نبرده باشند؟ وقتی واحدهای تولیدی آنها چندین برابر شده و کارخانه‌های کوچک قطعه‌سازی به کارخانه‌هایی بزرگ تبدیل شده اند، مگر می‌شود گفت که سود نبرده اند؟ وقتی واحدهای تولیدی آنها بزرگ شده و کارگرانشان بیشتر شده است، خب قطعا سود نصیب آنها شده که به اینجا رسیده‌اند. من به شخصه قطعه‌سازی و قطعه‌سازان را پایه و مبنای صنعت خودرو کشور می‌دانم و معتقدم اگر آنها نباشند صنعت خودرو ما وجود خارجی نخواهد داشت، اما با این حال نباید از عیب‌های آنها نیز چشم پوشی کرد. مشکل اینجا است که قطعه‌سازان سرمایه‌گذاری زیادی در این صنعت انجام نداده‌اند و باید بیش از اینها در قطعه‌سازی به عنوان صنعتی زیرساختی و مهم سرمایه‌گذاری کرد. من باز هم کاملا تایید می‌کنم بنیان خودروسازی ما را قطعه‌سازان تشکیل می‌دهند اما معتقدم خود صنعت قطعه‌سازی به دلیل عدم سرمایه‌گذاری‌های کلان، به صنعتی بی‌بنیان تبدیل شده است. اصلا معتقدم قطعه‌سازان ما بیشتر کپی کارند تا مهندسی‌ساز.
این کپی کاری را به تمام قطعه‌سازان تعمیم می‌دهید؟
البته ممکن است بین صدها واحد قطعه‌سازی، ده بیست واحد مهندسی‌ساز و به روز داشته باشیم ولی این دردی را دوا نمی‌کند. در واقع قائده براساس کپی کاری است و این وسط تنها چند استثنا وجود دارد. بیشتر قطعه‌سازان ما به دلیل فقدان سرمایه‌گذاری، نتوانسته اند خود را با تکنولوژی‌های پیشرفته وفق داده و توسعه پیدا کنند.به هر حال نیاز صنعت‌های زیرساختی مانند قطعه‌سازی به امر توسعه و بالا بردن توان فنی، موضوعی نیست که قابل چشم پوشی باشد.
وضعیتی که ما هم اکنون در صنعت قطعه‌سازی داریم و نارضایتی مشتریان از خودروهای تولیدی، ناشی از همین عدم سرمایه‌گذاری قطعه‌سازان است.
به هر حال وقتی سرمایه‌گذاری در کار نباشد، توسعه و پیشرفت کمی و کیفی هم در کار نخواهد بود.
اما قطعه‌سازان پیشرفت‌های خود را بیش از اینها می‌دانند. آنها معتقدند توانایی ساخت قطعات بنز را هم دارند، اما چون خودروسازها تولید قطعات را در قیمت پایینی خواستارند، قطعات تولیدی نیز در همان حد کیفی متناسب با قیمت تعیین شده به تولید می‌رسند.
قطعه‌سازان ما اگر توانایی تولید قطعه بنز را داشتند که وضعیت کیفی خودروهای تولید داخل این گونه نبود.
مگر می‌شود با دستگاه‌ها و ماشین‌آلات قدیمی صنعت قطعه‌سازی کشور، قطعه بنز تولید کرد؟
من دلیل برای شما می‌آورم که قطعه‌سازان ما مهندسی ساز نیستند . هفت سال طول کشید تا آنها توانایی تولید قطعات سمند را پیدا کنند. در مورد پژو ۲۰۶ و تندر هم اوضاع به همین منوال است. ما همیشه در تولید قطعات با کیفیت در تیراژ بالا مشکل داشته ایم و دلیل آن هم، مهندسی ساز نبودن قطعه‌سازان ما است. الان اشکالات کیفی خودروهای ما ناشی از همین موضوع عدم مهندسی سازی در صنعت قطعه‌سازی ما است. وقتی هم که مشتری برای تعویض قطعه به تعمیرگاه می‌رود، خب بازهم قطعه ای از همان جنس روی خودرویش سوار می‌شود و این موجبات نارضایتی مشتریان از کیفیت خودروها را پدید می‌آورد.
طی سال‌های اخیر، قطعه‌سازان همواره از مشکلات مالی خود صحبت به میان آورده و حتی درباره احتمال ورشکستگی صنعت قطعه‌سازی کشور هشدار داده‌اند. این در حالی است که این ادعا چندان مورد تایید خودروسازان نیست. به اعتقاد شما آیا به واقع صنعت قطعه‌سازی کشور در معرض ورشکستگی قرار دارد؟
قطعه‌سازان همواره از کمبود نقدینگی صحبت به میان آورده و در این موضوع خودروسازان را مقصر می‌دانند. ایراد من به قطعه‌سازان این است که نباید اگر هم بحران مالی دارند آن را از ناحیه خودروسازها بدانند. الان در کشورهای صاحب صنعت خودرو، ۸۵ درصد نقدینگی خودروسازان از محل اعتبارات بانکی تامین می‌شود و در ایران نیز باید از همین روش استفاده شود. در واقع بانک‌ها باید هم به خودروسازان وام بدهند و هم به قطعه‌سازان؛
بنابراین بحث ما بحث کلانی است و فراتر از ادعای قطعه‌سازان است. الان ما اگر می‌خواهیم به دنبال تامین نقدینگی برای صنعت قطعه‌سازی باشیم، باید این نیاز را بانک‌ها تامین کنند نه ایران خودرو و سایپا که خودشان فعال صنعتی به حساب می‌آیند.
وقتی بانک مرکزی در اسفند ۸۶ قانونی را مبنی بر ممنوعیت ارائه تسهیلات بانکی به واحدهای بزرگ صنعتی از جمله خودروسازان می‌دهد دیگر چه انتظاری می‌توان از آنها در زمینه تسویه حساب با قطعه‌سازان داشت.
طبیعی این است که بانک‌ها هم به خودروساز و هم به قطعه‌ساز وام و تسهیلات بلند مدت بدهند تا آنها به‌واسطه تولید، نقدینگی و سرمایه خود را بالا برده و سر وقت نیز حساب و کتاب‌های خود را با بانک و سایر طرفین حساب خود انجام دهند. البته این ایراد هم به خودروسازان به خصوص ایران خودرو که بدهی زیادی به قطعه‌سازان دارد وارد است که چرا سرمایه‌گذاری‌هایی بدون بازگشت را انجام دادند.
ولی باز هم با این حال باید از کمبود تسهیلات بانکی به عنوان مشکل اساسی در صنعت خودرو و قطعه‌سازی کشور یاد کرد.
ارسال نظر