منوچهر منطقی در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد»:
در انتخاب مدیر مالی آزاد نبودم
عکس: آکو سالمی
حمیدرضا بهداد - یک ساعتی طول کشید تا پس از کلی بالا و پایین کردن خیابان جردن، محل کار جدید منوچهر منطقی را پیدا کنم.
بخش اول
عکس: آکو سالمی
حمیدرضا بهداد - یک ساعتی طول کشید تا پس از کلی بالا و پایین کردن خیابان جردن، محل کار جدید منوچهر منطقی را پیدا کنم. مجتمعی دو یا شاید هم سه طبقه در یکی از خیابان‌های خلوت و تقریبا بی‌سر و صدای حوالی جردن؛ جایی که قرار است مدیرعامل پیشین ایران‌خودرو در طبقه دوم آن هواپیمای ایرانی، آن هم از نوع پهن‌پیکر بسازد. محل کار جدید منطقی نه روابط‌عمومی‌دارد و نه تشریفات؛ در آن دیگر نه خبری از صدای گوش‌خراش خط تولید است و نه شلوغی‌های مخصوص جاده مخصوص؛ هر چند هواپیماسازی حاشیه‌های خودروسازی را ندارد اما منطقی می‌گوید که کارش در اینجا سخت‌تر است. وی که ۱۷ فروردین امسال از مدیرعاملی بزرگترین خودروساز خاورمیانه کنار گذاشته شد، در حالی این روزها در فضایی آرام و بی‌سر و صدا و به دور از حاشیه‌ها، پروژه تولید هواپیمای پهن پیکر ایرانی را مدیریت می‌کند که پس از خداحافظی‌اش از صندلی مدیرعاملی ایران‌خودرو، کارشناسان و مدیریت جدید این شرکت، بحران مالی بزرگترین خودروساز خاور میانه را ناشی از عملکرد منطقی دانسته و به اصطلاح تمام کاسه کوزه‌ها را در این زمینه بر سر وی شکستند. کارشناسان و مدیرانی که از دید منطقی ابعاد کاری و برنامه‌های وی برای آنها قابل درک نبوده و نیست. مدیرعامل پیشین ایران‌خودرو به هیچ وجه رقم زیان مالی اعلام شده این شرکت را قبول نداشته و حتی معتقد است ایران‌خودرو می‌توانست امسال به سهامداران خود سود بدهد اما ...
بخش نخست گفت‌و‌گوی دنیای‌اقتصاد با مدیرعامل پیشین و رییس فعلی هیات‌مدیره ایران‌خودرو و مدیر پروژه تولید هواپیماهای پهن‌پیکر کشور را در ذیل می‌خوانید.
آدرس محل کار جدیدتان را به سختی پیدا کردم. آن طور که پیدا است اینجا نه خبری از حاشیه‌های ایران‌خودرو است و نه شلوغی‌های جاده مخصوص؛اما کارم سخت‌تر است.
یعنی هواپیماسازی سخت‌تر از خودروسازی است؟
قطعا؛ اصلا قابل مقایسه نیست. اتفاقا من قبل از اینکه وارد هواپیماسازی بشوم گمان می‌بردم خودروسازی خیلی پیچیده و سیستماتیک است، اما وقتی وارد فضای جدید شدم، دیدم که ساخت هواپیما بسیار پیچیده و سخت‌تر از خودروسازی است و وارد چه کار نظام‌مند و پیچیده‌ای شده‌ام.
از هواپیماسازی بگذریم و بیاییم سراغ ایران‌خودرو؛ در مورد دلایل برکناری شما از مدیرعاملی این شرکت گمانه‌زنی‌های مختلفی می‌شود. برخی آن را سیاسی می‌دانند و برخی اقتصادی و برای برخی هم این داستان مبهم است خودتان بگویید چه شد منوچهر منطقی را پس از ۷ سال از مدیرعاملی ایران‌خودرو کنار گذاشتند؟
به نظرم موضوع پیچیده‌ای نیست. من وقتی ۷ سال پیش وارد ایران‌خودرو شدم می‌توانستم همان پیکان را بهینه کرده و با تیراژ بالا به بازار بدهم. به این ترتیب هر پیکان ۲ تا ۳میلیون تومان سود داشت و مشتریانش نیز همواره در صف انتظار بودند. از طرفی به جای طراحی‌های جدید، دستی به سروروی سمند می‌کشیدم و خود را درگیر هزینه‌های طراحی نمی‌کردم. با این روش، من هم موقعی که از ایران‌خودرو می‌رفتم کارنامه درخشان و بلندبالایی را از خود به جا گذاشته و به جای انتقاد، همه می‌گفتند فلانی شق‌القمر کرده است! پس من اگر این روش را در ایران‌خودرو به کار می‌بستم، نه نیازی به تکنولوژی و توسعه بود و نه به تنوع محصول و نه به صادرات (در حد ۴۰ کشور در چهار گوشه دنیا) و نه به ایجاد مراکز جدید تولیدی در کشور و تمرکززدایی از تهران (که هر یک از اینها حکایت مفصلی دارد)؛ این گونه، هم از دید مسوولین مدیر موفقی بودم و هم از نگاه سهامداران؛ با این حال ترجیح دادم نگرش توسعه‌ای و برندسازی را تعقیب و موقعیت خود را حفظ کنم.
با این محاسنی که گفتید چرا همان روش ساده یعنی بهینه‌سازی پیکان و تر و تمیز کردن سمند را دنبال نکرده و خود را به دردسر انداختید؟
چون باید ایران‌خودرو، خودروساز می‌شد و برای خودروساز شدن روش تولید انبوه محصولات قدیمی، مطلقا جواب نمی‌داد.
آیا با روشی که ۷ سال آن را دنبال کردید ایران‌خودرو، خودروساز شد؟
در مسیر خودروساز شدن و کلاس جهانی قرار گرفت. شرکتی مانند ایران‌خودرو برای خودروساز شدن دو روش پیش رو داشت. یا باید با یک شرکت قوی‌تر از خود مشارکت می‌کرد و دست به طراحی محصول می‌زد که این روش نیازمند انتقال سهام طرفین بود و با شرایط سیاسی و فضای کسب‌وکار کشور ما، اجرای آن مشکل بود. روش دیگر هم این بود که شما از توانایی‌های خود استفاده و خطوط تولیدتان را بهینه و کامل کنید. این روش را کره‌ای‌ها دنبال کردند و الان نیز در صنعت خودروسازی، طراح به حساب می‌آیند. ما به لحاظ آنکه نمی‌توانستیم از روش اول استفاده کنیم، راه دوم را برگزیدیم که برای این کار چند اقدام را باید با هم انجام می‌دادیم. اول توسعه خطوط فعلی، دوم توسعه زیرساخت‌های تکنولوژی و سوم تجمع این دو روش برای طراحی خودروهای جدید؛ البته ما در کنار اینها یک کار مهم دیگر هم انجام دادیم و آن توجه اساسی به بحث صادرات بود. چون رشد درآمد ملی همه کشورها با رشد صادرات آنها در ارتباط است. اگر چه اغلب زیرساخت‌ها برای صادرات خودرو مهیا نبود. ضمن آنکه با صادرات است که می‌توان به برندسازی فراتر از مرزها رسید.
روشی که شما در ایران‌خودرو به کار گرفتید انتقادهای زیادی را در پی داشت و دارد، چرا؟
چون نگرش، نگرش جدیدی به حساب می‌آمد و ابعاد آن هم برای برخی قابل درک نبود و به همین دلیل از آن انتقاد می‌کردند. شما وقتی می‌خواهید خودرو بسازید نمی‌توانید به یک باره همه اجزای خودرو را تغییر دهید. ما برای سمند، اول بدنه و تزئینات آن را طراحی کردیم و بعد هم سایر اجزا، مانند موتور و پلت‌فرم را، که این کار هم زمان‌بر است و هم سرمایه‌بر.
بنابراین شما در بحث طراحی با یک منحنی یادگیری روبه‌رو هستید و باید گام به گام جلو بروید و این کار حوصله می‌خواهد که در ایران مسوولان چندان روی این موارد صبور نیستند. مثلا موقعی که ما پژو ۲۰۶ صندوقدار را طراحی و تولید کردیم برخی نمایندگان مجلس ایراد گرفتند که ایران‌خودرو با طراحی این محصول و با وجود سمند، عقب گرد کرده است در حالی که این طور نبود. من حاضرم از نظر علمی اثبات کنم طراحی ۲۰۶صندوقدار از جنبه تکنولوژی کاری بسیار دقیق به حساب می‌آید. پس با روشی که انتخاب شده بود منتقدان زیادی وجود داشت که یا باید هر روز آنها را قانع می‌کردیم یا وقت خود را به توسعه ایران‌خودرو اختصاص می‌دادیم. روش ما این بود که ضمن پاسخگویی به انتقادات مسیر صحیح خود را نیز تعقیب کنیم.
اما به نظر می‌رسد پاسخگویی کافی به منتقدان نداشته‌اید. آیا فکر نمی‌کنید باید وقت بیشتری را صرف منتقدان خود می‌کردید؟
حجم کار بسیار بالا بود و روشی هم که ما به ناگزیر انتخاب کرده بودیم بسیار زمان‌بر و سخت و هزینه آن هم نسبتا بالا بود. گستردگی ابعاد کار نیز روز به روز بر دامنه انتقادات می‌افزود، از طرفی نمی‌شد جای اصل و فرع موضوع را عوض کرد؛ چرا که بالاخره همواره انتقاد هست!
با توجه به گفتههای شما می‌توان این‌طور نتیجه گرفت که چون ابعاد کاری شما در ایران‌خودرو برای مسوولین روشن نبود انتقادات روی آنها اثر کرد و تصمیم به کنار گذاشتن شما گرفتند؟
یکی از مهم‌ترین دلایل همین موضوع است. اصولا کار توسعه تکنولوژی اگر همراه با پشتیبانی بالادستی نباشد به نتیجه مطلوب نمی‌رسد. روی همین اصل است که همه مدیران خودروسازی به دنبال تنوع محصول نبوده و با تولید انبوه یک محصول قدیمی بیلان اقتصادی درخشانی ارائه می‌دهند و مدیران موفقی لقب می‌گیرند. به نظرم تغییر و تحولی که در ایران‌خودرو صورت گرفت تنها جابه‌جایی و برکناری یک مدیر نبود، بلکه تعویض یک بینش بلندمدت با یک سیاست کوتاه‌مدت بود. در واقع نگرش دیگری در حال حاضر در ایران‌خودرو حاکم شده است.
یعنی مدیریت جدید تمایل و اعتقادی به برنامه‌های شما نداشته و راه خود را خواهد رفت؟
طبیعتا همین‌طور است، اصلا دلیلی هم ندارد خود را درگیر روش‌های سخت کرده و برای خود دردسر درست کنند. وقتی شما راحت می‌توانید در اتاق‌تان نشسته و روزنامه بخوانید و ۲ تا جلسه بگذارید و با این و آن بر سر مسائل مختلف لابی کنید خب دلیلی ندارد روش سخت‌تر را در پیش بگیرید! من می‌توانم ثابت کنم در حال حاضر بخش‌های مختلف تولید مملکت ما از جمله ایران‌خودرو به این سمت رفته‌اند که یک گاو شیرده داشته و مدیران آن بدون توجه به نوآوری‌های جدید فقط به فکر بر جا گذاشتن کارنامه‌ای آماری از خود هستند.
یعنی شما طی ۷ سالی که ایران‌خودرو بودید، به قول خودتان روزنامه نخواندید؟ لابی نکردید؟
من تنها ۱۰ تا ۱۵درصد وقت خود را صرف این گونه کارها می‌کردم و مابقی را درگیر بخش‌های مختلف بودم و گام‌به‌گام با کمک همکارانم کار را پیش می‌بردم.
برخی معتقدند انتقادات شما از سیاست‌های اقتصادی دولت طی آخرین نشست خبری‌تان، تاثیر زیادی در برکناری شما داشته است. این را تایید می‌کنید؟
بی‌تاثیر نبود.
شما در آن نشست خبری به صراحت عنوان کردید سیاست‌های اقتصادی دولت، ۲۵درصد از وقت ایران‌خودرو را هدر داده است. منظورتان کدام سیاست‌ها بود؟
وقتی یک بنگاه اقتصادی، ابعاد بزرگی پیدا می‌کند، مسائل و مشکلات سیاسی، اقتصادی و اجتماعی روی آن بنگاه تاثیر بیشتری نسبت به مجموعه‌های کوچک‌تر می‌گذارد. مثلا بانک مرکزی در سال ۸۲ طرحی به نام «ذی‌نفع واحد» را مصوب کرد که طبق آن ایران‌خودرو با تمام مجموعه‌هایش یک واحد به حساب می‌آمد و بانک‌ها باید تنها تا سقف ۲۰درصد سرمایه خود به ایران‌خودرو وام می‌دادند. با این شرایط ایران‌خودرو از ابتدای سال ۸۳ نه تنها حق دریافت وام را نداشت، بلکه باید برای رسیدن به سقف مورد نظر بانک مرکزی، رقمی را نیز به بانک‌ها پس می‌داد و از آنجا به بعد شروع به کار کردن با بانک‌ها می‌کرد. در این حالت ۲ راه پیش روی ما بود یا باید رشد تولید را متوقف می‌کردیم که کار درستی نبود یا باید آن را ادامه می‌دادیم که این کار پول می‌خواست و ما مجبور بودیم به جای پرداخت طلب بانک‌ها منابع خود را صرف افزایش تولید کنیم، اما در عوض بدهکار بانک‌ها بمانیم. یا در مورد خودروهای فرسوده و جایگزینی آن با خودروهای دوگانه‌سوز سعی کردیم کاملا در جهت سیاست‌های دولت عمل کنیم و از منابع خود برای آن هزینه کنیم، ولی هنوز به صورت کامل این منابع از سوی وزارت نفت بازپرداخت نشده است.
بانک مرکزی که قانون «ذی‌نفع واحد» را سال ۸۳ اصلاح کرد.
بله، اما شش ماه اول سال ۸۳ هدر رفت. من می‌توانم ادعا کنم ساختار کاری ما با بانک‌ها از این زمان به بعد به هم ریخت. البته این تنها اقدام بانک مرکزی نبود. این بانک سال گذشته نیز بسته سیاستی دیگری را مبنی بر ممنوعیت پرداخت وام به شرکت‌های بزرگی مانند ایران‌خودرو تصویب و همان بلای سال ۸۳ را سر ما آورد. در واقع می‌خواهم بگویم سیاست‌های بانک مرکزی شاید بخش‌هایی از اقتصاد کشور را تحت تاثیر مثبت خود قرار داد، اما بنگاه‌های بزرگی مانند ایران‌خودرو را با مشکلات عدیده‌ای روبه‌رو کرد و معوقات و بدهی‌های ما را بالا برد. بنابراین موضوعی که من در آن نشست خبری عنوان کردم این بود که تصمیمات عمومی دولت روی بنگاه‌های بزرگ صنعتی تاثیر منفی گذاشته است. به نظرم گفتههای من نه انتقاد، بلکه انتقال یک مطلب دقیق بود.
برای تحول مدیریتی در یک بنگاه اقتصادی معمولا این کار به بعد از برگزاری مجمع عمومی موکول می‌شود. چرا در مورد شما این اتفاق نیفتاد؟
متاسفانه این کار اشتباهی بود که در مورد ایران‌خودرو رخ داد. اتفاقا من وقتی بحث برکناری‌ام مطرح شد ضمن استقبال از آن درخواست کردم این جابه‌جایی مدیریتی مثل همه جای دنیا که در بنگاه‌های بزرگ مرسوم است به شکلی تدریجی و در فرآیندی سه تا چهار ماهه صورت گیرد تا حداقل حساب و کتاب‌های مالی و مسائل مهم شرکت جمع‌بندی و طی این فرصت تجارب مدیریت هم به مدیر بعدی منتقل شود. اما این خواسته من مورد پذیرش قرار نگرفت و اصرار بود که سریعا برکناری‌ام انجام پذیرد.
با عدم جمع کردن حساب و کتاب‌های مالی از سوی شما چه اتفاقی رخ داد ؟
خب وقتی حساب‌های مالی را به صورت باز تحویل گروه جدیدی بدهید آنها با نگرش خودشان آن را تنظیم می‌کنند. همین طور ممکن است در مورد پروژه‌ها و صادرات تصمیماتی اتخاذ شود که عواقب آن در درازمدت پرمخاطره خواهد بود.
یعنی در صورت‌های مالی دست ببرند؟
نه به این معنی؛ اما به هر حال وقتی حساب‌های مالی یک بنگاه بسته نشده باشد و حسابرسی روی آن نظر نداده باشد امکان همه نوع تغییری در آن وجود دارد و در واقع انگیزه‌ای برای مثبت نشان دادن صورت‌های مالی دوره قبلی وجود ندارد. الان در صورت‌های مالی ایران‌خودرو سه اتفاق افتاده است. اول اینکه یک سری زیان‌ها، بیش از حد واقعی دیده شده، دوم آنکه برخی سودها را کم در نظر گرفته یا اعمال نکرده‌اند و سوم هم اینکه برخی هزینه‌ها را بالاتر از حد واقعی به حساب آورده‌اند. من برای هر سه مورد مثال می‌آورم. ما سال گذشته ۱۲۲میلیارد تومان از ستاد تبصره ۱۳ طلبکار بودیم و پس از تلاش‌های زیاد این طلب را وصول کردیم. میزان دریافت طلب طبق اعداد اعلام شده از حوزه مالی بود، ولی پس از ارائه صورت‌های مالی حدود ۲۰میلیارد تومان را جزو زیان انباشته ایران‌خودرو به حساب آورده‌اند. از طرفی سود بعضی از سایت‌های شرکت را اعمال نکردند. به عنوان مثال ایران‌خودرو تبریز ۲۲میلیارد تومان سود تحصیل کرد و با بهانه‌های مختلف سود آن را محاسبه نکردند و یا ۴۰درصد سود یک‌میلیون دلاری سایت سوریه و ۶۰درصد از سود ۸۰۰هزار دلاری سایت سنگال که متعلق به ایران‌خودرو است را ... مورد محاسبه قرار ندادند. در مورد سومی هم، کار انجام شده این است که حق امتیازی که ما به پژو می‌دهیم، به طور متوسط در هر سال زیر ۳۰میلیارد تومان بوده است. اما در صورت‌های مالی سال گذشته به ۵۰میلیارد تومان رسیده است! علاوه بر این در هیچ سالی حساب‌های مالی بانک پارسیان را با ایران‌خودرو تلفیق نمی‌کردند اما امسال به بهانه تسلط مدیریتی ایران‌خودرو در بانک که فقط روی کاغذ این موضوع واقعیت دارد این سود را تلفیق کرده و در نتیجه ۱۵۰میلیارد تومان از سود ایران‌خودرو را از حساب‌ها بیرون کشیدند، که این موضوع در سرفصل زیان انباشته ایران‌خودرو خود را نشان می‌دهد و جالب‌تر اینکه سال بعد صورت‌های مالی بانک پارسیان را تلفیق نمی‌کنند و با فروش بخشی از سهام این بانک به یکباره بیش از ۸۰۰میلیارد تومان سود به حساب مالی سال ۸۸ ایران‌خودرو اضافه می‌شود. در حالی که اگر دولت در سال ۸۵ مانع فروش سهام بانک پارسیان نشده بود این درآمد در آن سال به حساب ایران‌خودرو منظور می‌شد. این یعنی سودسازی در صورت‌های مالی سال بعد؛ روی همین اصل است که یک باره می‌گویند ایران‌خودرو ورشکسته است و چندی بعد آن را تکذیب می‌کنند. من به صراحت می‌گویم عمده زیان انباشته‌ای که در صورت‌های مالی سال ۸۷ ایران‌خودرو آمده است را می‌توانستیم به نفع سهامدار و نفع حفظ دارایی‌های ایران‌خودرو در نظر نگیریم. معتقدم نگرشی که هم‌اکنون به وضعیت مالی ایران‌خودرو وجود دارد، سخت‌گیرانه و شاید هم جهت‌گیرانه است. ایران‌خودرو به دلیل حساسیت و پیچیدگی بسیار بالایی که بخش مالی آن دارد باید از افراد مجرب و حرفه‌ای و فارغ از جهت‌گیری‌های خاص استفاده کند تا به یکباره سودآوری ۱۱ ماه طی یک ماه به زیان تبدیل نشود!
اگر صورت‌های مالی ایران‌خودرو مشکل داشت چرا به عنوان رییس هیات‌مدیره پای آن را امضا کردید؟
من با ۳ شرط پای صورت‌های مالی را امضا کردم، اما دوستان هیچ یک از شروط مرا پس از گرفتن امضا عملی نکردند و من نیز طی نامه‌ای رسمی درخواست پس گرفتن امضایم را داده‌ام. متاسفانه دوستان تنها یک طرف ماجرا ،یعنی امضای من پای صورت‌های مالی را عنوان می‌کنند و حرفی از باقی داستان نمی‌زنند.
شما می‌گویید ایران‌خودرو بخش مالی حرفه‌ای و مجربی نداشته، خب خودتان چرا در طول دوران مدیریت در این شرکت، مدیران مالی قوی و کارکشته انتخاب نکردید؟
در سال ۸۱ که به ایران‌خودرو آمدم تا یک سال و ۴ ماه با تیم مالی قبلی کار می‌کردم چون در راس آن یکی از اعضای هیات‌مدیره بود که منتخب سهامداران جزء به حساب می‌آمد. بعدا مدیر مالی مورد نظری که هم‌اکنون کلیه حساب‌های مالی در شهرداری را به نظم کشیده است پیشنهاد دادم اما مورد تایید قرار نگرفت. در دو سال اخیر هم مدیری برای مالی پیشنهاد کردم که امور مالی ایران‌خودرو را شفاف کند که به یکباره ایشان هم تعویض شد.
در واقع من تنها ۲ سال در انتخاب مدیر مالی آزادی عمل داشتم که در آن دوران وضعیت مالی ایران‌خودرو تحت کنترل قرار گرفت. اگرچه اکنون به نظر می‌رسد مدیر مالی جدید شرکت با مدیرعامل فعلی همفکر است اما باید منتظر ماند و دید با چه شرایطی انتظارات را برآورده خواهد ساخت.
پس مدیر مالی شما را چه کسی تعیین می‌کرد؟
حالا، بماند.
ارسال نظر