داوود میرخانی رشتی در گفتوگو با دنیای اقتصاد:
دیدگاه اقتصادی در صنعت خودرو وجود ندارد
پیدا کردن کسی که با آسودگی و بی‌پرده از وی درباره مسائل خرد و کلان صنعت خودرو پرسش کنی و وی نیز با همان آسودگی پاسخت را بدهد، کار چندان ساده‌ای نیست. مگر آنکه پیش‌زمینه‌ای، نقد و نوشته‌ای یا کتابی را از او خوانده باشی و به واسطه آن گزینه مورد نظرت را برای گفت‌و‌گویی بی‌پرده انتخاب کنی. «مرغابی وحشی»، شاید اولین کتابی بود که در این زمینه به ذهن خطور می‌کرد و به تبع آن داوود میرخانی رشتی پروازدهنده این مرغابی وحشی نیز اولین و شاید بهترین گزینه در این زمینه بود. عکس: حمید جانی‌پور
گفتوگو با دبیر پیشین انجمن خودروسازان که مدیرعاملی ایران‌خودرو را نیز در کارنامه فعالیت چنددهه‌ای خود در صنعت خودروی ایران دارد هم خوب است و هم نگران‌کننده!
خوب از آن لحاظ که می‌دانی، شفاف و بی‌پرده سخن گفته و نگران‌کننده از آن جنبه که نتوانی گفته‌هایش را به چالش بکشانی.
هرچه بود گفت‌و‌گوی ۲ساعته ما با میرخانی رشتی، در آخرین روزهای سال ۸۶ و با هدف بررسی اتفاقات مدیریتی و صنعتی این سال در حوزه خودرو صورت گرفت و با وی که دل پری از صنعت خودرو و خودرویی‌ها داشت از هر دری صحبت کردیم. از طهماسبی که وی، او را کم‌تجربه و فاقد دیدگاه اقتصادی خواند تا بذرپاش و منطقی و محرابیان و البته مسائلی دیگر مانند ۹۰ L، چری و ستاد تبصره (۱۳) و ...
قسمت اول گفت‌و‌گوی دنیای اقتصاد با میرخانی رشتی در ذیل آمده است.
سال ۸۶ را باید سال تغییرات مدیریتی در سطح کلان صنعت خودروی کشور دانست که استارت آن با برکناری حسین امیری از پارس خودرو و جایگزینی مهرداد بذرپاش به جای وی زده شد. نظر شما درباره این تغییر و تحولات چیست؟
موضوعی که مبنای تغییرات مدیریتی، نه تنها در صنعت خودرو بلکه در کل مجموعه صنعت، طی دو سه سال اخیر قرار می‌گیرد، به نوع نگرش دولت و وزارت صنایع (مخصوصا در زمان طهماسبی) برمی‌گردد که طبق آن مدیران، چه خوب کار می‌کردند و چه بد، جابه‌جا می‌شدند. این موضوع را آقای طهماسبی طی دوران وزارتش در صنعت بدعت گذاشت. این در حالی است که در گذشته به هیچ‌وجه شاهد چنین موضوعی نبودیم، که مدیران عملکرد قابل قبولی از خودشان نشان دهند، ولی در عوض دچار تغییرات نیز شوند. آقای امیری هم به نوعی قربانی همین بدعت نامتعارف شد.
یعنی به اعتقاد شما عملکرد امیری در پارس خودرو قابل قبول بود؟
بله، ایشان در دوران مسوولیت خود، تیراژ تولید پارس خودرو را به کمک سایپا از ۲۰هزار به حدود ۱۸۰هزار دستگاه رساند و بدین‌وسیله شرکت تحت مدیریتش را در حالی که زیان‌ده بود، سودده کرد. حتی به خاطر عملکرد مثبت‌اش از رییس‌جمهور و وزیر کار، جایزه نیز گرفت.
ولی با این حال وی را برکنار کردند!
بله، برکناری که بنده هم دلیل آن را نفهمیدم شاید چون خوب کار می‌کرد، جریمه شد!
چرا بذرپاش را جایگزین وی کردند؟
اصل، تغییر و تحولی که در پارس خودرو صورت گرفت مهم است، حالا اینکه چه کسی جایگزین امیری در این شرکت شد، موضوعی نیست که بتوان اکنون در مورد آن قضاوت کرد. به هر حال اگر شخص دیگری هم به غیر از بذرپاش به پارس خودرو می‌رفت باز هم حرف و حدیث‌هایی را از این قبیل که چرا این آمد و آن نیامد، در پی داشت.
چرا افرادی مانند غروی و ابراهیمی را جایگزین امیری نکردند؟
آنها را که به هزار زور و زحمت بیرون کردند بنابراین دلیلی ندارد که باز هم امثال غروی و ابراهیمی را به صحنه اول صنعت خودرو باز گردانند.
در حالت کلی انتخاب بذرپاش به مدیریت پارس خودرو را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
بنده هیچ نظر و اعتقادی در مورد مثبت یا منفی بودن انتخاب بذرپاش به مدیریت پارس‌خودرو و سایپا ندارم ولی از خصوصیت اخلاقی و روش کاری وی خوشم می‌آید.
کدام روش کاری؟
اینکه در دوران مدیریت کوتاه خود در پارس‌خودرو دست به تغییرات درونی نزده و آنجا را به هم نریخت چون می‌دانست خیلی در این شرکت نمی‌ماند و اگر بخواهد چیزی را به هم زده و خراب کند، درست کردنش بسیار مشکل است. به اعتقاد بنده، بذرپاش، با وجود سن و سال پایین‌اش، عقل و شعور بالایی دارد.
به نظر شما این سیاست را در سایپا هم دنبال خواهد کرد؟
نمی‌دانم. شاید.
برویم سراغ وزارت صنایع، طهماسبی از این وزارت رفت و محرابیان جایگزین وی شد. ارزیابی شما از این تغییر و تحولات در حوزه صنعت خودرو چیست؟
قبل از آنکه جواب سوال شما را بدهم باید گریزی به دوران وزارت طهماسبی زده و تحلیل خود را در این مورد ارائه کنم. البته بنده کاری به سایر بخش‌های صنعت ندارم ولی در مورد صنعت خودرو باید بگویم این صنعت طی دوران وزارت طهماسبی، بسیار ضربه خورد و اگر نگوییم عقب‌گرد کرد حداقل درجا زد. ایشان در همان ابتدای ورودش به وزارت صنایع با تغییر و تحولاتی که به وجود آورد، همه چیز را به هم ریخت. طهماسبی هیچ‌گونه اعتقادی به خرد جمعی نداشت و در جلساتی که با معاونان و مدیران صنعتی برگزار می‌کرد اجازه صحبت را به کسی نمی‌داد.
چرا؟
به دلیل آنکه تجربه کاری و دید اقتصادی نداشت. ایشان تا قبل از آمدن به وزارت صنایع، کارش، مشاوره بود در حالی که طی دوران مسوولیت خود از هیچ کس مشاوره نگرفت. اصلا رسالت اقتصادی برای بنگاه اقتصادی قایل نبود. همین چند وقت اخیر اعلام کرده که اعتقاد زیادی به مباحثه‌های دوستانه و حتی تند دارد در حالی که طی دوران وزارتش در تمامی جلساتی که با معاونان خود برگزار می‌کرد خلاف این گفته‌اش را انجام می‌داد و حتی شورای سیاست‌گذاری خودرو و مشاوران بخش‌خصوصی را نیز منحل کرد.
و محرابیان؟
بنده با آقای محرابیان کار نکرده و نمی‌دانم شرایط ایشان به چه شکل است بنابراین نمی‌توانم نظر خاصی در این زمینه که در کارش موفق خواهد بود یا نه بدهم. اما همین قدر بگویم که محرابیان اگر بتواند تا پایان دوران وزارتش خرابی‌هایی را که طهماسبی به بار آورده و لطماتی را که به صنعت خودرو زده، جبران کند کار بزرگی انجام داده و باید به وی دست‌مریزاد گفت.
اما ظاهرا محرابیان از لحاظ دیدگاه، تفاوت‌های اساسی با طهماسبی دارد.
در هر صورت صنعت کشور افراد باتجربه‌ای می‌طلبد. همین کم‌تجربگی و نداشتن دیدگاه اقتصادی سبب شد تا پروژهای مانند تندر ۹۰ به وضعیت بحرانی فعلی درآید.
یعنی ناکامی نسبی پروژه تندر-۹۰ به دیدگاه طهماسبی بر می‌گردد؟
بله، مطرح‌شدن بحث این پروژه همزمان با روی کار آمدن دوره هفتم مجلس بود. آن زمان طهماسبی در کمیته پژوهش‌های مجلس عضویت داشت و اکثر نمایندگان مجلس هم با نفس قراردادهای خارجی من‌جمله ترک‌سل و همین تندر-۹۰ مخالفت می‌کردند.
نقش طهماسبی در این قضیه چه بود؟
به هر حال علاوه بر مخالفت‌‌های مجلس طهماسبی نیز در راه به سرانجام‌رسیدن پروژه ال- ۹۰ سنگ‌‌اندازهای بسیاری کرد. مثلا اجازه ترخیص قطعات CKD را که برای تولید این خودرو وارد گمرگ شده بود، به خودروسازها نداد و حتی به امیری مدیرعامل وقت پارس‌خودرو اعتراض کرد که چرا در حال آماده‌کردن مقدمات اجرای پروژهای هست که وی مخالف آن بود! همین کارها هم سبب شد تا سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی از عاقبت ال- ۹۰ ترسیده و آنرا به تاخیر بیاندازند.
حال با این همه صحبت‌ها، خود شما چه نظری در قبال این پروژه دارید؟
بنده طرفدار تندر ۹۰ نیستم. ولی معتقدم در شرایطی که بیشتر خودروسازان معتبر دنیا جواب سلام ما را هم نمی‌دهند ال- ۹۰، پروژه مناسبی به نظر می‌رسد. اتفاقا من همان‌زمان به آقایان طهماسبی و کاتوزیان که مخالف درجه یک ال- ۹۰ بودند، عرض کردم شما که می‌گویید: ال- ۹۰ پروژه مناسبی نیست، خب اگر پیشنهاد بهتری دارید ارائه کنید. چون اگر ال- ۹۰ پروژه خوبی هم نباشد به هر حال، فروش نکرده و شکست خواهد خورد و خود به خود از کشور خواهد رفت. ولی این آقایان نه تنها پیشنهاد بهتری را ارائه نکردند بلکه ال- ۹۰ نیز دچار مشکل شد و اگر این مخالفت‌ها و سنگ‌اندازی‌ها نبود، سرمایه‌گذاری‌های لازم در مورد پروژه ال- ۹۰ به موقع صورت گرفته و به سرانجام می‌رسید.
ارسال نظر