آیا ادغام آخرین راه است؟
طی دو دهه گذشته اقتصاد جهانی شاهد پدیده ادغام به عنوان راه حلی برای بقای شرکت‌های بزرگ خدماتی و تولیدی در تمامی حوزه‌ها از قبیل بانکداری، هواپیمایی، فولادسازی، شیمیایی و ... بوده است. اما صنعت خودروسازی به دلیل رقابت سرسختانه‌ای که بین خودروسازها درگرفته و همچنین تولید سالانه بیش از ۱۰میلیون خودروی مازاد – بیش از صنایع دیگر – در این زمینه پیش‌قدم بوده است.
مرجان شهریاری
طی دو دهه گذشته اقتصاد جهانی شاهد پدیده ادغام به عنوان راه حلی برای بقای شرکت‌های بزرگ خدماتی و تولیدی در تمامی حوزه‌ها از قبیل بانکداری، هواپیمایی، فولادسازی، شیمیایی و ... بوده است. اما صنعت خودروسازی به دلیل رقابت سرسختانه‌ای که بین خودروسازها درگرفته و همچنین تولید سالانه بیش از ۱۰میلیون خودروی مازاد - بیش از صنایع دیگر - در این زمینه پیش‌قدم بوده است. این صنعت با پول در گردش بازار اولیه حدود ۶۰میلیارد دلار از جمله صنایع بزرگی است که تاکنون با راهکارهایی همچون پدیده ادغام، حذف رقبا و همچنین به کارگیری آخرین فن‌آوری و پیشرفت‌های علمی توانسته است به حیات خود ادامه دهد.
در این بین راهکار ادغام به دلیل مزیت‌هایی از قبیل افزایش فرصت‌ها، نگهداری و ارتقای سهم بازار، کاهش هزینه‌ها و همچنین محافظت و تشدید موقعیت رقابتی شرکت‌ها در عرصه جهانی به راه گریز ناگزیری تبدیل شده که خودروسازها هم‌اینک برای بقا، راهکار را در این اندیشه جست‌وجو می‌کنند. راهکاری که بسیاری از اندیشمندان و متفکران صنعت خودرو آن را به انقلاب آرام تعبیر می‌کنند.
انقلابی که کوچک‌ترها چاره‌ای ندارند جز ذوب در بزرگ‌ترها. این قاعده در سال ۱۹۸۷ به خوبی از سوی «جیانی آنجلی» که بیش از ۳۰ سال ریاست گروه فیات را بر عهده داشت، پیش‌بینی شد. وی معتقد بود که تا پایان دهه ۹۰ تنها ۱۲ شرکت خودروساز بزرگ در کل جهان باقی خواهند ماند. حال با گذشت نزدیک به دو دهه از پیش‌بینی وی شاهدیم که تنها شش خودروساز یعنی جنرال موتورز، فولکس واگن، رنو نیسان، تویوتا، فورد و دایملر کرایسلر بیش از ۷۰درصد از فروش جهانی را در اختیار دارند. این در شرایطی است، که تب ادغام خودروسازهای جهانی برای ادامه حیات در سال ۱۹۹۸ به اوج خود رسید؛ به طوری که در این سال ۶۰۰ ادغام میان خودروسازها صورت گرفت. حال این انقلاب آرام که شش خودروساز مانده از نسل دیگر خودروسازها را نیز در آینده به آرامی خواهد بلعید، به خودروسازهای کوچک کشورهایی که تحت حمایت دولت‌هایشان تاکنون توانسته‌اند به حیات خود ادامه دهند و دغدغه‌ای هم برای حضور در عرصه جهانی ندارند سرایت کرده؛ چرا که آنها باید پاسخگوی مشتریانی باشند که خواسته آنها خواسته یک دهه گذشته نیست و تغییر و تحولات و افزایش فن‌آوری و دانش خودروسازی آنها را نیز متحول کرده است.
راه گریز ناگزیر
یکی از خودروسازهایی که پس از ۴۵ سال قدمت متحول شده و چند سالی بیش نیست که دغدغه حضور در بازارهای جهانی را پیدا کرده خودروسازی نیست جز ایران خودرو.
قدمت این خودروساز حتی از خودروسازهای کره جنوبی نیز بیشتر است. هر چند فراز و نشیب‌هایی را که شرکت ایران خودرو به دلیل شرایط خاص کشور طی کرد، مانعی بر سر راه پیشرفت آن بود؛ اما نگاه دولتی به مجموعه بزرگ‌ترین خودروساز ایران و همچنین بازار انحصاری داخلی نتوانست این خودروساز و صنعت خودروسازی را به رشد قابل قبولی از لحاظ تیراژ و کیفیت برساند. از سوی دیگر شرکت سایپا نیز که با مونتاژ خودرو کشورهای مطرح آغاز به کار کرد و با گذشت سال‌های بسیار توانست با داخلی کردن خودروهای مونتاژی، خودروساز شود، به عنوان دومین خودروساز بزرگ کشورمان مطرح است.
این دو خودروساز بزرگ کشور همچنین طی ۲۰ سال گذشته با شرایط خاصی روبه‌رو بودند؛ به این دلیل شرایط خاص که طی سال‌های ۵۸ تا ۷۰ با افزایش جمعیت و همراه با آن افزایش تقاضا برای خودرو و عدم عرضه و سرمایه‌گذاری مناسب به دلیل جنگ تحمیلی در این حوزه، بازار تورمی در صنعت خودرو ایجاد شد که بر عملکرد خودروسازها نیز تاثیرگذار بود.
از سویی دیگر طی سال‌های ۶۹ تا ۷۲ به دلیل شرایط ایجاد شده، واردات خودرو در حجم وسیعی صورت گرفت که به دلیل کمبود ارز دوام نیاورد؛ بنابراین خودروسازها و مسوولان به ساخت داخل روی آوردند. سرمایه‌گذاری و تاکید بر خودکفایی، طی سال‌های گذشته منجر به رشد پله‌ای و همچنین تولید تنها خودرو با برند ملی شد. هم‌اکنون نیز صنعت خودروسازی کشور با تکیه بر توانمندی‌های دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا توانسته است با تیراژ بالا پاسخگوی مشتریان داخلی باشد؛ اما آیا این توانمندی‌ها کفایت می‌کند که خودروسازی کشورمان با صنعت خودرو جهان رقابت کند؟ به طور حتم خیر. هم‌اکنون تیراژ دو خودروساز مطرح کشور با یکدیگر نزدیک به یک‌میلیون خودرو می‌رسد که این رقم برای یک خودروساز در کلاس جهانی دومیلیون خودرو در سال پیش‌بینی می‌شود. از سویی دیگر رقم صادرات نیز رقم قابل توجهی نیست و حتی از خودروسازهای نوظهور آسیایی نیز کمتر است. در کنار تمام این عوامل سرانه متوسط خودرو در ایران را که فاصله زیادی با دیگر کشورها دارد را نیز مدنظر قرار دهیم.
حال با برشمردن واقعیت‌های صنعت خودروسازی کشورمان این سوال مطرح است، که راه گریز از چالش‌های پیش رو چه خواهد بود و این صنعت چه استراتژی باید اتخاذ کند تا در عرصه جهانی بتواند ادامه حیات دهد. کارشناسان و دست‌اندرکاران صنعت خودرو پیشنهادهایی همچون پلتفرم مشترک، تکیه بر توانمندی‌های داخلی و ساخت خودرو با برند ملی و دست‌آخر رویه ادغام را برای رشد و پیشرفت صنعت خودروسازی کشورمان مطرح می‌کنند.
دو روش پلتفرم مشترک و جوینت شدن با شرکت‌های خودروساز بزرگ و همچنین تولید خودرویی با برند ملی، راه‌های رفته‌ای است که خودروسازهای کشورمان را نتوانسته به رشد و پیشرفت قابل قبولی برساند. بنابراین، ادغام مقصد دیگری است که پیشنهاد آن بار دیگر روی میز مسوولان قرار گرفته است. هر چند این روش را می‌توان به نوعی اصل فراموش شده استراتژی توسعه صنعت خودرو دانست؛ اما چالش‌های پیش‌رو شاید راه گریز ناگزیر این صنعت تلقی شود.
ساعتی که دوباره کوک شد
مساله ادغام دو خودروساز بزرگ کشورمان؛ یعنی ایران‌خودرو و سایپا در سال ۸۱ نیز مطرح شد که به دلیل انتقاداتی که نسبت به آن صورت گرفت، مسکوت و در عوض پروژه «ال-۹۰» که پروژه‌ای در قالب تولید مشترک با شرکت رنو بود، به منصه ظهور رسید. در آن زمان مخالفان، بحث ادغام را خلاف قوانین «اصل۴۴» و همچنین تولد یک کارتل اقتصادی بدون رقیب تلقی می‌کردند که این امر منجر به حذف پروژه ادغام از برنامه خودروسازها شد. این در شرایطی است که مزیت‌هایی همچون کاهش هزینه‌های بازاریابی و طراحی، تبدیل یک رقیب به همکار و همچنین رشد نقدینگی از دید دست‌اندکاران و مسوولان پنهان مانده بود. به هر حال پرونده ادغام در شرایطی بسته شد که پس از چند سال این پرونده بار دیگر به طور جدی گشوده شده و این بار نیز با مخالفان و موافقان زیادی روبه‌رو است.
اما یک دیدگاه مشترک میان صاحبنظران، پدیده ادغام را با چالش جدیدی مواجه کرده و آن کاهش تصدی‌گری دولت بر این صنعت سیاسی است تا بحث ادغام بتواند کارساز و اثربخش باشد که این ایده نیز مستلزم فراهم کردن تمامی ابزار و زیر ساخت‌های لازم برای اجرای چنین پروژه عظیمی است.
طرح دوباره دیدگاه‌ها
شرکت‌ها به دلایل مختلف با یکدیگر مشارکت می‌کنند و هر شراکتی نیز دلایل خاص خود را دارد شراکت و یا ادغام می‌تواند برای افزایش نقدینگی مجموعه باشد، بدین معنا که هم اکنون در بسیاری از کشورها بانک‌ها که وظیفه تامین نقدینگی را دارند به دلیل وضعیت مبهم آینده صنعت خودرو تمایل چندانی به این عمل ندارند، پس تامین نقدینگی با رقیب جهت رشد و پیشرفت دو طرف یکی از ایده‌های مشارکت است. کاهش هزینه‌های بازاریابی، تبلیغات و فروش نیز باعث می‌شود که سوددهی شرکت‌های خودروساز افزایش یابد، همچنین کاهش هزینه‌های طراحی نیز که بین ۶ تا ۱۴درصد کل فروش کارخانه‌های خودروسازی را به خود اختصاص داده نیز می‌تواند انگیزه‌ای برای طرح ادغام باشد. تبدیل یک رقیب به همکار نیز می‌تواند آرامش شرکت‌های خودروساز را افزایش دهد. بنابراین بسیاری از شرکت‌های خودروساز بزرگ دنیا که نسبت به طرح ادغام اقدام کرده‌اند خواهان کاهش هزینه و حذف رقیب برای امنیت کاری بوده‌اند. این در شرایطی است که در بسیاری از ادغام‌ها نشان شرکت‌ها باقی مانده و تنها شرکت‌ها از مزایای یکدیگر استفاده کرده و ضعف‌های خود را با کمک رقیب پوشانده‌اند. حال این سوال مطرح است که ایران‌خودرو و سایپا هر کدام نسبت به شرکت مقابل چه پتانسیل‌های منحصربه‌فردی دارند؟ رضا ویسه، مدیرعامل سابق سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران معتقد است که هر دو شرکت پتانسیل‌های فراوانی دارند که در صورت ادغام می‌تواند، منجر به کاهش هزینه و ارتقای کیفیت و تکنولوژی در صنعت خودروسازی کشورمان شود. وی همچنین باور دارد که هر خودروسازی در کلاس جهانی تولید سالانه‌اش ۲میلیون دستگاه است در صورتی که ایران‌خودرو و سایپا هر دو حدودا یک‌میلیون خودرو تولید می‌کنند. وی در این زمینه می‌گوید شرکت‌های کره‌ای به دلیل تیراژ پایین مسیر ادغام را در پیش گرفتند به همین دلیل دو شرکت KIA و HYONDA با هم ادغام و تولید آنها به بالای ۲میلیون خودرو در سال افزایش یافت. این در شرایطی است که دو شرکت ایرانی به تنهایی نمی‌توانند ۲میلیون خودرو در سال تولیدکنند. ویسه همچنین با تاکید بر اینکه دو شرکت می‌توانند با ادغام کاهش هزینه R&D، هزینه‌های خرید و خدماتشان و همچنین ایجاد شبکه خدمات پس از فروش را در دستور کار قرار دهند، به سرمایه‌گذاری جداگانه دو شرکت در سوریه اشاره و تاکید می‌کند، اگر دو شرکت بتوانند یک پلتفرم مشترک در سوریه ایجاد کنند، می‌توانند صرفه‌جویی قابل توجهی در هزینه‌ها انجام دهند. مدیرعامل سابق سازمان گسترش همچنین شرایط فعلی را به دلیل تیراژ کم خودروسازها برای ادغام مناسب ندانسته و عنوان می‌کند که هنوز استراتژی کاملا شفافی در این زمینه وجود ندارد.
اما مدنی، مدیرعامل سازه‌گستر سایپا نیز ضمن برشمردن مزایا و معایب ایده ادغام بر این نکته تاکید دارد که این ایده باید به تدریج و پله‌ای انجام شود. وی سپس به ادغام خدمات پس از فروش سایپا یدک با گسترش خدمات پارس خودرو اشاره کرده و عنوان می‌کند که اگر این ادغام در سطح کوچک جوابگو بود، می‌توانند آن را به صورت پله‌ای اعمال کنند. مدنی همچنین بر این نکته تاکید دارد که ادغام باید با استراتژی خاص تعریف و اعمال شود و پوشاننده ضعف‌های دو شرکت باشد. وی همچنین در بخش دیگری از سخنان خود بر ایجاد یک بازار انحصاری در صورت ادغام دو شرکت تاکید داشته و عنوان می‌کند که اگر این دو خودروساز جدا بمانند، رقابت وجود خواهد داشت، اما اگر دو شرکت با هم ادغام شوند، یک بازار انحصاری ایجاد می‌شود. حمیدرضا کاتوزیان، نماینده مردم تهران در مجلس شورای اسلامی نظر دیگری دارد. وی بر نقاط ضعف و قوت دو شرکت تکیه کرده و عنوان می‌کند که بحث ادغام ایران‌خودرو و سایپا را می‌توان با ابعاد مختلف نگاه کرد. ادغام یکسری مزایا دارد.
در‌حال‌حاضر به نظر من قدرت طراحی در ایران‌خودرو خیلی بیشتر از سایپا است. سایپا قدرت طراحی‌اش خیلی پایین است. سایپا در واقع مونتاژکاری می‌کند، گرچه تولید شرکت قوی است و در زمینه مدیریت مالی و مدیریت منابع خوب عمل می‌کند که در برابر طراحی‌اش بسیار ضعیف است. در بخش R&D حرکت قابل توجهی از سایپا دیده نمی‌شود، اما در ایران‌خودرو دقیقا برعکس این مساله است.
ایران‌خودرو در بحث طراحی و تحقیقات گام‌های بسیار جلوتری برداشته است و از سایپا خیلی جلوتر است و در زمینه تولید هم شرایط بدی ندارد، اما در زمینه مدیریت منابع و مسائل مالی ضعف دارد و در این شرایط ادغام به معنای ذوب شدن در همدیگر (ادغام کامل) می‌توانند ضعف‌های یکدیگر را برطرف کنند، اما من فکر نمی‌کنم این دو شرکت در شرایطی باشند که ادغام صورت بگیرد. یعنی آمادگی در بدنه این دو سازمان وجود ندارد.
وی همچنین معتقد است که اگر نقطه شروع ادغام پلتفرم مشترک باشد، پس ادغام بهتر انجام خواهد گرفت. وی همچنین در بخش دیگری از سخنان خود عنوان می‌کند که ادغام می‌تواند به شدت انحصار را افزایش دهد، اما اگر این صنعت را به بخش‌خصوصی واگذار کنیم مشکلات حل خواهد شد؛ اما صالح‌آبادی، رییس سازمان بورس و اوراق بهادار نگران انحصار بازار در صورت وقوع ادغام دو خودروساز است. وی تاکید می‌کند که ادغام باید در شرایطی اتفاق افتد که علاوه بر توجیه‌های اقتصادی و مالی خاص خودش منجر به انحصار در بازار نشود.
یک استاد دانشکده خودرو علم و صنعت نیز معتقد است که در کشورهایی که دو خودروساز با هم ادغام می‌شوند، رقیب قوی داخلی هم وجود دارد. به عنوان مثال، اگر پژو و سیتروئن با هم ادغام شدند، رقیبی مانند رنو وجود داشته است و این امر مانع از انحصارگری شده است.
وی همچنین معتقد است که ادغام لزوما به معنی حل شدن یک خودروساز در دیگری نیست و شرکت‌ها می‌توانند بخش‌هایی از قبیل تحقیق و توسعه یا خرید را به طور مشترک انجام داده و در بخش‌های دیگر به رقابت بپردازند.
اما یکی از موافقان اصلی این طرح مهرداد بذرپاش، مدیرعامل شرکت پارس خودرو است که ادغام را گریز از آینده مبهم خودروسازان می‌داند.
به گفته بذرپاش، «چنانچه دو خودروساز بتوانند در کنار یکدیگر و با یک سیاست‌گذاری واحد با تقسیم وظایف و ماموریت‌ها، هزینه‌ها را کاهش دهند، قیمت تمام شده محصول پایین می‌آید، حاشیه سود بیشتر و قدرت رقابت محصول جدید در سایر کشورها با محصولات خارجی بیشتر می‌شود.» مدیرعامل پارس خودرو متذکر می‌شود: «در ادغام از دوباره‌کاری‌ها، موازی‌کاری‌ها و رقابت‌های ناسالم جلوگیری می‌شود و از طرف دیگر دولت نیز می‌تواند کمک‌های خود را در حوزه تحقیق و توسعه به صورت روشن‌تری به خودروسازها داشته باشد و خودروسازان در مقابل این کمک‌های دولت در بخش مذکور اهداف قابل دسترس را با زمان‌بندی مناسب به دولت عرضه کنند و دولت با اطمینان بیشتر هم در بخش توسعه صنعت و هم در بخش اشتغال پایدار این کمک‌ها را انجام دهد.» به گفته وی، «سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به دلیل گستردگی وظایف نمی‌تواند این مسوولیت را با واسطه به عهده بگیرد؛ بنابراین باید یک هلدینگ بزرگ متشکل از سایپا و ایران‌خودرو تشکیل شود و این مجموعه بزرگ وظیفه تعیین ماموریت، تقسیم وظایف، ترسیم استراتژی و چشم‌انداز زیرمجموعه‌ها را به عهده بگیرد که البته با توجه به اینکه سهامدار عمده مجموعه جدید هم ایدرو است، سازمان می‌تواند از این طریق هم اشراف خود را بر این مجموعه بزرگ داشته باشد.» بذرپاش در ادامه با توجه به اینکه شاید مهم‌ترین تهدید این ادغام از دید برخی کارشناسان «بحث انحصار» است، می‌گوید: «مساله انحصار باید با تصویب قوانین ضدانحصار، کمک به خودروسازان خصوصی و تصویب قوانین کارشناسی شده، برای حمایت از مصرف‌کنندگان مرتفع شود.»
مدیرعامل پارس خودرو همچنین می‌افزاید: «در شرایطی که هنوز برای حضور در سایر بازارها، تقویت برندهای داخلی و بالا بردن کیفیت در سطح مطلوب جهانی که خودروهای تولیدی کشور با صرفه باشد، فعالیت آنچنانی نداشته‌ایم، نباید فقط با حضور در سوریه، ونزوئلا و جمهوری آذربایجان سر خودمان را کلاه گذاریم.»
آینده ادغام
پرونده بسته شده سال ۸۱ بار دیگر گشوده شده، اما این بار با برنامه‌ریزی، الگوبرداری و استفاده از تجربه دیگر کشورها به طور جدی پیش می‌رود، هرچند موافقان این طرح هنوز به ابهامات ایجاد شده در این زمینه پاسخ‌های مکفی نداده‌اند، اما کاهش هزینه‌های دوخودروساز بزرگ کشور و افزایش نقدینگی به طور حتم منجر به رشد و ارتقای صنعت خودروسازی کشور خواهد شد، به شرطی که در سایه فکر برتر، مدیریت و قدرت مالی بیشتر اعمال شود، به هر حال خودروسازهای کشورمان دو راه پلتفرم مشترک و جوینت شدن با شریک خارجی و همچنین تکیه بر برند ملی را تا راهی نیمه طی کردند، بنابراین اگر قرار است ادغام منجر به ارتقا و توسعه صنعت خودروسازی شود، پس باید با تحقیق و مدیریت صحیح انجام شود.
ارسال نظر