استراتژی ایران‌خودرو برای صادرات سیاسی ‌- اقتصادی است
قسمت پایانی
گروه خودرو- قسمت نخست مصاحبه منطقی با روزنامه دنیای اقتصاد به تحلیل بندهایی از گزارش تحقیق و تفحص که به عملکرد ایران‌خودرو بر سر موضوعاتی همچون عدم تولید خودروی NP، توقف خط تولید لیموزین و... پرداخته بود، اختصاص داشت، در قسمت دوم مصاحبه، مدیرعامل ایران‌خودرو در پاسخ به سوال‌های خبرنگار ما، به بهره‌وری از پایگاه‌های صادراتی این شرکت و همچنین دلایل جوینت شدن با چری، پرداخته است که در ذیل می‌آید:

عکس: حمید جانی‌پور
آقای منطقی یکی از ایرادهای وارد به ایران‌خودرو، بازارهای هدف این شرکت برای صادرات است. به این گونه که عنوان می‌شود کشورهایی مانند سوریه و ونزوئلا و حتی مصر، چندان نمی‌توانند به توسعه صادرات و همچنین در شناساندن صنعت خودروی کشور کمکی به ایران‌خودرو کنند. نظر شما چیست؟
ببینید ما برای صادرات استراتژی داریم. بدین‌گونه که می‌خواهیم با ال-90 در این زمینه جهانی شویم که لازمه این کار تعریف بازار و محصولات صنعت خودروی ایران است. به همین دلیل ما در ابتدا باید به سراغ بازارهای در حال رشد می‌رفتیم. از طرفی ما جزو خودروسازانی هستیم که تنوع محصول ندارند و به عبارت بهتر محصولات محدود داریم. پس باید در استراتژی صادرات خود خودرویی مناسب و با تعداد محدود را تعریف کنیم. ما بر همین اساس بازار و محصولات خود را تعریف کنیم و یک به یک وارد آنها شدیم. در واقع برای هر کدام نیز استراتژی خاصی را در نظر گرفتیم.
اینکه با عرضه سمند به سایر کشورها به دنبال توسعه صادرات و شناساندن صنعت خودروی ایران باشیم، تا حدی قابل پذیرش است، اما به طور مثال عرضه پژو ۲۰۶ به بازار روسیه، هیچ سنخیتی با این موضوع نداشته به نوعی بیشتر به نفع پژو است تا ایران‌خودرو.
به هر حال اگر می‌خواستیم با برند خود به بازار روسیه راه پیدا کنیم، به طور قطع موفق نمی‌شدیم، چرا که در آن زمان کسی در این کشور ایران‌خودرو را نمی‌شناخت، اما همه پژو را می‌شناختند. بنابراین تصمیم گرفتیم با عرضه 206 به روسیه این مطلب را عنوان کنیم که ایران‌خودرو و پژو در چنین سطحی با هم همکاری کرده و ایران‌خودرو همانی است که پژو 206 را در ایران می‌سازد. از طرفی سطح تکنیکی ما به حدی است که می‌توانیم معادل پژو ایرانی محصولات دیگر را تعریف و تولید کنیم. در گام بعد نیز، سمند را از طریق نمایشگاه به بازار روسیه معرفی کردیم که با این استراتژی در حال حاضر این خودرو در روسیه جا افتاده است.
هدف از ساخت کارخانه سمند در ونزوئلا چه بود؟
ونزوئلا دارای بازار وسیعی در زمینه خودرو است. ما توانستیم 50هزار سمند را به این بازار عرضه کنیم. اما از آن جهت که عرضه محصول به صورت CBU، در فواصل بیش از 1000کیلومتر مقرون به صرفه نبوده و قیمت یک خودروی متوسط را تا حد یک محصول لوکس بالا می‌برد، تصمیم به تاسیس پایگاه صادراتی در ونزوئلا کردیم که این کار از دو جهت مثبت است؛ اول اینکه اگر درست اجرا شود، کاملا اقتصادی خواهد بود و دوم اینکه محصول شما را در آن بازار ماندگار می‌کند.بد نیست بدانید که تعرفه مواد اولیه در این کشور 4 درصد است.
اما به اعتقاد برخی کارشناسان، تعیین بازارهای هدف ایران‌خودرو برای صادرات بیشتر جنبه سیاسی دارد تا اقتصادی. آیا این موضوع را قبول دارید؟
به نظر بنده تعیین پایگاه‌های صادراتی ایران خودرو، جنبه سیاسی- اقتصادی دارد. چرا که ما برای ورود به هر بازاری مطالعه می‌کنیم و طرح اقتصادی ارائه می‌دهیم و در صورت تصویب هیات‌مدیره آنها را اجرایی می‌کنیم. البته موضوعی که در این زمینه باید به‌ آن توجه کرد، این است که تمامی این طرح‌ها، برای 5تا 10سال ارائه شده است، به نحوی که پس از گذشت این بازه زمانی، تمامی آنها سودده خواهند شد، اما در مورد اینکه تعیین بازارهای هدف ما جنبه سیاسی دارد، باید بگویم به هر حال ایران خودرو نمی‌تواند برای عرضه محصولات خود دست روی هر کشوری که خواست بگذارد، از طرفی هم‌اکنون در دنیا، مقوله‌ای با نام دیپلماسی اقتصادی مطرح است، یعنی اینکه کشورها با یکدیگر ارتباط سیاسی و پیمان‌های منطقه‌ای پیدا کرده و در ادامه، تجارت و صادرات خود را در بازارها هم اجرایی می‌کنند.
کشورهایی هم که ما وارد آنها شدیم، از همین موضوع پیروی می‌کردند. به این معنی که روابط بین دولت ما و دولت آنها، پشتیبان و ضامن مناسبی برای پایه‌گذاری و تقویت استراتژی صادرات ما در آن کشورها می‌شد؛ البته ناگفته نماند که ما در ادامه استراتژی خود به کشورهای دیگری هم که چندان ضمانت سیاسی در آنها وجود نداشت و چندان از طرف دولت ساپورت نمی‌شدیم نیز وارد شدیم که از جمله آنها باید به کشور مصر اشاره کنم. این کشور از لحاظ اقتصادی بازار خوبی است.
آقای منطقی خارج از بحث استراتژی صادرات بفرمایید بعد از شرکت رنو چرا تصمیم گرفتید که برای تولید مشترک داخلی با چری چین جوینت شوید؟
ببینید یکی از اهداف ایران‌خودرو و استراتژی‌های مهم این شرکت، تولید خودروی ارزان‌قیمت است. البته شاید استنباط عمومی خودرویی با قیمتی بین ۴ تا ۶میلیون تومان باشد که ما در بررسی‌های خود به این نتیجه رسیدیم در این رنج قیمتی محصول چندان جدی نداریم؛ به همین دلیل آن را به سایر رقبای خود واگذار کردیم. پس به سراغ برخی از خودروسازان معتبر دنیا رفتیم و شروع به بررسی محصولات ارزان‌قیمت آنها کردیم. به طور مثال از میان کشورهای اروپایی ابتدا فولکس واگن و یکی از محصولات این شرکت را با نام پاکس در نظر گرفتیم. سپس به سراغ سوزوکی و حتی پیش خودروسازان هندی رفتیم و محصولات ارزان‌قیمت آنها را نیز مورد ارزیابی قرار دادیم که قیمت تمام شده آنها با چیزی که ما می‌خواستیم فاصله داشت. بعد از تمام این موارد شروع به تحقیق درباره خودروسازان چینی کردیم و به این نتیجه رسیدیم که در این کشور می‌توانیم به هدف خود برسیم. البته در خود چین خودروسازان زیادی فعالیت داشتند که با توجه به بررسی‌های صورت گرفته درنهایت قرعه به نام چری افتاد.
اما در همه جای دنیا جوینت شدن با خودروسازان خارجی سیر صعودی را طی می‌کند، به این معنی که خودروسازانی که برای همکاری انتخاب می‌شوند، معتبرتر و بهتر از شرکت‌های قبلی هستند؛ اما ایران‌خودرو در این زمینه عکس عمل کرده و از همکاری با خودروسازانی مانند پژو و رنو به چری رسیده است. به نظر شما، این کار، سیاست درست و منطقی است؟
همان‌گونه که اشاره کردم، خودروسازان زیادی در چین وجود دارند که در دو گروه دسته‌بندی می‌شوند: گروه اول با خودورسازان بزرگ دنیا کار ‌کرده و استانداردها آنها را کسب کرده‌اند. بنابراین قادرند که محصولاتی به روز تولید کنند. گروه دوم نیز شامل شرکت‌هایی است که از روش‌های مهندسی معکوس و قطعه‌سازی ارزان و به دور از استانداردها استفاده می‌کنند. بنابراین شما می‌توانید در چین قطعه‌سازانی را پیدا کنید که محصولات آنها کاملا به روز و در سطح کیفی بالایی قرار دارند. پس اینکه چینی‌ها نیز می‌توانند قطعات با کیفیت تولید کنند، یک واقعیت است. پس انتخاب چری نیز با یک سابقه طولانی صورت گرفت؛ چرا که چری از خودروسازان چینی که برای همکاری به ما معرفی شدند و نتوانستند ۴۹استاندارد موسسه استاندارد را پاس ‌کنند؛ ارجحیت یافت. بنابراین وقتی چری در این زمینه موفق بوده است، دیگر نمی‌تواند به بی‌کیفیتی متهم شود. از طرفی این شرکت با چند خودروساز دیگر جوینت شده و قرار است محصولات خود را به آنها عرضه کند که این نیز نشان دهنده سطح کیفی و استاندارد چری ‌است.
شما در صحبت‌های خود به این موضوع اشاره کردید که قطعه‌سازان چینی با خودروسازان معتبر دنیا، در ارتباطند، ممکن است یک نمونه از آنها را ذکر کنید؟
به عنوان مثال شرکت پژوی فرانسه یکی از همین خودروسازان است که ۶۰درصد از قطعات خود را از چین وارد می‌کند. در واقع این کشور یکی از پایگاه‌های تامین قطعات پژو به شمار می‌رود. حتی برخی قطعاتی که ما از این شرکت خریداری می‌کنیم جزو این قطعات است.
جدای از این بحث چه تضمینی وجود دارد تا چری نیز به سرانجام تندر-90 در ایران گرفتار نشود؟
نکته‌ای که در این زمینه وجود دارد، شباهت میان قرارداد چری و تندر-۹۰ است. مرکز پژوهش‌های مجلس پس از امضای قرارداد تندر-۹۰ توسط سازمان گسترش از این قرارداد ایرادهایی گرفت، روی آنها وقت گذاشت و کار کرد که تمام این ایرادها سبب شد تا ما به یک الگوی برتر برسیم و از این دستاورد در پروژه چری استفاده کنیم. مشکل ما در پروژه تندر-۹۰ مربوط به تامین قطعه است که دو بخش دارد: بخش اول مربوط به قطعات تولیدی در داخل است. در این زمینه با ۴۵قطعه‌ساز داخلی، قرارداد بسته شد که ۴۰قطعه‌ساز کار خود را به نحو احسن انجام دادند؛ ولی ۵قطعه‌ساز دیگر نتوانستند به موقع به تعهدات خود عمل کنند که مشکل آنها نیز یا رفع شده یا در حال رفع شدن است. اما بخش دوم مربوط به قطعاتی است که باید وارد می‌شد. در این زمینه نیز مشکلاتی به‌وجود آمد که خوشبختانه توسط وزارت صنایع و معادن تمامی آنها برطرف شده است. اما در مورد چری ما از تجربه تندر-۹۰ استفاده کردیم تا با تکرار تجربه این خودرو در مورد چری نیز مواجه نشویم. به این گونه که تصمیم گرفتیم در تولید خودروی ۲۱اS چری با قطعه‌سازان شریک شویم و به آنها سهام بدهیم که در این صورت شاهد تلاش و سرعت عمل بیشتری از سوی آنها خواهیم بود؛ چراکه با این کار قطعه‌سازان نیز، پروژه ۲۱اS را پروژه خود می‌دانند و برای به سرانجام رساندن آن از هیچ تلاشی فروگذار نخواهند کرد. مساله بعدی که در مورد تندر-۹۰ وجود داشت، عدم وجود یک تیم قوی برای پیگیری مسائل مربوط به قطعه‌سازی و تامین قطعات این خودرو بود؛ در حالی که این نقطه‌ضعف را تبدیل به یک نقطه‌ قوت در چری کرده و مجموعه‌ای از قطعه‌سازان برتر را برای چری انتخاب کردیم.
یعنی شما معتقدید هیچ گونه مشکلی برای پروژه چری در ایران پیش نخواهد آمد؟
البته ممکن است در آینده مشکلاتی پدید آید، ولی به طور قطع نسبت به تندر-۹۰ در سطح پایین‌تری قرار خواهد گرفت. به هر حال ما سعی کردیم تا حسن‌های تندر-۹۰ را در چری اعمال کرده، اشتباه‌های خود را تا حد ممکن اصلاح کنیم که امیدواریم نتیجه لازم را در پی داشته باشد.
بحث احداث کارخانه چری در بابل به کجا رسید؟
ببینید پروژه چری دارای ۲فاز است که فاز دوم آن به همین کارخانه بابل اختصاص دارد و فاز اول این پروژه نیز تولید خودروی ۲۱اS در ایران‌خودروی خراسان است؛ چراکه ساخت‌ کارخانه بابل ۲سال طول می‌کشد؛ در حالی که باید طی این دو سال ۲۱اS به بازار عرضه شود.
اما ظاهرا چری چندان با این موضوع که 21اS در ایران‌خودرو خراسان تولید شود، موافق نیست؟
در مورد تمام مسائل میان ایران‌خودرو و چری، جوینت ونچر مشترک این دو شرکت، تصمیم نهایی را می‌گیرد نه چری. از طرفی با توجه به اینکه ایران‌خودرو و قطعه‌سازان داخلی در مجموع ۷۰درصد این جوینت ونچر را شامل می‌شوند، بنابراین معلوم است، چه کسی تعیین‌کننده است.
چرا واحدهای موجود در تهران را به جای ایران خودروی خراسان در نظر نگرفتید؟
ایران‌خودرو چندان تمایلی به این موضوع نداشت؛ چراکه این موضوع، تجمع در کار و کارگر و همچنین آلودگی محیط‌زیستی را در پی داشت. از طرفی یکی از سیاست‌های ما انتقال تمرکز از تهران به شهرستان‌ها است تا به واسطه‌ این کار هم از مزیت‌های موجود استفاده کنیم و هم کمکی به توسعه صنعت کرده باشیم.
آقای منطقی فکر می‌کنید چرا چری با 10سال فعالیت هم اکنون در جایگاه بالاتری از ایران خودروی 50ساله قرار دارد؟
ببینید یک عامل در زمینه توسعه و پیشرفت هر صنعتی وجود دارد و آن این است که دولت‌ها به شرکت‌های داخلی خود یارانه می‌دهد تا بتوانند محصول خود را طراحی کرده و به روز کنند و به این طریق حجم صادرات را نیز بالا ببرند. چری نیز به کمک همین یارانه‌ها توانست با کشورهای اروپایی وارد همکاری شده و محصولات خود را اعم از موتور و خودرو طراحی و تولید کند. در واقع روی این موضوع سرمایه‌گذاری کرد. اگر در حال حاضر از لحاظ استعداد و توانایی بین ما و چری مقایسه‌ای صورت گیرد، به طور قطع ما نه تنها چیزی از آنها کم نداریم، بلکه بالاتر نیز هستیم، با این تفاوت که در چین حمایت‌های دولتی کاملا تعریف شده و جا افتاده است. ما امیدواریم حال که توسعه و پیشرفت را در دستور کار خود قرار داده‌ایم و حتی می‌خواهیم ۵محصول جدید را عرضه کنیم، دولت نیز در این زمینه به کمک ما بیاید تا ما نیز مانند چری بتوانیم تنوع محصول داشته و هر سال مدل‌های جدیدی را ارائه کنیم که این امر نیازمند کمک مالی دولت است، چرا که تجربه سمند به ما نشان داد، هزینه‌های طراحی فوق‌العاده‌ سنگین و گران است.
آقای منطقی تندر-90 اولین تجربه ایران خودرو در زمینه پلت‌فرم مشترک بود. آیا با توجه به مشکلات و حواشی آن باز هم قصد دارید در آینده تجربه‌ای مشابه را در پلت‌فرم با خودروی دیگری تکرار کنید؟
یک نکته کلیدی در این زمینه وجود دارد و آن اینکه، شما اگر دو سه تا پلت‌فرم داشته باشید، بهتر است تا اینکه چند محصول را ارائه دهید؛ چرا که در این حالت می‌توانید چند محصول دیگر را از روی همان پلت‌فرم تعریف کنید؛ یعنی همان کاری را که ما در مورد پلت فرم تندر-۹۰ انجام دادیم و به واسطه آن توانستیم محصولاتی مانند وانت ون مسقف را تعریف کنیم که این کار را در مورد SUVها نیز عملی خواهیم کرد. بنابراین می‌بینید که پلت‌فرم جایگاه خاص خود را دارد و اگر در آینده فرصت‌های بهتری نیز در این زمینه به وجود آید، به طور حتم با خودروسازان خارجی همکاری خواهیم کرد. این نکته را هم باید بدانیم که یک پلت‌فرم برای چندمیلیون خودرو، تعریف شده است. بنابراین مقرون به صرفه است که در این زمینه جوینت‌های استراتژیک داشته باشیم.
در مورد چری نیز چنین برنامه‌ای را خواهید داشت؟
بله، هدف ما در بلندمدت سوق دادن جوینت خود با چری به این سمت است. در واقع هدف ما واردات محصول نیست، بلکه دارا بودن یک جوینت استراتژیک است.
به همین دلیل نیز شریک چینی‌ ما به نام شرکت یانگ مان به ایران خودرو در زمینه توسعه این موضوع کمک می‌کند تا ما در مورد پلت‌فرم‌های بعدی یک جوینت ونچر استراتژیک
داشته باشیم یا اینکه اصلا خودمان شروع به کار کنیم تا در آینده صاحب پلت‌فرم شویم. برای این کار حتی در یکی از دانشگاه‌ها نیز مرکز تحقیقات پلت‌فرم را بنیان گذاشتیم تا به صورت بنیادی این مساله را دنبال کنیم.