در مصاحبه «دنیای اقتصاد» با مدیرعامل مگاموتور مطرح شد:
در تصویب مفاد قرارداد ال-۹۰ عجله شد
حمیدرضا بهداد- جواد نجم‌الدین مدیرعامل شرکت مگاموتور نزدیک به سه دهه است که در بخش صنعت خودرو کشور از مراحل مختلف مدیریتی گرفته تا بخش قوای محرکه، فعالیت دارد. وی که هم‌اکنون یکی از کاندیداهای احراز پست معاونت خودرو در وزارت صنایع و معادن است با تجربیاتی که طی سه دهه گذشته از صنعت خودروسازی کشور کسب کرده می‌تواند گزینه مناسبی در این زمینه باشد، هر چند دیگر کاندیداهای معرفی شده برای احراز پست مذکور نیز همچون غروی، مدیرعامل سابق ایران‌خودرو و یا طاهری و... نیز در پست‌های مدیریتی صنعت خودروسازی مشغول به فعالیت بوده‌اند، اما جواد نجم‌الدین طی سال‌های گذشته، در بطن اجرای پروژه‌هایی بوده که به توسعه این صنعت در بخش کمی و کیفی ختم شده است. وی که هم‌اکنون سمت مدیرعاملی شرکت مگاموتور را بر عهده دارد معتقد است که صنعت خودروی کشور باید از بدنه سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران خارج شود تا بتواند به طور مستقل طرح‌های توسعه‌ای را پیش ببرد. وی در گفت‌وگو با دنیای اقتصاد، کاندیداتوری خود برای احراز پست معاونت خودرو را پنهان نمی‌کند، هر چند به این نکته نیز اشاره دارد که در پست مدیرعاملی مگاموتور بدون هیچ دغدغه‌ای انجام وظیفه می‌کند. نجم‌الدین در گفت‌وگو با خبرنگار ما از ایده‌های بزرگی سخن می‌گوید که چشم‌انداز روشنی را می‌توان با ایده‌های وی برای صنعت خودروسازی کشور متصور شد.
وی که اهل مصاحبه و گفت‌وگو با رسانه‌های خبری نیست، از انعکاس ایده‌هایش در رسانه‌ها نیز رضایت ندارد. نجم‌الدین به طور موشکافانه در پاسخ به سوالات خبرنگار ما، به تحلیل مسائلی همچون تندر-۹۰، صنعت قطعه‌سازی و آتش‌سوزی خودروهای ۴۰۵ پرداخته است. نجم‌الدین هم‌اکنون کارمند شرکت ایران‌خودرو است که به طور مامور به عنوان مدیرعامل گروه مگاموتور در سایپا مشغول به کار است، متن گفت‌وگوی دنیای اقتصاد با وی در ذیل می‌آید:
آقای نجم‌الدین به عنوان یکی از کاندیداهای احراز پست معاونت خودرو بفرمایید آیا لزومی برای تشکیل چنین معاونتی در وزارت صنایع و معادن وجود دارد؟
به هر حال تصمیمی است که مسوولان وزارت صنایع و معادن و به طور خاص آقای محرابیان سرپرست این وزارتخانه گرفته‌اند و رییس جمهوری نیز نظر مساعد خود را در این زمینه اعلام کرده که به نظر بنده تصمیم درستی است.
آیا این اظهار نظر شما مبنی بر تشکیل معاونت خودرو در وزارت صنایع و معادن، به کاندیدا بودن شما برای نشستن بر صندلی این معاونت مربوط می‌شود؟
به هیچ وجه! بنده در‌حال‌حاضر در پست مدیرعاملی مگاموتور انجام وظیفه می‌کنم و بدون هیچ دغدغه‌ای سر جای خود نشسته‌ام. در آینده نیز هر چه مسوولان امر برای بنده در نظر بگیرند و من نیز احساس کنم که توانایی انجام وظیفه در آن پست را دارم، در خدمت صنعت کشور خواهم بود ولی به این موضوع که «صنعت خودروی کشور باید از زیر چتر سازمان گسترش بیرون بیاید،» اعتقاد دارم چرا که این سازمان به جای تکفل این صنعت باید به فکر توسعه آن به واسطه فناوری‌هایی نظیر نانو و IT باشد.
در این زمینه با شما صحبتی شده است؟
به طور قطع صحبت‌هایی بین بنده و مسوولان امر رد و بدل شده است و در‌حال‌حاضر بنده را به عنوان یکی از کاندیداهای احراز پست معاونت خودرو مد نظر قرار داده‌اند، ولی این موضوع را که بگویند اصلی و قطعی هستم، تایید نمی‌کنم. از طرفی گاهی مواقع در جلسات و مراسم‌های مختلف اتفاقات تصادفی روی می‌دهد که پیش زمینه بروز شایعات می‌شود، به طور مثال چندی پیش در یکی از این مراسم‌ها آقای محرابیان از میان جمع حاضر در جلسه، بنده را مخاطب سوالی قرار دادند که کاملا به حوزه فعالیت و اختیارات من مربوط بود، ولی حضار از جمله خبرنگاران این مساله را به عنوان قطعی بودن رفتن بنده به معاونت خودرو تعبیر کردند.
خارج از بحث معاونت خودرو، بفرمایید نظرتان در مورد سیاست‌های کلی و نوع استراتژی موجود در صنعت خودروی کشور چیست؟
اتفاقا مساله اصلی اینجا است که این صنعت فاقد یک استراتژی اصولی و واحد است. نوع رابطه ما با خودروسازان خارجی، سطح کیفیت نازل محصولات تولیدی و شفاف نبودن قوانین و مقررات در این صنعت دلایل خوبی است برای اثبات این ادعا.
منظورتان از نوع رابطه با خودروسازان خارجی، عقد قرارداد جهت تولید خودروهایی مانند تندر-۹۰ است؟
به هر حال قرارداد تندر-۹۰ تابه حال نتوانسته رضایت مسوولان و همچنین مشتریان را جلب کند که دلیل آن نیز عجله در تصویب برخی از مفاد این قرارداد است.
منظورتان الزام ۶۰درصد تولید قطعات در داخل است؟
بله، یکی از مواردی که سبب شد تا به حال نتوانیم پروژه تولید تندر-۹۰ را به نحو مطلوبی پیش برده و آن را توسعه دهیم همین الزام عجیب است.متاسفانه در این زمینه خودروسازان و سازمان گسترش، کمی عجله کرده و خوشبینانه به این موضوع نگاه کردند و در عمل به توفیق خاصی دست نیافتیم.
ولی خودروسازان این الزام را به نفع صنعت خودرو دانسته و این موضوع را که قطعه‌سازان داخلی تحت آموزش شرکت رنو قرار گرفته‌اند نکته مثبت و حائز اهمیت این قرارداد می‌دانند؟
ببینید اینکه تکنولوژی‌های برتر به واسطه عقد چنین قراردادهایی وارد صنعت خودروی کشور شود، بسیار خوب و ستودنی است، ولی اینکه آیا قطعه‌سازان داخلی ما ظرفیت دریافت این تکنولوژی‌ها را در کوتاه مدت داشته و یا توانایی تولید ۶۰درصد از قطعات تندر-۹۰ را دارند، موضوع دیگری است.
به نظر شما راهکار درست و منطقی در این زمینه چیست؟
قبل از این که جواب سوال شما را بدهم باید تاکید کنم که هر گونه اظهار نظر بنده در این زمینه از موضع مسوولیت و تجربه‌ای است که در این مدت و به واسطه حضور در مگاموتور و سایر مکان‌های صنعتی و قطعه‌سازی داشته‌ام، اما در جواب پرسش شما باید بگویم راه‌حل درست این بود که در ابتدای عقد قرارداد باید الزامی را برای ساخت قطعات در داخل در نظر نمی‌گرفتند و در ابتدا تمام قطعات را به صورت CKD وارد کرده سپس به تدریج و با اطمینان از این که توانایی تولید این قطعات را دارند خودکفایی خود را نسبت به واردات قطعات به شرکت رنو اعلام می‌داشتند.
البته این ایراد که چرا سازمان گسترش و خودروسازان چنین سیاستی را در پیش نگرفتند، به رنو پارس نیز وارد است، چرا که آشنایی چندانی با فرهنگ قطعه‌سازان داخلی و توانایی آنها نداشته و خیلی هم اهل مشورت و رایزنی نبودند. این سیاست رنو که ساخت یک قطعه را فقط به یک قطعه‌ساز سفارش می‌دهد نیز مشکل دیگری در این زمینه است.
یعنی قطعه‌سازان داخلی توانایی تولید قطعات با کیفیت بالا و مناسب را ندارند؟
ببینید، نمی‌توان گفت که این توان در قطعه‌سازان داخلی وجود ندارد. منظور بنده این است که رسیدن به این سطح که ما بخواهیم بیش از ۵۰درصد قطعات یک خودرو را داخلی سازی کنیم، در کوتاه مدت جواب نخواهد داد. اگر این توانایی وجود داشت، مسلما ما با مشکل تامین قطعه خودروی تندر-۹۰ یا بروز آتش سوزی در پژو ۴۰۵ روبه‌رو نمی‌شدیم.
پس بروز آتش سوزی در پژو ۴۰۵ را هم مربوط به قطعه سازان داخلی می‌دانید؟
ببینید، چندی پیش که مساله گرفتن غرامت از شرکت پژو از سوی برخی از نمایندگان مجلس مطرح شد، بنده اعلام کردم که این ادعا مبنا و پایه درست و منطقی ندارد و حوادث مربوط به این خودرو به شرکت پژو مربوط نیست، چرا که پژو۴۰۵ چندین سال است که در حال تولید بوده و هزاران دستگاه از آن مورد استفاده مشتریان قرار گرفته است، ولی تنها مدل‌های سال ۸۳ و ۸۴ این خودرو آن هم فقط در کشور ما دچار آتش‌سوزی شده است که دلیل بروز این حوادث را باید در استاندارد‌های کیفی قطعات یدکی ساخت داخل که در سیستم سوخت‌رسانی پژو۴۰۵ تعبیه شده‌اند، جست‌وجو کرد. وقتی قطعه‌سازان ما شلنگ ۶لایه را ۵ یا ۴لایه تولید کرده و خودروسازان نیز آن را روی خودرو سوار می‌کنند، آتش‌سوزی در این خودرو پیش می‌آید و این موضوع ربطی به طراحی شرکت پژو ندارد.
آقای نجم‌الدین، یکی از مسائلی که در کنار موضوع تندر-۹۰ ذهن اهالی صنعت خودرو را مشغول کرد، طرح پیشنهادی مدیرعامل پارس‌خودرو مبنی‌بر ادغام خودروسازان است. به نظر شما این کار می‌تواند کمکی به پیشرفت و توسعه این صنعت کند؟
به نظر بنده در حال حاضر اجرای این کار اقدام مناسبی نیست، چرا که دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا که برای ادغام پیشنهاد شده‌اند، در مقطع کنونی هم بسیار بزرگند و به راحتی نمی‌توان آنها را اداره کرد. در ضمن در صورت ادغام، مجموعه حاصل از این کار، نیاز به یک مدیر قوی و با تجربه دارد که بتواند از پس اداره آن به خوبی برآید.
از طرفی سیاست دولت، حرکت به سمت خصوصی‌سازی است، ولی ادغام عکس این مسیر را طی می‌کند، چرا که مجموعه حاصل از ادغام آن‌قدر بزرگ خواهد بود که بخش‌خصوصی دیگر توانایی خرید سهام آن را به صورت بلوکی نخواهد داشت. اگر هم به صورت غیربلوکی سهام آن خریداری شود، این بخش نمی‌تواند مجموعه حاصل را به خوبی اداره کند. بنابراین در مرحله اول ایران خودرو و سایپا باید به بخش‌خصوصی واگذاری شده، سپس در صورت تشخیص این بخش مبنی‌بر ادغام، این کار اجرا شود.البته در حال حاضر همکاری‌های مشترک در بخش خدمات پس از فروش و مسائل مربوط به R&D می‌تواند مثبت و ثمربخش باشد.
ارسال نظر