بی پولـی!

گروه خودرو - حکایت خودروسازی و قطعه‌سازی مانند نسبت پل و پایه‌های آن است که اولی را بی دومی امکانی نسیت و دومی را بی اولی معنایی.

صنعت قطعه ایران در دهه هفتاد و با ابتکار مسوولان وقت وزارت صنایع سنگین بنا نهاده شد، صنعتی که اوایل توجه زیادی به آن شد و رشد خوبی را تجربه کرد و توانست عامل اصلی در رشد تیراژ صنعت خودرو کشور باشد. اگرچه برای بسیاری از مشتریان ایرانی کیفیت خودروهای تولید داخل قابل‌قبول نیست و بخش مهمی از این موضوع در صنعت قطعه ریشه دارد، اما روند صادرات قطعه‌سازان در سال‌های گذشته و اعتماد شرکت‌های معتبری مانند رنوی فرانسه به صنعت قطعه، نشان می‌دهد این صنعت توان و پتانسیل لازم برای تولید با کیفیت را دارد. حال اینکه چرا این پتانسیل در خودروسازی چندان نمود پیدا نکرده، بحث دیگری است، اما موضوع مهم در این برهه از حیات صنایع خودرو و قطعه ایران، کاهش توان تولید آنها است. در باور عمومی، تولید خودروسازان کاهش یافته اما اصل ماجرا اینجا است که قطعه‌سازان به عنوان پایه‌های اصلی صنعت خودرو دچار مشکل شده و خودروسازی را نیز درگیر کرده است. به گفته مسوولان صنعت خودرو، دلیل اصلی افت تیراژ در این صنعت طی سال‌جاری، کاهش توان قطعه‌سازان است و چون آنها نتوانسته اند نیاز تولید را تامین کنند، خودروسازی به این روز افتاده و تیراژش به شکلی شاید بی سابقه پایین آمده است. خود قطعه‌سازان نیز این موضوع را قبول دارند و عنوان می‌کنند دیگر مانند گذشته توانایی تامین قطعات موردنیاز صنعت خودرو را ندارند، چون مشکلات زیادی گریبان آنها را گرفته و گلویشان را می‌فشارد. مشکل اصلی اینجا است که خودروسازان نتوانسته‌اند مطالبات مالی قطعه‌سازان را پرداخت کنند و این «بی‌پولی» کار را تا آنجا پیش برده که قطعه برای تولید در اختیار خودروسازان قرار نمی‌گیرد. در واقع قطعه‌سازان به دلیل مشکلات مالی ناشی از عدم دریافت مطالباتشان از خودروسازان، امکان تولید قطعه در تیراژهای قبلی را ندارند.

در حال حاضر که حدود هفت ماه از سال می‌گذرد، صنعت خودرو نتوانسته به روال عادی تولید برگردد و شرایط حال حاضر خودروسازان نیز تصویری روشن را از آینده این صنعت پیش چشم متصور نمی‌کند. کارشناسان معتقدند: برای بهبود این اوضاع و بازگشت تدریجی خودروسازان به شرایط مناسب تولید، ابتدا باید به سراغ قطعه‌سازان رفت و آنها را از زمین بلند کرد، چه آنکه برخاستن آنها در حکم بلند شدن خودروسازان است.

مشکل اول، بانک‌ها

اما مشکلات صنعت قطعه چیست؟ قطعه‌سازان از چه می‌نالند و دردشان کجاست؟

پای صحبت قطعه‌سازان که بنشینیم عنوان می‌کنند «بی پولی» اصلی‌ترین مشکل آنها است و این موضوع خود ریشه در مسائلی دیگر دارد. «کمبود تسهیلات بانکی»، «نرخ بهره بالا»، محدودیت‌های بین‌المللی» و «نوسان نرخ ارز» از جمله ریشه‌های «بی پولی» قطعه‌سازان به شمار می‌روند و حل شدن آنها است که می‌تواند قطعه‌سازان و خودروسازان را به روزهای اوج تولید بازگرداند. این در حالی است که هم اکنون صنعت قطعه با کاهش شدید تولید دست و پنجه نرم می‌کند و ده‌ها شرکت قطعه‌سازی نیز تعطیل یا تغییر کاربری داده اند. آن طور که خبر می‌رسد، قطعه‌سازان در حال حال حاضر تنها با ۴۰ درصد ظرفیت تولید خود کار می‌کنند و ۶۰ درصد باقیمانده به دلیل «بی پولی» خالی مانده است. تعطیلی بیش از ۱۱۰ شرکت قطعه‌ساز و بیکاری هزاران نفر کارگر نیز از همین خالی ماندن ظرفیت تولید سرچشمه گرفته، به نحوی که قطعه‌سازان نتوانسته اند نیروی انسانی خود را حفظ کرده یا راضی نگه دارند. این در شرایطی است که زنجیره خودروسازی پس از صنعت نفت دارای بیشترین گردش مالی در کشور بوده و سالانه ۵۰ هزار میلیارد پول در آن رد و بدل می‌شود. کارشناسان می‌گویند صنایع قطعه و خودرو در مجموع (مستقیم و غیرمستقیم) چهار میلیون نفر را نان می‌دهند و این به آن معنا است که نمی‌توان این دو صنعت را نادیده گرفت و رهایشان کرد.

در این شرایط به نظر می‌رسد اولین اقدامی که باید برای بلند شدن دوباره قطعه‌سازان انجام داد، تزریق مالی به آنها است. این «تزریق» البته می‌تواند غیرمستقیم باشد، به نحوی که اگر دولت وعده کمک ۱۰۰۰ میلیاردی خود را به خودروسازان عملی کند و شرایط پرداخت و بازپرداخت آن را آسان‌تر در نظر بگیرد، خودروسازان بخشی از مطالبات قطعه‌سازان را می‌دهند و این می‌تواند شوکی مثبت به تولید آنها وارد کند. اتفاقا یکی از گلایه‌های قطعه‌سازان و خودروسازان این است که دولت و به طور خاص «بانک مرکزی» شرایطی سخت را برای پرداخت وام به آنها در نظر گرفته و این موضوع سبب شده وعده ۱۰۰۰ میلیاردی تاکنون عملی نشود. بانک مرکزی از خودروسازان وثیقه‌ای سنگین (سهام) خواسته و تاکید کرده وام را شش ماهه پس می‌گیرد و در صورتی که خودروسازان موفق به بازپرداخت وام در این مدت شش ماهه نشوند، سهام شان را خواهد فروخت.

تجربه سال‌های اخیر نشان داده بانک مرکزی و خودروسازان اصولا رابطه خوبی با یکدیگر ندارند و اولی بابت عقب افتادن اقساط وام‌های پرداختی گله مند است و دومی هم از تسهیلات پایین و بهره بالا شکایت می‌کند. خودروسازان می‌گویند نه تنها تسهیلات بانکی موردنیاز در اختیار آنها قرار نمی‌گیرد، بلکه برای همان وام‌های اندک نیز کلی بهره باید بپردازند، بهره‌هایی در حد ۳۰ و ۳۵ درصد.

به گفته فعالان صنایع قطعه و خودرو، در حال حاضر ۲۰ درصد قیمت خودروهای تولید داخل سهم بانک‌هاست و اگر تسهیلات بانکی با بهره پایین (مثلا دو درصد) در اختیار آنها قرار گیرد، می‌توان قیمت خودروهای تولیدی را تا مرز ۱۸ درصد کاهش داد. اتفاق دیگری که در این محدوده رخ داده، سخت شدن مراحل بازگشایی اعتبار (LC) برای قطعه‌سازان و خودروسازان است. پیش‌تر برای باز کردن LC داخلی باید ۱۰ درصد مبلغ اعتبار نزد بانک‌ها به امانت گذاشته می‌شد، اما حالا فعالان صنایع خودرو و قطعه باید ۱۰۰ درصد اعتبارات موردنیاز خود را در بانک بگذارند و گشایش اعتبار کنند.

مشکل دوم، نرخ ارز

اما دیگر چالش بزرگ صنایع قطعه و خودرو کشور نوسان یا به عبارت بهتر رشد نرخ ارز است. اگرچه واقعی شدن نرخ ارز را کارشناسان اقتصادی موضوعی قابل‌قبول می‌دانند، اما از آنجاکه عملا ساز و کار مشخصی برای محافظت از صنایع کشور و جبران افزایش هزینه‌های تولید آنها در دوران رشد نرخ ارز، وجود ندارد، قطعه‌سازان و خودروسازان با چالشی جدی در این دوران روبه‌رو شده اند. قطعه‌سازان و خودروسازان برای تولید خود نیاز به مواد اولیه و قطعات خارجی دارند و این به معنای ارزبری شان است، حال آنکه در حال حاضر ارز مرجع و مبادله‌ای در اختیار آنها قرار نمی‌گیرد. این در شرایطی است که «قطعه» جزو اولویت‌های مجاز دریافت ارز مرجع به حساب می‌آید، اما صنایع قطعه و خودرو مجبورند با ارز آزاد تامین خارجی خود را انجام دهند. این موضوع هزینه‌های تولید آنها را بالا برده، تا جایی که گفته می‌شود قیمت تمام شده خودروها سه برابر شده است. شرکت‌های مس، فولاد، آلومینیوم و پتروشیمی اگرچه دولتی به شمار می‌روند، اما آن طور که فعالان صنعت می‌گویند، آنها نیز قیمت محصولات خود را با ارز آزاد محاسبه و در اختیار قطعه‌سازان و خودروسازان قرار می‌دهند. حال این وسط خبر رسیده ۴۲۵ میلیون دلار ارز هزینه واردات خودرو به کشور طی سال‌جاری شده است، پولی که با آن می‌شد ۳۰۰ هزار دستگاه خودرو داخلی تولید کرد. هر چند شرایط اقتصادی کشور مناسب نیست و طبعا ذخایر ارزی باید صرف تامین کالاهای اساسی شود، اما صنایع خودرو و قطعه نیز به دلیل اهمیت بالایی که در تولید و اشتغالزایی دارند، سزاوار دریافت ارز مرجع هستند. زمین خوردن این دو صنعت به معنای تحت تاثیر قرار گرفتن زندگی حدود چهار میلیون ایرانی است و کمک ارزی به آنها به اصطلاح جای دوری نخواهد رفت.

مشکل سوم، قیمت‌گذاری خودرو

هرچند سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان طی یکی دو سال گذشته اجازه داده خودروسازان قیمت محصولات خود را افزایش دهند، اما ظاهرا این اتفاق هم سبب نشده که شرکت‌های خودروساز موفق به پرداخت مطالبات قطعه‌سازان شوند. از همین روست که هم قطعه‌سازان و هم خودروسازان معتقدند: باید قیمت خودرو آزاد شود و دولت دخالتی در این موضوع نکند. هرچند با توجه به رشد هزینه‌های تولید و نامناسب بودن فضای کسب و کار، باید به خودروسازان بابت افزایش قیمت محصولات شان حق داد و همچنین دخالت دولت در قیمت‌گذاری نیز کلا پذیرفتنی نیست، اما به نظر می‌رسد این چالش را باید با دقت و ظرافت بیشتری نسبت به دو چالش قبلی پیگری و برطرف کرد. آزادسازی قیمت خودرو حرف بی‌ربطی نیست اما زمانی معنی می‌دهد که بازار خودرو کشور انحصاری نبوده و تیراژ بالا باشد، حال آنکه بازار خودرو ایران هم اکنون با افت شدید عرضه روبه‌رو است و تعرفه عملا ۱۱۰ درصدی اجازه نمی‌دهد خودروهای خارجی در حد قابل‌رقابتی وارد کشور شوند. در این شرایط قطعا مشتریان ضرر خواهند کرد؛ بنابراین باید ساز و کاری تعریف کرد که هر دو طرف ماجرا (خودروساز و مشتری) سود ببرند. هر چه هست به نظر می‌رسد تا این سه مشکل اساسی در صنایع خودرو و قطعه حل نشود، امیدی به آینده آنها نیست.