گفت و گو با رضا راعی قائم مقام مالی پیشین ایران خودرو - بخش نخست
فعالیت‌های خودروسازی باید اقتصادی باشد
حمیدرضا بهداد- منوچهر منطقی مدیرعامل پیشین ایران خودرو چند ماه پس از برکناری‌اش در گفت و گو با دنیای اقتصاد اعلام کرد مدیران مالی او جز یک نفر، همگی تحمیلی بوده‌اند.
عکس: علی شایگان
حمیدرضا بهداد- منوچهر منطقی مدیرعامل پیشین ایران خودرو چند ماه پس از برکناری‌اش در گفت و گو با دنیای اقتصاد اعلام کرد مدیران مالی او جز یک نفر، همگی تحمیلی بوده‌اند. هر چند منطقی اسمی از آن یک نفر خاص نیاورد اما هیچ یک از مدیران مالی ایران خودرو طی سال‌های ۸۱ تا ۸۸ زیر بار اتهام «تحمیلی بودن» نرفتند، نه برزو مختاری، نه محمد فطانت و نه رضا راعی که امروز میهمان صفحه خودرو دنیای اقتصاد شده است.
می گوید خود منطقی او را به ایران خودرو آورده و کسی هم برکنارش نکرده است. از ایران خودرو استعفا داده چون به زعم او چندان کار کارشناسی و اقتصادی در این شرکت انجام نمی‌شده است. جزو مخالفان احداث سایت‌های تولیدی در شهرستان‌ها و خارج از کشور به حساب می‌آید و اصلا دلیل عمده استعفایش از ایران خودرو را همین موضوع می‌داند، موضوعی که با اصول اقتصادی و کارشناسی‌اش نمی‌خواند.
با راعی که پس از ایران خودرو، مدیرعاملی بانک تجارت و معاونت ارزی بانک مرکزی را نیز تجربه کرده و حالا در دانشگاه تهران به دور از دغدغه‌های جاده مخصوص و دلار درس می‌دهد، از داستان رفتن پیکان پرسیدیم و سود خیره کننده آن. می‌گوید اول پیکان، دوم پژو آردی و سوم پژو ۴۰۵، سه خودرو پر سود ایران خودرو از آغاز تاکنون بوده‌اند و ایران خودرو با رفتن پیکان اگرچه کاهش سود شدیدی داشت، اما ورشکست نشد.
گفت و گو با رضا راعی را با نقل قولی از منطقی آغاز کردیم و پرسش اول همانی است که از دیگر مدیران مالی ایران خودرو طی سال‌های ۸۱ تا ۸۸ پرسیدیم، مدیران مالی تحمیلی منطقی چه کسانی بودند؟
گروه خودرو- در گفت‌وگویی که پس از برکناری منوچهر منطقی از مدیرعاملی ایران خودرو با وی داشتیم، عنوان کرد به جز یک نفر، تمام مدیران مالی‌اش تحمیلی بوده‌اند. از آنجاکه شما هم در دوره‌ای مدیرمالی ایران خودرو بودید، می‌خواهم بدانم واقعا مدیران مالی ایران خودرو در خارج از این شرکت انتخاب می‌شدند؟
والله ما که تحمیلی نبودیم. اگر هم کسی را تحمیل کرده‌اند، من در جریان نیستم، فقط در مورد خودم می‌توانم بگویم کسی من را به ایران خودرو و مدیرعامل وقت آن (منوچهر منطقی) تحمیل نکرد.
سایر مدیران مالی ایران خودرو هم همین را می‌گویند، پس منظور آقای منطقی از «تحمیلی‌ها» چه کسانی هستند؟
نمی دانم از خودش بپرسید.
پرسیدم، گفت از خودشان (مدیران مالی) بپرس!
در مورد دوستان مالی ایران خودرو و اینکه تحمیلی بوده‌اند یا نه، من نمی‌توانم نظری بدهم، اما در مورد خودم همان طور که گفتم تحمیلی نبودم. اصلا خود آقای منطقی از من خواست تا به ایران خودرو بروم.
منطقی را می‌شناختید؟
بله با او ارتباط داشتم.
چطور شد او شما را به ایران خودرو دعوت کرد؟
من سال ۸۱ استاد دانشگاه تهران بودم و از سال ۸۲ به صورت مشاوره با ایران خودرو کار می‌کردم. در ایران خودرو فقط منطقی را می‌شناختم و ارتباطی با اعضای هیات مدیره این شرکت نداشتم. کارم مشاوره در امور اقتصادی بود تا اینکه آقای اسماعیلی دانا قائم مقام مالی وقت ایران خودرو رفت و پس از مدتی منطقی از من خواست تا مدیریت مالی شرکت را برعهده بگیرم. آن زمان در سازمان تامین اجتماعی پست داشتم که نهایتا با ایران خودرو توافق کردم و قائم مقام مالی این شرکت شدم.
این اتفاق چه سالی افتاد؟
من از ۸۳ تا ۸۵، دو سال در ایران خودرو قائم مقام مالی بودم. یادم هست منطقی به خاطر انتخاب من، از طرف سازمان گسترش نیز تحت فشار قرار گرفت.
چرا؟
نمی دانم، بگذریم خیلی مهم نیست.
نکند به خاطر همین فشارها در نهایت از ایران خودرو رفتید؟
خیر من خودم استعفا دادم.
خودتان رفتید؟ چرا؟
به دلیل اصرار و پافشاری که روی انجام کارهای کارشناسی و اقتصادی در ایران‌خودرو داشتم.
یعنی کار کارشناسی و اقتصادی در ایران خودرو صورت نمی‌گرفت؟
حالا...
از دید برخی کارشناسان، یکی از اتفاقات پر انتقاد در خودروسازی ایران و به طور خاص ایران خودرو، احداث سایت‌های تولیدی در شهرستان‌ها و خارج از کشور بود. شما موافق احداث سایت در شهرستان‌ها و خارج از کشور بودید؟
خیر، اتفاقا اینها جزو مواردی بودند که من دخالتی در اجرای‌شان نداشتم.
نکند دلیل رفتن تان از ایران خودرو همین موضوع است؟
بخش عمده‌اش همین بود.
وقتی استعفا دادید، پاسخ آقای منطقی به شما چه بود؟ تلاشی برای ماندن‌تان نکرد؟
منطقی تحت فشار بود.
از کجا؟ چرا؟
از خودش بپرسید.
شما چرا مخالف احداث سایت‌های تولیدی در داخل و خارج از کشور بودید؟
من معتقد بودم و هستم که تصمیمات در بنگاه اقتصادی باید اقتصادی باشد.
توجیه احداث سایت‌ها همواره این بوده که می‌خواهیم منافع ملی را لحاظ کنیم. حتی وقتی در کشوری مثل ونزوئلا با توجه به فاصله چند هزار کیلومتری‌اش سایت احداث شد، مشخص بود که اهداف مشخصی دنبال می‌شود.
من منکر منافع ملی نیستم، منتها منافع ملی ما در این است که کالایی را تولید کنیم که در آن مزیت داریم و اگر نداریم، ایجاد کنیم. وقتی در کاری مزیتی نداریم و نمی‌توانیم ایجاد کنیم، پس نباید به دنبالش برویم.
به نظر می‌رسد در مواردی از این قبیل، اصلا هماهنگی لازم با شما که مدیر مالی ایران خودرو بودید، انجام نمی‌شد؟
حرف اصلی من این است که چون با ما هماهنگ نمی‌کردند، ابعاد اقتصادی کار دیده نمی‌شد. یک موقع است که ما می‌خواهیم بنگاه اقتصادی راه بیندازیم و یک زمان هدف مان راه‌اندازی بنگاه خیریه است که طبعا این دو باهم تفاوت دارند.
یعنی ایران خودرو تبدیل به موسسه خیریه شده بود؟
نه، می‌خواهم بگویم حتی کسی هم که کار خیریه انجام می‌دهد، می‌خواهد با کمترین هزینه بیشترین منفعت را به جامعه هدف برساند. طبعا بنگاه اقتصادی خیلی بیشتر از اینها باید اصول اقتصادی را رعایت کند.
در دوران مدیریت مالی شما یک اتفاق بسیار مهم در ایران خودرو افتاد، خروج پیکان. ایران خودرویی‌ها هنوز هم معتقدند رفتن پیکان سبب شد این شرکت دچار مشکلات مالی شود. حتی برخی صحبت از ورشکستگی ایران خودرو به میان آوردند، شما اینها را قبول دارید؟
ورشکست که نه، اما حاشیه سود ایران خودرو پس از رفتن پیکان خیلی پایین آمد.
چقدر؟
پیکان گاو شیرده ایران خودرو به حساب می‌آمد و حاشیه سود بسیار بالایی داشت، چیزی حدود ۳۰ درصد قیمت پایه اش. یعنی اگر قیمت پیکان را ۵/۵ میلیون تومان در نظر بگیریم، حاشیه سود آن به حدود یک میلیون و ۷۰۰ هزار تومان می‌رسید، با این شرایط حذف چنین منبع سودی قطعا بر شرایط مالی ایران خودرو تاثیر مهمی می‌گذاشت. با رفتن پیکان حاشیه سود ایران خودرو پایین آمد و این قابل انکار نیست.
پیکان که رفت، کدام محصول ایران خودرو سوددهی بالایی داشت؟
بعد از رفتن پیکان، حاشیه سود پژو آردی بالا بود که البته به حد پیکان نمی‌رسید. بعد از آردی، حاشیه سود پژو ۴۰۵ بالا بود و بعد هم سمند که البته چندان زیاد نبود.
به سمند اشاره کردید. در مورد هزینه طراحی این خودرو اعداد و ارقام عجیب و غریبی مطرح می‌شود و حتی برخی می‌گویند آن زمان (اواخر دهه هفتاد) حدود ۵۰۰ میلیارد تومان هزینه طراحی‌اش بوده است.
شما از رقم دقیق طراحی سمند اطلاع دارید؟
سمند قبل از ورود من به ایران خودرو طراحی شده بود و طبعا هزینه بالایی صرف آن کرده بودند. ایران خودرو یک سری محصول را با نام سمند طراحی کرد که چندان در بازار دیده نشدند، مثل سریر یا همان لیموزین. شاید هزینه طراحی آنها بر سنگینی طراحی سمند افزوده باشد.
در خصوص حذف پیکان این انتقاد به ایران خودرو وارد است که به فکر جانشین آن نبود. ایران خودرو به هر حال می‌دانست که پیکان باید برود، چرا فکری به حال جایگزینی آن در کوتاه مدت نکرد تا دچار مشکلات مالی نشود؟ اصلا از شما به عنوان مدیر مالی نپرسیدند با رفتن پیکان چه اتفاقی برای منابع مالی شرکت خواهد افتاد؟
ایران خودرو بیشتر تولیدمحور بود تا مالی محور. البته ما به دنبال اصلاح حاشیه سود بودیم و حتی یادم هست آقای منطقی مدیرعامل وقت به شدت به دنبال کاهش هزینه‌ها از راه داخلی سازی قطعات بود. اما اینکه به دنبال محصولی جایگزین باشیم، نه چنین برنامه‌ای در ایران خودرو نبود. آن زمان یک بحث دیگر هم وجود داشت و آن توسعه سایت‌های خودروسازان در خارج تهران و سایر کشورها بود و اینها اجازه نمی‌داد به فکر محصولات جایگزین باشیم.
یکی از مسائلی که مردم همواره نسبت به آن تردید داشته و هنوز هم دارند، قیمت خودروهای داخلی و حاشیه سود آنها است. این تردید در مورد پیکان و پراید بسیار بیشتر به چشم می‌آید و مردم بر این باورند که قیمت تمام شده تولید این دو بسیار پایین بوده اما خودروسازان چون باید به نهادهایی دیگر پول بدهند، چند میلیون روی نرخ واقعی آنها می‌کشند. شما به عنوان مدیر مالی پیشین ایران خودرو، این را تایید می‌کنید؟
من تایید می‌کنم که قیمت ساخت محصول در خودروسازی ایران بالاست، اما اینکه خودروسازان به نهادها و جاهایی خاص پول می‌دهند را نمی‌پذیرم. آن موقع به ما می‌گفتند که چرا به برخی نهادهای خاص پول می‌دهید، در حالی که به جز مالیات و سایر هزینه‌های تولید و سربار، هیچ پولی جایی نمی‌رفت. من می‌توانم اطمینان خاطر بدهم که چنین بحثی در ایران خودرو مطرح نبوده، چون اطلاعات مالی مربوطه را در اختیار داشتم.
ارسال نظر