با وجود گمانه‌زنی‌ها در خصوص حذف پراید
پراید هیبرید هم می‌آید
عکس: حمید جانی پور
مراسم رونمایی از سمند میکروهیبرید (ریز دورگه) پنج‌شنبه گذشته در شرکت تحقیقات موتور ایران‌خودرو (ایپکو) در حالی برگزار شد که معاون وزیر صنایع و معادن از عدم حذف پراید از چرخه تولید و طراحی مدل هیبریدی این محصول قدیمی در سایپا خبر داد.
حمیدرضا بهداد
عکس: حمید جانی پور
مراسم رونمایی از سمند میکروهیبرید (ریز دورگه) پنج‌شنبه گذشته در شرکت تحقیقات موتور ایران‌خودرو (ایپکو) در حالی برگزار شد که معاون وزیر صنایع و معادن از عدم حذف پراید از چرخه تولید و طراحی مدل هیبریدی این محصول قدیمی در سایپا خبر داد.
در این مراسم که میهمانانی مانند قائم‌مقام کیفیت و محصول ایران‌خودرو و مدیرکل دفتر ماشین‌سازی و نیروی محرکه وزارت صنایع نیز حضور داشتند، سمند میکروهیبرید در حالی رونمایی شد که مدیرعامل ایپکو از کاهش ۵ تا ۷درصدی مصرف سوخت این محصول در مقایسه با مدل معمولی آن خبر داد. محمد زالی گفت: طراحی این سمند کاملا در داخل صورت گرفته و اولین گام برای تولید خودروهای دورگه (هیبریدی) به حساب می‌آید.
وی با بیان اینکه کاهش ۵ تا ۷درصدی مصرف سوخت در سمند میکروهیبرید امکان‌پذیر است، تاکیدکرد: این محصول، استاندارد یورو ۴ را پاس می‌کند و جایگزین خوبی برای تاکسی در شهرهای بزرگ محسوب می‌شود و حتی پیمایش آن در حالت استفاده از گاز بیشتر از سمند معمولی پایه گازسوز است. به گفته زالی، سمند میکروهیبرید هنگام ترمزگیری، خاموش و با فشردن پدال کلاچ و بدون استارت زدن دوباره، روشن می‌شود که بدین ترتیب مصرف سوخت خودرو کاهشی ۵ تا ۷درصدی را تجربه می‌کند میکروهیبرید یکی از انواع خودروهای دورگه است و علاوه بر آن ۲مدل دیگر با کارکردهای متفاوت را باید جزو هیبریدی‌ها به حساب آورد. در حال حاضر برخی خودروسازان معتبر دنیا مانند تویوتا مدل‌هایی کاملا هیبریدی را طراحی کرده‌اند. خودرو کاملا هیبریدی به محصولی گفته می‌شود که از دو منبع نیرو برای رانش برخوردار بوده و یک پای همیشگی سوخت آن برق است. مدل دیگر هیبریدی‌ها، خفیف دورگه است که در زمان ترمزگیری، انرژی را به صورت الکتریکی در انبار، ذخیره و هنگام شتاب‌گیری، این انرژی را بازیابی و به چرخ‌ها منتقل می‌کند.
هیبریدی شدن، خیلی کار دارد
مدیرعامل ایپکو در این زمینه که چه زمانی ایران به تکنولوژی تولید خودروهای هیبریدی دست می‌یابد، تاکید کرد: برای رسیدن به این تکنولوژی راه درازی داریم و باید برنامه‌ای جامع برای طراحی و تولید آن ارائه دهیم. زالی با بیان اینکه تنها طراحی سمند و پراید میکرو هیبرید موجب رسیدن ما به تکنولوژی خودروهای هیبریدی نمی‌شود، گفت: طراحی و تولید خودروهای هیبریدی هزینه بسیار بالایی دارد و تا این بحث حل نشود اصلا نمی‌توان درباره هیبرید حرف زد. وی ادامه داد: هیبرید چند تکنولوژی بسیار پیچیده دارد که کشور ما هنوز به هیچ‌کدام از آنها دست نیافته است بنابراین برنامه جامع و بودجه کلان نیاز اساسی طراحی و تولید خودروهای هیبریدی به حساب می‌آید.
اظهارات زالی در شرایطی است که ایپکو یکی دو سال پیش موتور پایه گازسوز (EF۷) را نیز طراحی و حتی این موتور روی سمند نیز نصب شد، اما تاکنون خبری از تولید انبوه EF۷ نبوده و ظاهرا مشکلات و محدودیت‌های مالی اجازه این اتفاق را نداده است، البته به گفته زالی، قرار است تا پایان امسال ۴۰هزار دستگاه از این موتور به تولید برسد. وی روز رونمایی از EF۷ عنوان کرد که موتور مذکور تنها در صورت داشتن تیراژی سالانه ۳۰۰ الی ۵۰۰هزار دستگاه، مقرون به صرفه و اقتصادی خواهد بود، حال با سرگذشتی که بر EF۷ گذشته این پرسش مطرح است که آیا هیبرید نیز به سرنوشت EF۷ دچار می‌شود؟ طراحی و تولید EF۷ با توجه به منابع عظیم گازی کشور و تاکید دولت مبنی بر استفاده از سوخت ارزان گاز در خودروها کلید خورد و هم‌اکنون برنامه تولیدی تنها ۴۰هزار دستگاهی، آن هم بعد از گذشت ۲ سال از طراحی این موتور برای آن در نظر گرفته شده و حال اینکه موتور هیبرید که بسیار هزینه‌بر و ناشناخته در کشور به حساب می‌آید، چه سرنوشتی را پیدا خواهد کرد، مشخص نیست!
افشین روغنی، معاون وزیر صنایع و معادن و رییس هیات‌مدیره ایران خودرو و عضو هیات‌مدیره سایپا در این زمینه گفت: ستادی را در وزارت صنایع برای خودروهای هیبریدی تشکیل داده‌ایم و از طرح‌های پیشنهادی نیز استقبال می‌کنیم. وی افزود: در طراحی و تولید خودروهای هیبریدی هنوز نقشه راه را هم ترسیم نکرده‌ایم، بنابراین مشخص نیست چه زمانی به تکنولوژی هیبرید دست خواهیم یافت.
پراید نمی‌رود
ظاهرا قرار است هر تغییر و تحولی که در سمند ایران‌خودرو ایجاد می‌شود، در پراید سایپا هم رخ بدهد. پنج‌شنبه گذشته هر چند مراسم برای سمند میکرو هیبرید برگزار شد، اما در بین آن، صحبت از پراید هیبریدی نیز به میان آمد و در پی آن این پرسش در ذهن حضار تداعی شد که مگر قرار بر رفتن پراید نیست، پس هیبریدی شدن این محصول برای چیست؟ روغنی در این زمینه گفت: سایپا، پراید میکرو هیبریدی را طراحی کرده و به زودی رونمایی می‌کند. جواد سلیمانی نیز که به عنوان قائم‌مقام کیفیت و محصول ایران‌خودرو در مراسم آخر هفته ایپکو حضور یافته بود با شنیدن نام پراید به یاد دوران ۶ ساله مسوولیت خود در سایپا افتاد و گفت: تا آنجایی که من در جریان هستم، قرار نیست پراید به این زودی‌ها از مدار تولید خارج شود، اصلا وقتی این خودرو استانداردهای مدنظر سازمان استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران را پاس کند، چه دلیلی دارد آن را حذف کنیم؟ اظهارات سلیمانی در شرایطی است که سازمان استاندارد سال ۹۰ را برای حذف پراید از چرخه تولید در نظر گرفته و رییس سازمان گسترش و نوسازی ایران نیز بر این موضوع تاکید دارد.
زانتیا و ماکسیما هم فعلا هستند
مراسم پنج‌شنبه گذشته، میهمانی کاملا از جنس تولید داشت.
محسن صالحی‌نیا، مدیرکل دفتر ماشین‌سازی و نیروی محرکه وزارت صنایع‌و‌معادن، بهترین گزینه‌ای است که می‌توان با وی درباره مسائل اخیر صنعت خودرو کشور مانند عدم‌تحقق برنامه تولید فروردین‌ماه امسال خودروسازان، کاهش شدید تولید تندر-۹۰ و احتمال تعطیلی برخی سایت‌های داخلی و خارجی ایران‌خودرو گفت‌و‌گو کرده و از سرنوشت پراید و تعهدات عقب‌افتاده خودروسازان خصوصی سوال کنیم؛ به همین دلیل در حاشیه مراسم رونمایی از سمند میکروهیبرید گفت‌وگویی با وی انجام دادیم که در ذیل می‌آید.
ظاهرا اوضاع تولید خودرو سواری چندان بر وفق مراد نیست؟
چطور؟ مگر اتفاقی افتاده؟
گفته می‌شود خودروسازان داخلی ۴۰درصد از برنامه تولید فروردین امسال را محقق نکرده‌اند؟
این موضوع را به طور کلی رد نمی‌کنم؛ اما به نظرم طبیعی به نظر می‌رسد. از طرفی ما در فروردین امسال نسبت به مدت مشابه سال گذشته ۳۳درصد رشد تولید داشته‌ایم.
رشد ۳۳درصدی به کنار، اما چرا برنامه تولید فروردین دچار عقب‌افتادگی شده است؟
ما سال گذشته برنامه تولید یک میلیون و ۲۷۰هزار دستگاه خودرو را پیش‌بینی کردیم، اما در نهایت ۳۱هزار دستگاه بیش از این رقم به تولید رسید. حال اگر نگاهی به روند تولید طی ۱۲ماه سال پیش بیندازیم، قطعا رقم تولید در برخی ماه‌ها با برنامه تدوین‌شده، تناسب ندارد و شرایط تولید در شش ماه اول یا نیمه دوم سال کاملا متفاوت است. به طور کلی مبنا بر این نیست وقتی برنامه تولید سال خودروسازان اعلام می‌شود حتما درصدی از قبل تعیین شده از آن، در فروردین یا اردیبهشت به تحقق برسد، قصد، تولید n دستگاه خودرو است که با شرایطی متفاوت در طول سال باید به آن دست یافت.
از طرفی تولید خودرو در فروردین به لحاظ تعطیلات نوروز و شرایط خاص ابتدای سال معمولا با برنامه تدوین شده، تفاوتی نسبتا آشکار دارد. مثلا سال گذشته تنها ۶درصد کل برنامه تولید در اولین ماه سال محقق شد و این رقم در حالت طبیعی ۵/۸درصد است، البته به همین نسبت، ۱۱درصد کل برنامه تولید در بهمن به تحقق رسیده، بنابراین عقب‌افتادگی تولید در ماه‌های ابتدایی سال در این حد و حدود طبیعی است.
سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران هنوز برنامه تولید امسال خودروسازان را اعلام نکرده، آیا برای دفتر ماشین‌سازی این برنامه مسجل شده است؟
عدد دقیق آن در خاطرم نیست اما می‌توان برنامه تولید را تا سقف یک‌و‌نیم میلیون دستگاه خودرو رقم زد.
آیا در برنامه‌ریزی سال جاری، حذف خودرو خاصی مدنظر است؟
مثلا؟
بحث حذف خودروهایی مانند زانتیا و ماکسیما مطرح است.
خیر این گونه نیست.
تیراژشان هم کم نشده؟
تقریبا معادل پارسال است. به اعتقاد من اگر بازار امثال زانتیا و ماکسیما یا هر محصول دیگری کشش داشته باشد، دلیلی برای حذف آن از صحنه تولید وجود ندارد.
امثال زانتیا و ماکسیما جای خود، اما مثلا پراید به عنوان کم کیفیت‌ترین خودرو داخلی نیز تا زمانی که بازار دارد باید به تولید برسد؟ آیا تنها معیار تولید یک خودرو آن هم خودرویی مثل پراید با نقش غیرقابل انکارش در تصادفات، بازار آن است؟
پراید اگر بتواند تست‌های تصادف (کرش) را پاس کند چرا به تولید نرسد؟
اتفاقا موضوع همین عدم پاس کردن کرش تست است.
سایپایی‌ها به دنبال الحاقیه سازمان استاندارد و تحقیقات صنعتی کشور، قصد دارند تا پایان سال کیفیت پراید را به نحوی بالا ببرند که توانایی پاس کردن ۵۵ استاندارد لازم را داشته باشد. هر خودرویی برای تولید در کشور با توجه به الحاقیه سازمان استاندارد باید ۵۵ استاندارد را پاس کند. در حال حاضر محصولات جدیدی مانند مینیاتور و رانا نیز به تدریج در حال پاس کردن این استانداردها هستند و اگر در این زمینه موفق نشوند که اصلا کنار رفته و اجازه تولید نخواهند داشت.
اما بارها از سوی دست‌اندرکاران صنعت کشور این گونه عنوان شد که پراید، سال ۹۰ از چرخه تولید حذف و مینیاتور جای آن را خواهد گرفت.
تا قبل از الحاقیه سازمان استاندارد، پراید باید اواخر سال ۸۹ از چرخه تولید کنار می‌رفت، اما هم اکنون سایپا به دنبال ارتقای کیفی این محصول و تطابق کیفیت آن با استانداردهای تدوین شده جدید است و اگر از پس از موضوع بر بیاید، تولید پراید ادامه خواهد داشت.
با تمام این حرف‌ها به اعتقاد شما ادامه تولید پراید به صلاح صنعت خودرو کشور و مشتریان است؟ آیا بهتر نیست محصولات دیگری مانند تندر - ۹۰ و مینیاتور خط تولید سایپا را اشغال کنند؟
صلاح بودن و نبودن تولید پراید را پارامترهای مختلفی تعیین می‌کند از استاندارد و مصرف سوخت و رعایت میزان آلایندگی گرفته تا شرایط اقتصادی سایپا و بازار این خودرو؛ سایپا به عنوان تولید کننده، ارتقای استاندارد و مصرف سوخت را در دستور کار تولید پراید قرار داده تا با رعایت آنها بازار خود را نیز حفظ کند. در مورد بخش دوم پرسش‌تان نیز باید بگویم تولید تندر و مینیاتور به معنای حذف پراید نیست و هر خودرویی که دو قاعده استاندارد و تولید اقتصادی را رعایت کند، دلیلی برای حذف آن وجود ندارد و به هر حال باید نیاز بازار را هم در نظر گرفت.
صحبت از تندر -۹۰ به میان آمد، ظاهرا این روزها اوضاع تولید این خودرو مناسب نبوده و حتی شایعاتی مبنی بر توقف خط تولید آن به گوش می‌رسد.
من با مدیر تندر-۹۰ ایران خودرو در این زمینه صحبت کردم که وی اعتقاد داشت تولید تندر در حال رسیدن به روالی مشخص است. پیش‌بینی می‌کنم امسال به تولید مناسبی در این زمینه برسیم.
یعنی به چه میزان؟
نهایتا ۹۰هزار دستگاه؛ البته خودروسازان انگیزه بیشتری در این زمینه دارند.
حتما با این شرایط، رویای تولید ۲۰۰هزار تندر-۹۰را در سر می‌پروانند!
نه خیلی هم رویایی نیستند. به هر حال آنها نیز با توجه به شرایط و با در نظر گرفتن امکان تولید، برنامه می‌دهند. طبق برنامه مد نظر خودروسازان، باید تا پایان سال، ۱۳۰هزار دستگاه تندر به تولید برسد اما همان طور که گفتم، رقم ۹۰هزار، حالت طبیعی در این زمینه به نظر می‌رسد. به اعتقاد من مشکل اصلی تندر، به تیراژ نامناسب آن بر می‌گردد که هزینه‌های سربار تولید را بالا برده و قیمت قطعات نیز افزایش یافته است. در حال حاضر خودروسازان و رنو پارس (شرکت تامین‌کننده قطعات تندر) درگیر مسائل مالی میان یکدیگر بوده و هر کدام ادعایی دارند. رنو پارس باید روش خود را به نحوی تغییر دهد که تیراژ تولید تندر افزایش یابد. قطعا در این صورت، مشکلات فعلی این خودرو حل خواهد شد.
خارج از این مباحث، با تغییر مدیرعامل ایران خودرو، هم اکنون بحث تعطیلی برخی سایت‌های داخلی و خارجی این شرکت بر سر زبان‌ها است. به نظر شما چه سیاستی را باید در این زمینه پیش گرفت؟
مبنای شکل‌گیری این بحث، اقتصادی بودن یا نبودن سایت‌ها است. به نظر بنده هر سایتی در ابتدا با قواعد و اصول اقتصادی طراحی شده و قطعا هیچ پروژه‌ای در صورت اقتصادی نبودن استارت نخواهد خورد.
یعنی می‌توان ادعا کرد همه سایت‌های تولید خودروی ما اقتصادی هستند؟
خیر، نمی‌توان این ادعا را داشت. ممکن است برخی سایت‌ها به اهداف تولیدی و اقتصادی خود پس از راه‌اندازی نرسیده باشند. حرف من این است که در آغاز طراحی، پشت همه آنها منطق اقتصادی بوده و با فرض ضرر و زیان اقدام به احداث آنها نشده است. قطعا خودروسازان، شرایط تولید، آنالیز بازار، نیروی کار و مسائلی از این قبیل را برای تاسیس هر سایتی در نظر گرفته‌اند. منتها در برخی از آنها تولید و عرضه با برنامه‌‌های تدوین شده تناسب ندارد و حتی به مرحله زیان رسیده است ولی این نباید منجر به تعطیلی سایت‌ها شود. باید تدابیری اندیشید و برنامه‌ها را اجرا کرد. به هر حال سرمایه‌گذاری‌ها صورت گرفته و نمی‌توان به راحتی آنها را زیر پا گذاشت به اعتقاد بنده، تعطیل کردن سایت‌ها کار درستی نیست، چرا که می‌توان با تغییر شرایط آنها را به سودزایی رساند.
یادی هم از خودروسازهای خصوصی کشور بکنیم. ظاهرا سال گذشته در مورد تعهدات عقب افتاده، به آنها تذکر داده بودید. نتیجه کار چه شد؟ آیا مشتریان می‌توانند نسبت به دریافت خودروهای ثبت‌نامی خود امیدوار باشند؟
از خودروسازان خصوصی قول گرفته‌ایم تا آخر شهریور ماه امسال تعهدات عقب افتاده را عملی کنند.
ارسال نظر