مدیرعامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در گفت و گو با «دنیای اقتصاد»
آزادسازی قیمت خودرو صلاح نیست
عکس: نگار متین نیا
حمیدرضا بهداد- اینکه سایپا به عنوان شرکتی پولدار در کشور شناخته می‌شود، قطعا دلیل عمده آن به وجود محصول پربرکتی در خط تولید این خودروساز یعنی پراید مربوط است.
بخش پایانی
عکس: نگار متین نیا
حمیدرضا بهداد- اینکه سایپا به عنوان شرکتی پولدار در کشور شناخته می‌شود، قطعا دلیل عمده آن به وجود محصول پربرکتی در خط تولید این خودروساز یعنی پراید مربوط است. پرایدی که با تیراژ تولید سالانه ۴۰۰هزار دستگاه سودی سرشار را نصیب سایپا کرده و به نوعی ضامن بقای دومین خودروساز بزرگ کشور به حساب می‌آید. این در حالی است که طی یکی دو سال اخیر با توجه به افزایش سهم پراید در تصادف‌های منجر به مرگ، برخی نهادهای مسوول سایپا را تحت فشار قرار داده و معتقدند پراید باید یکی دو سال دیگر به موزه رفته و همنشین پیکان شود. در این بین احمد قلعه‌بانی رییس فعلی سازمان گسترش و مدیرعامل پیشین سایپا نیز اعتقاد دارد پراید به آخر خط رسیده و باید تا سال ۹۰ تولید آن متوقف شود. وی می‌گوید برنامه اخراج پراید را همان زمان نیز که در سایپا بوده در سر داشته است. به اعتقاد قلعه‌بانی، تندر -۹۰ باید به تدریج جای پراید را در خط تولید بگیرد. در بخش پایانی گفت‌وگوی دنیای‌اقتصاد با مدیرعامل سازمان گسترش علاوه بر موضوع پراید به موارد دیگری نظیر سهم گاز در سبد سوختی آینده کشور و احداث واحدهای صنعتی در مناطق محروم پرداخته‌ایم که در ذیل می‌آید.
شما طی حدود ۶ سال مدیریت در سایپا در حالی این شرکت را به سودآوری بالایی رساندید که سهم اعظم این سود از ناحیه تولید پراید به دست آمد و هنوز هم اگر سایپا به عنوان شرکتی پولدار شناخته می‌شود، به یمن وجود این خودرو قدیمی است. این در حالی است که دست‌اندرکاران و کارشناسان صنعت خودرو کشور معتقدند پراید به آخر خط هم رسیده و نباید بیش از این میهمان سایپا باشد. شما به عنوان کسی که هم اکنون بر صندلی ریاست سازمان گسترش تکیه زده‌اید چه نظری در این زمینه دارید؟ آیا پراید به آخر عمر خود رسیده است؟
اگر تاریخچه پراید را در بیاورید خواهید دید که نسب آن به شرکت فورد موتورز آمریکا می‌رسد و بعدها کیاموتورز کره، پلت‌فرم این محصول را خرید. بنابراین می‌توان گفت پراید در دوران خود استانداردهای روز را پاس کرده و شرایط ورود به بازار آمریکا را هم، آن زمان داشته است. همین حالا اگر به کشوری مانند ونزوئلا بروید پرایدهای فورد را در خیابان‌های آن مشاهده خواهید کرد. از طرفی خیلی از کشورها ۲۰ سال پیش که پراید به تولید رسید خواهان این محصول بودند و در واقع پراید به سراسر دنیا رفت.
خود شما می‌گویید بیست سال پیش، آیا در شان مشتریان و حتی صنعت داخلی است که هم اکنون پراید ۲۰ سال پیش را با تیراژ سالی ۴۰۰هزار دستگاه تولید کنیم؟
قطعا پراید استانداردهای امروزی ندارد و اصلا قرار هم نیست داشته باشد در واقع هیچ کس هم توقع ندارد که پراید با استاندارد خودرویی مثل مگان به تولید برسد به هر حال در فضای امروز صنعت دنیا، در فواصل بسیار کوتاه خودروهای جدید با تکنولوژی‌های روز وارد بازار می‌شود به نحوی که طراحی ۲ سال پیش خودروها برای امروز به کار نمی‌آید. الان جدای از اینکه در طراحی خودرو، این موارد که سرنشینان کمترین آسیب را هنگام تصادف ببینند، لحاظ می‌شود، این که عابران پیاده نیز در صورت برخورد با خودرو دچار صدمه چندانی نشوند هم در نظر گرفته می‌شود.
به عنوان مثال شکل جلوبندی و انحنای خودروها را به نحوی طراحی می‌کنند که اگر خودرو تولیدی به عابری برخورد کرد کمترین صدمه را ببیند، بنابراین استانداردها باید در خودروهای تولیدی رعایت و روی اجرای آن نیز نظارت صورت گیرد.
من پاسخ پرسشم را نگرفتم. بالاخره پراید استاندارد دارد یا نه؟ و آیا تولید ۴۰۰هزار دستگاه از این خودرو در شان صنعت و مشتریان ما هست؟
دوره‌ای که بنده به سایپا رفتم چون پیکان به عنوان خودرویی ارزان در تیراژی بالا به تولید می‌رسید، پراید برد چندانی در بازار نداشت اما پس از آنکه زمزمه‌های خروج پیکان به گوش رسید، مشتریان به سمت پراید تغییر جهت داده و با توجه به تیراژ اندکی که آن زمان داشت، حدود دو سال طول می‌کشید تا این خودرو به دست ثبت‌نام‌کنندگان برسد. شرایط فشردگی تقاضا برای پراید به شکلی بود که مشتریان تشنه خودرو، برای خرید پراید ۱۰میلیون تومان نیز می‌دادند. آن هم پرایدی که سرجمع با سود خودروساز نباید بیشتر از ۶میلیون تومان به فروش می‌رسید. پس پراید به‌رغم همه عیب‌های خود تقاضای فشرده‌ای از چند سال پیش داشت و به خاطر آنکه می‌خواستیم این تقاضا را جواب داده و مردم زمان زیادی را در صف انتظار خرید پراید تلف نکنند، هم‌زمان با خروج پیکان، تیراژ تولید پراید را افزایش دادیم. به هر حال نمی‌شد تنها با پیکان جواب آن همه مشتری را داد. اما برسیم به پرسش اصلی شما درباره پراید؛ من همان موقع هم در سایپا برنامه‌ای را طراحی و در آن تاکید کردم که پراید باید تا سال ۱۳۹۰ از رده تولید خارج شده و محصولات جدید و ایمن‌تر جای آن را بگیرد. اصلا برنامه ما این بود که در این سال، ۲۵۰هزار دستگاه مینیاتور در سایپا به تولید برسد و مابقی ظرفیت خط نیز به تندر-۹۰ اختصاص یابد.
فکر می‌کنید سایپا بدون پراید، معنایی داشته باشد؟
به هر حال این شرکت و البته قطعه‌سازهای زیرمجموعه آن باید خود را برای روزگار بدون پراید آماده کنند و اینگونه نباشد که تا بحث رفتن پراید پیش می‌آید همه معترض شوند و بگویند اگر این خودرو به تولید نرسد، بیکار می‌شویم. باید از همین حالا برنامه‌ریزی‌های لازم را برای حذف پراید آماده کنند و بعدا بهانه‌ای نداشته باشند. به عنوان مثال پارس‌خودرو باید به تدریج از تولید پراید کاسته و به تیراژ تندر-۹۰ و فیس‌‌لیفت‌های آن بیفزاید.
در صحبت‌های خود به قیمت تمام‌شده پراید اشاره کردید. اگر هزینه تولید هر دستگاه از این محصول به واقع ۶میلیون تومان تمام می‌شود، پس سایپا سودی فراوان و بیش از حد طبیعی (۴ تا ۷درصد) کسب می‌کند.
همین طور است. پراید سود خوبی داشت و هنوز هم دارد. در حال حاضر فکر می‌کنم تولید هر دستگاه از این خودرو حدود یک میلیون و ۳۰۰هزار تومان سود نصیب سایپا می‌کند. البته باید این نکته را هم گفت که سایپا سال ۸۰ از ناحیه تولید پراید ۱۰میلیارد تومان ضرر داد.
ضرر؟!
بله. چون در آن سال هزینه تولید پراید بالا بود، شرکت ۱۰میلیارد تومان ضرر کرد. آن دوران دولت البته در مجموع ۲۰میلیارد تومان از باب تولید پراید درآمد داشت در حالی که الان این رقم به حدود ۸۰۰میلیارد تومان رسیده است. خود سایپا نیز هم‌اکنون سالانه ۲۵۰میلیارد تومان از تولید پراید سود می‌برد. آن هم در شرایطی که قیمت آن در مقایسه با سال ۸۰ فرق چندانی نداشته است.
در جایی دیگر از اظهارات خود از تندر-۹۰ نیز نام بردید. خودرویی که قرار بود با نرخ زیر ۱۰میلیون تومان به بازار عرضه شود اما هم‌اکنون در مدل فول خود نرخی حدود ۱۴میلیون تومان دارد، فکر می‌کنید چه عواملی از تندر-۹۰، خودرویی گران ساخت؟
بنده البته چندان در جریان رخدادهای مربوط به پروژه تولید تندر نیستم چون در واقع جز تیم مذاکره‌کننده قرارداد تندر-۹۰ نبوده‌ام، اما به عنوان مدیرعامل سازمان گسترش همان طور که پیش‌تر نیز گفته‌ام باید مجموعه عوامل دست‌اندرکار تولید تندر، برای کاهش هزینه تولید این خودرو دست به دست هم داده و برنامه‌ریزی کنند. چراکه با قیمت‌های فعلی، تندر، ۳۰۰هزار دستگاه نیز متقاضی ندارد.
این کاهش هزینه از چه طریقی به دست می‌آید؟
افزایش تیراژ تولید؛ وقتی میزان تولید یک خودرو بالا رود، هزینه‌های سربار آن کاهش یافته و قیمت تمام شده نیز پایین می‌آید.
شما می‌گویید تندر ۹۰ با قیمت‌های فعلی مشتری چندانی نداشته و باید نرخ تمام شده آن کاهش یابد در حالی که خودروسازان معتقدند با قیمت حال حاضر تندر، نه تنها تولید آن سودی ندارد و بلکه به حاشیه ضرر نیز رسیده است. آنها حتی چند بار از وزارت صنایع رسما درخواست کردند که یا مجوز افزایش قیمت تندر را بدهد یا در کل بحث قیمت‌گذاری این محصول و سایر خودروهای تولیدی را به خودروسازها واگذار کند.
به هیچ وجه صلاح نمی‌بینیم که قیمت‌گذاری به آنها واگذار شود. اصلا فرض کنیم این مجوز هم به خودروسازها داده شد، خب تندر-۹۰ که با نرخ بالا بازار ندارد. مطمئن باشید تندر ۱۵میلیونی چندان با استقبال مشتریان روبه‌رو نمی‌شود و در رقابت با محصولی مانند پژو ۴۰۵ کم می‌آورد. زیرا قطعا با توجه به اینکه تندر، از چهره مناسبی هم برخوردار نبوده و قیافه ندارد، مشتریان، امثال ۴۰۵ را بیشتر می‌پسندند، به هر حال از ما گفتن بود. مطمئنا در صورتی که قیمت تمام شده تندر باز هم بالا رود، خودروسازها در فروش آن دچار مشکل خواهند شد. به نظر من فول‌ترین مدل تندر یعنی E۲ نباید قیمتی بیشتر از ۱۳میلیون تومان داشته باشد.
شما طی دوران مدیریت خود در سایپا دو هدف خاص را دنبال می‌کردید. اول سرمایه‌گذاری شرکت در مناطق محروم و دوم تولید خودروهای دوگانه‌سوز. در‌حال‌حاضر که مدیرعامل سازمان گسترش شده‌اید، آیا هنوز هم به این دو هدف معتقدید؟
در مورد سرمایه‌گذاری که طبعا هر جا اقتصادی باشد، مانعی برای آن نیست. اگر هم آن زمان بنده حرف از سرمایه‌گذاری در مناطق محروم می‌زدم به خاطر مزایای آن بود. به هر حال وقتی شرکتی مانند سایپا در شهرستانی محروم سرمایه‌گذاری می‌کند، از مزایایی مثل نیروی کار ارزان و دریافت تسهیلات بانکی بهره خواهد برد.
اما با وجود همه اینها، ممکن است در نهایت احداث واحدهای صنعتی در مناطق محروم اقتصادی نباشد.
قطعا اصل، اقتصادی بودن طرح است و اگر سرمایه‌گذاری در مناطق محروم فارغ از این اصل باشد، نباید دنبال آن رفت.
اینکه ایران‌خودرو در مشهد سایت تولید زده و مینیاتور هم قرار است در کاشان به تولید برسد را اقتصادی می‌دانید؟
خودروسازها که می‌گویند اقتصادی است، ولی بنده چندان در جریان آن نیستم. از خود آنها بپرسید بهتر است.
خودروهای دوگانه سوز چطور؟ آیا برنامه‌ای که برای تولید آنها درنظر گرفته و تاحدی نیز اجرا شده است، اقتصادی به حساب می‌آید؟
سهم گاز در سبد سوخت کشور در بهترین حالت نباید بیش از ۳۰درصد باشد. این را نه من بلکه خود وزارت نفت نیز می‌گوید و اصلا قرار است همین سهم برای سوخت گاز درنظر گرفته شود حتی طبق استراتژی مدنظر سازمان گسترش و در صورت موافقت وزارت نفت، سهم گاز در سبد سوخت طی سال ۱۴۰۴ به ۱۰درصد کاهش خواهد یافت.
یعنی این همه که دولت، مردم را به استفاده از دوگانه‌سوزها تشویق و خودروسازها را نیز به تولید این نوع محصولات وادار کرد، نتیجه آن شد که سهم گاز طی سال‌های آتی از ۳۰ به ۱۰درصد برسد؟
به هر حال نتایج کارشناسی نشان می‌دهد سهم گاز در سبد سوخت کشور در بهترین شرایط نباید بیش از ۳۰درصد باشد؛ شرایطی که شامل توسعه جایگاه‌های CNG و موتورهای پایه گازسوز می‌شود.
سهم باقی سوخت‌ها طی سال ۱۴۰۴ به چه میزان خواهد بود؟
طبق استراتژی مدنظر سازمان گسترش، در این سال، سهم بنزین ۶۰درصد، دیزل (گازوئیل) ۲۵درصد و LPG نیز ۵درصد درنظر گرفته شده است.
در این استراتژی آیا رقمی برای سایر موارد مربوط به خودروسازها مانند تعرفه و رقم صادرات نیز منظور کرده‌اید؟
تعرفه را ۲۰درصد و صادرات خودرو را نیز ۴۰درصد تولید درنظر گرفته‌ایم. همچنین درصد تولید داخل را نیز ۸۰درصد لحاظ کرده و قصد داریم طی سال ۱۴۰۴ به ۴درصد از سهم تولید جهانی خودرو دست پیدا کنیم.
گزارش تحقیق و تفحص، نقطه عطفی در تاریخ!
ز مدیرعامل سازمان گسترش خواستیم تا به رسم گفت‌وگوهای زنده تلویزیونی، اولین جمله‌ای را که به ذهن وی می‌رسد درباره برخی نام‌ها به زبان بیاورد. نام‌هایی که احمد قلعه‌بانی به شرح ذیل در مورد آنها نظر دارد.
سایپای بذرپاش: چابک و تیزپا
سایپای قلعه‌بانی: تفکر طولانی مدت
سمند: پلی در مرحله خودروسازی
پراید: خودرو مردمی
احمد قلعه‌بانی: خدمتگذاری کوچک
ایران‌خودرو: غول
سازمان گسترش: آینده
مینیاتور: تبلور ذهنیت مهندسی داخل
تندر ۹۰: ایمن
مهرداد بذرپاش: مدیری جوان
گزارش تحقیق و تفحص از صنعت خودرو: نقطه عطفی در تاریخ
ارسال نظر