قراردادهای خارجی خودروسازها باید در چارچوب سیاستهای وزارت صنایع باشد
بخش اول
عکس: نگار متین‌نیا
آن چنان که از نامش برمی‌آید با تمامی صنایع کشور درگیر و حق اعمال نظر در همه آنها را دارد و در بطن خود حتی برای برخی نیز شورای سیاستگذاری تشکیل داده است.
بخش اول
عکس: نگار متین‌نیا
آن چنان که از نامش برمی‌آید با تمامی صنایع کشور درگیر و حق اعمال نظر در همه آنها را دارد و در بطن خود حتی برای برخی نیز شورای سیاستگذاری تشکیل داده است.
این در شرایطی است که این گونه جا افتاده که دفتر ماشین‌سازی و نیروی محرکه وزارت صنایع، خاص صنعت خودرو بوده و کاری جز پرداختن بدان ندارد. مدیرکل این دفتر معتقد است چون خودرو، صنعتی خاص محسوب می‌شود و حساسیت روی آن بسیار بالا است، بیش از هر صنعت دیگری به چشم می‌آید. محسن صالحی‌نیا می‌گوید ما در دفتر ماشین‌سازی، شورای سیاستگذاری آسانسور هم داریم، ولی همه روی شورای سیاستگذاری خودرو حساسند. اظهارات صالحی‌نیا در شرایطی است که در حال حاضر چند بخش دولتی اسما با صنعت خودرو درگیرند، اما آن طور که به نظر می‌آید وزارت صنایع، تصمیم‌گیرنده نهایی و حاکم مطلق در این صنعت به شمار می‌رود. هر چند که مدیرکل دفتر ماشین‌سازی این حاکمیت مطلق را قبول نداشته و همه بخش‌های مربوط به صنعت خودرو را در مصوبات و خروجی‌های این صنعت پرحاشیه دخیل می‌داند. وی اعتقاد دارد در طول 23 سالی که ساکن خیابان‌های سمیه و کلانتری است هیچگاه احساس نکرده که وزارت صنایع، مطلق و کامل، افسار صنعت خودرو را در دست داشته و اجازه اظهار و اعمال نظر در آن را به کسی نداده باشد. این در حالی است که بسیاری از کارشناسان، سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران را فقط
سهامداری در صنعت خودرو می‌دانند که تنها دستی از دور بر آتش دارد و دیگر مالک خودروسازها نیست و شورای سیاستگذاری خودرو هم چندان دخیل در تصمیم‌گیری‌ها به حساب نمی‌آید و در این بین تنها وزارت صنایع می‌ماند و بس! بخش اول گفت‌وگوی دنیای اقتصاد با مدیرکل دفتر ماشین‌سازی و نیرومحرکه وزارت صنایع است که در آن علاوه بر بحث فوق به موارد دیگری نیز در باب صنعت خودرو کشور پرداخت شده، را در ذیل می‌خوانید.
هم‌اکنون بخش‌های مختلفی درگیر مسائل مربوط به صنعت خودرو کشور هستند، شورای سیاستگذاری خودرو، سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران و دفتر ماشین‌سازی و نیرو محرکه وزارت صنایع که شما مسوول آن هستید.
آیا لزومی برای این ترافیک است؟
تمام بخش‌هایی را که نام بردید وظایف خاص و جداگانه خود را دارند که هرکدام تعریف‌شده و منفک از دیگری است. شورای سیاستگذاری به بحث‌های کلان این صنعت می‌پردازد و جنبه مشورتی دارد. در واقع مسوولان امر یک‌سری سیاستهای کلان و خط‌مشی‌ها را در این شورا به شور می‌گذارند تا بهترین حالت در نظر گرفته شده و تصویب شود. در این بین دفتر ماشین‌سازی نیز به عنوان یکی از ارکان‌های شورای سیاستگذاری، موارد مدنظر خود در باب مسائلی مانند تعیین استانداردهای ایمنی و آلایندگی، قیمت خودروها، تعرفه و مواردی از این دست را مورد بررسی قرار می‌دهد و هدف از این کار هم این است که سیاستهای کلان را با هماهنگی مسوولان به نقطه مطلوب رسانده و در صورت تصویب پیگیر اجرایش شود. لذا هدف بر آن است مسائل مهم و کلان صنعت خودرو با مشورت ارکان مختلف این صنعت بررسی، تصویب و اجرا شود یک توضیح نیز لازم است، برخلاف آنکه همه فکر می‌کنند دفتر ماشین‌سازی و نیرومحرکه یعنی دفتر خودرو؛ این‌طور نیست. ما در این دفتر وظیفه نظارت بر تولید در روند توسعه در بخش صنایع ماشین‌آلات و تجهیزات کارخانه‌ای، صنایع ریلی، دریایی و صنایع مرتبط با آنها را نیز بر عهده داریم.
سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در این زمینه چه نقشی دارد؟
این سازمان به عنوان سهامدار، بخشی از سهام شرکت‌ها است. درواقع به‌عنوان شرکتی توسعه‌ای و مادرتخصصی در ایجاد توسعه صنایع نقش دارد و همچنین به لحاظ آنکه مدیرعامل آن معاون وزیر صنایع محسوب می‌شود، بنابراین در پیاده‌سازی و اجرای سیاست‌ها نقش خود را ایفا می‌کند.
یعنی سازمان گسترش هنوز هم مالک خودروسازها است؟
همان‌طور که عرض شد، سازمان مذکور بخشی از سهام شرکت سهام خودروسازها را عهده‌دار و در اختیار دارد.
اما بسیاری از کارشناسان، سازمان گسترش را دیگر مالک خودروسازها نمی‌دانند و معتقدند که صنعت خودرو تحت حکمرانی مطلق وزارت صنایع و معادن است؟
نمی‌دانم حکمرانی مطلق را چگونه تعریف می‌کنید. بنده به هیچ وجه با این اظهارنظر موافق نیستم. به هر حال وزارت صنایع طبق وظیفه ماهوی که دارد کار می‌کند و باید در قبال صنایع مختلف از جمله صنعت خودرو پاسخگو باشد. مسلما وظایف مربوط به اداره شرکت و بنگاه‌ها طبق قوانین مربوطه به عهده صاحبان آنها می‌باشد.
اگر وزارت صنایع به واقع، حاکم مطلق صنعت خودرو نیست، پس چرا در تمام قراردادهای منعقد شده خودروسازان داخلی نقشی پررنگ و حتی غالب دارد؟ چگونه است که علاوه بر دفتر ماشین‌سازی که شما آن را از ارکان این صنعت می‌دانید، شورای سیاستگذاری خودرو نیز در قلب وزارت تشکیل می‌شود؟ از طرفی چرا نقش سازمان گسترش در تصمیم‌گیری‌های صنعت خودرو این‌قدر ضعیف شده است؟
پرسش آخرتان را که پاسخ دادم سازمان گسترش به عنوان سهامدار خودروسازهای عمده، نقش مالکیتی خود را دارد. در مورد قراردادها نیز، وزارت، چارچوب مشخص و کلان در این زمینه دارد مثلا در این چارچوب آمده، اگر خودروسازی با شرکتی خارجی قرارداد بست و به فعالیت با آن پرداخت، خودروسازهای دیگر داخلی حق ندارند با آن شرکت خارجی وارد مذاکره یا کار موازی شوند.
در این زمینه موارد مهم دیگری هم وجود دارد اگر میبینید که گاهی وزارت نقشی پررنگ‌تر را در تصمیم‌گیری‌های صنعت خودرو ایفا می‌کند، مطمئنا برخی موارد این چارچوب کلان رعایت نشده که بر حسب شرایط آن اقدامات لازم انجام می‌شود. در مورد ماهیت شورای سیاستگذاری و چرایی تشکیل آن نیز باید بگویم، ما به خاطر ایجاد هماهنگی بیشتر برای اجرای سیاست‌ها، شورای سیاستگذاری را تشکیل دادیم چون به هر حال همواره تصمیماتی که با خرد جمعی گرفته می‌شود تاثیرگذارتر و کارشناسی شده است، بنابراین وقتی دو هفته یکبار این شورا تشکیل شده و مدیران و مسوولان مرتبط با صنعت خودرو گردهم می‌آیند مسلما خروجی آن نتایج مثبتی خواهد داشت. این هم که میبینید حساسیت‌ها روی شورای سیاستگذاری بالا است به خاطر حساسیت خاص خود صنعت خودرو است وگرنه ما در وزارت صنایع شوراهای سیاستگذاری مختلفی داریم. پس اصل وجود این‌گونه شوراها موضوع عجیبی نیست.
شما به این نکته اشاره کردید که قراردادها در صنعت خودرو باید تحت چارچوب ترسیم شده وزارت صنایع منعقد شود، آیا قرارداد ایران‌خودرو و چری در این چارچوب نبود که به سرانجام نرسید؟
معتقدم خیلی نباید روی بحث قرارداد چری تکیه شود. این همه برند در کشور ما فعال هستند یا در حال مذاکره و حساسیتی روی آنها نیست به هر حال وزارت در چارچوب سیاستهای کلان تدوین شده حمایت‌های لازم را از توسعه تولیدات با برندهای معتبر انجام خواهد داد.
شما چه سرانجامی برای آن پیش‌بینی می‌کنید؟
عرض کردم بهتر است فعلا چندان روی این قرارداد حساسیت ایجاد نشود، ولی در حالت کلی اگر در چارچوب سیاستهای کلان وزارت باشد، مشکلی برای اجرایش نیست.
جدای از موضوع چری، سایپا در شرایطی با پروتون مالزی تفاهمنامه امضا کرد که پیش از آن قرار بود، ایران‌خودرو با همکاری این شرکت مالزیایی، محصولی مشترک را طراحی و تولید کند. این مساله از نظر شما چگونه تعبیر می‌شود؟
ایران‌خودرو و پروتون، قرارداد فعال با یکدیگر نداشتند و اگر این گونه بود علی‌القائده سایپا نمی‌توانست وارد همکاری با پروتون شود.
این چارچوب شامل حال شرکت‌های خصوصی هم می‌شود؟
سیاست گفته شده به صورت عمومی تدوین شده است.
پس چطور سایپا با پروتون که چندین سال است همکاری مشترک با شرکت خصوصی زاگرس‌خودرو دارد، تفاهمنامه امضا کرد؟
بهتر است در مورد این موضوع هم مانند چری، چندان حساسیت ایجاد نکنیم. این موضوع بیش از حد رسانه‌ای شده و تا آنجایی که بنده از مدیرعامل زاگرس‌خودرو سوال کردم، این شرکت مشکلی با قرارداد مذکور ندارد و در این زمینه با سایپا هماهنگ است.
اما این هماهنگی پس از کلی جنجال حاصل شده!
مهم این است که هم‌اکنون سایپا، زاگرس‌خودرو و پروتون از قرارداد اخیر راضی به نظر می‌رسند و دیگر خبری از جنجال نیست. الان نیز چون احتمال دارد قول‌ها ضد و نقیض شود بهتر است چندان در مورد این قرارداد وارد بحث نشویم!
ال-۹۰ چطور؟ آیا این قرارداد در چارچوب سیاستهای وزارت قرار داشت که به اجرا درآمد؟
در یک مقطع مسوولان صنعت خودرو به این نتیجه رسیدند که چون ما در این صنعت به رشد و بالندگی دست یافته‌ایم و دارای محصول ملی هستیم اگر می‌خواهیم با شرکتی خارجی وارد مذاکره شویم باید به دنبال صادرات و توسعه محصول مشترک در سایر کشورها باشیم. آن زمان رنو و محصول ال-90 گزینه مناسبی به نظر آمد و قراردادش نهایی و اجرا شد و مسلما با اهداف و سیاستهای مربوطه هماهنگ بوده که به سرانجام رسیده است.
اما این قرارداد حاشیه‌های زیادی دارد و چندان هم به سرانجام مطلوبی نرسیده!
ال-90 با وجود مشکلات فراوان در حال تولید است ولی این موضوع قابل انکار نیست که در مقایسه با روزهای ابتدایی شرایط بهتری را دارا است بنده به خودرو تندر-90 به عنوان محصولی که از لحاظ شرایط مصرف سوخت، رعایت استانداردهای روز، کیفیت و پتانسیل خوب برای صادرات، مناسب به نظر می‌رسد، امیدوارم.
جدای از این بحث‌ها، یکی از موضوع‌های مهم در کشور، موضوع سوخت است. آیا دفتر ماشین‌سازی در تعیین سیاستهای مربوط به سوخت خودروها نیز نقشی دارد؟
دولت تعیین این سیاست‌ها و همچنین معین کردن سبد سوخت را بر عهده ستاد مدیریت
حمل و نقل و مصرف سوخت قرار داده که البته با دفتر ماشین‌سازی در این زمینه تعامل دارد.
این تعامل به چه شکل است؟
اولا ما نقطه نظرات جمع‌بندی شده خودمان را به ستاد منتقل می‌کنیم تا در مصوبات آنها تاثیر داشته باشد و دوم هم آنکه مصوبات ستاد را پیگیر اجرایش می‌شویم. در واقع چون تصمیم‌گیری‌ها در حوزه سوخت، رابطه مستقیم با صنعت خودرو دارد این نوع تعامل بسیار ضروری به نظر می‌رسد. چرا که خودروسازان باید تولیداتشان هماهنگ با مصوبات ستاد باشد.
پس دفتر ماشین‌سازی حق وتو در تعیین سبد سوخت ندارد؟
ما نظرات کارشناسی‌مان را به ستاد ارائه می‌کنیم و آنها نیز طبیعتا برای این نظرات ارزش قائلند؛
چرا که هدف، سرو سامان دادن وضعیت حمل‌ونقل و مصرف سوخت است و مسلما نظر کارشناسی رای می‌آورد.
چه سوخت‌هایی قرار است در سبد سوخت قرار گیرد؟
بحث روی بنزین، گاز، گازوئیل و هیبرید است که البته آخری هنوز در مرحله مطالعات اولیه قرار دارد.
به گاز اشاره کردید، در حال حاضر وزارت صنایع و شخص آقای وزیر تاکید زیادی روی استفاده از این نوع سوخت در خودروها دارند، این در حالی است که زیرساخت‌ها در این زمینه مهیا نیست به نظر شما آیا اصرار روی تولید خودرو دوگانه‌سوز در این شرایط صحیح است؟
اگر میبینید مسوولان وزارت صنایع به تولید دوگانه‌سوزها اصرار می‌ورزند به خاطر آن است که ظرفیت لازم برای تولید این نوع خودروها در کشور وجود دارد، اما همان‌طور که شما نیز در پرسش‌تان مطرح کردید زیرساخت‌های استفاده از خودروهای دوگانه‌سوز در ایران به طور درخور و شایسته فراهم نیست و مشتریان نیز به همین دلیل تمایل چندانی به این نوع خودرو ندارند. از طرفی دولت می‌گوید که باید 60درصد برنامه تولید امسال (600هزار دستگاه خودرو) دوگانه‌سوز باشد اما معتقدم باید موازی با این هدف زیرساخت‌ها را نیز فراهم کرد.
یعنی اگر شرایط فراهم نشود، توجیهی برای تولید ۶۰۰هزار خودرو دوگانه‌سوز طی سال‌جاری وجود ندارد؟
به هر حال خودروساز، محصول را برای فروختن تولید می‌کند و قصد انبار کردن آن را که ندارد. پس وقتی محصولی فروش مناسبی نداشته باشد، توجیهی برای تولید بیش از تقاضای آن نیست. در واقع باید دغدغه‌های اصلی مشتریان را برای استفاده از دوگانه‌سوزها برطرف کرد. که اصلی‌ترین آنها توسعه جایگاه‌های سوخت گاز (CNG) به حساب می‌آید اگر این مهم اجرا شود مانعی برای تولید 600هزار خودرو دوگانه‌سوز وجود ندارد.
قرار نیست که حتی با وجود فراهم شدن زیرساخت‌ها، تمام خودروهای داخلی دوگانه‌سوز شوند؟
قطعا خیر؛ برخی خودروها که اصلا به طوری ماهوی چنین قابلیتی را ندارند و از طرفی به هر حال ما به جز گاز، سوخت‌های دیگری نظیر بنزین، گازوئیل و هیبرید هم داریم که برنامه تولیدمان باید با آنها نیز هماهنگ باشد.
اما وزیر صنایع اعتقاد زیادی به دوگانه‌سوز شدن همه خودروها دارد؟
ایشان به وجود ظرفیت کافی برای دوگانه‌سوز شدن تمامی خودروهای تولید داخل معتقدند و منظورشان این است که اگر بخواهیم می‌توانیم تمام آنها را دوگانه‌سوز تولید کنیم.
ارسال نظر