دبیر شورای سیاستگذاری خودرو در گفت‌وگو با دنیای اقتصاد مطرح کرد
سیاست تثبیت قیمت خودرو، بازنگری می‌شود
حمید رضا بهداد- در بخش اول گفت‌وگوی دنیای اقتصاد با دبیر شورای سیاستگذاری خودرو که چندی پیش در همین صفحه منعکس شد به مسائل داخلی و چگونگی شکل‌گیری این شورا پرداخته شد.
عکس: حمید جانی‌پور
حمید رضا بهداد- در بخش اول گفت‌وگوی دنیای اقتصاد با دبیر شورای سیاستگذاری خودرو که چندی پیش در همین صفحه منعکس شد به مسائل داخلی و چگونگی شکل‌گیری این شورا پرداخته شد. مظفر اعوانی تاکید داشت که تصمیمات شورای سیاستگذاری در سطح ملی و فرابنگاهی بوده و شان آن بالاتر از این است که بخواهد در امور درونی خودروسازان داخلی دخالت کند. وی در عین حال شورا را فاقد قدرت اجرایی دانسته و عملی شدن مصوبات آن را منوط به موافقت نمایندگان مجلس و هیات دولت عنوان کرد. اعوانی نیز هم عقیده با برخی کارشناسان که عنوان می‌کنند در شورای سیاستگذاری با توجه به ترکیب اعضای آن مسوولیت‌ها در بلاتکلیفی است، اظهار داشت که گاهی اوقات به‌رغم اجماع اعضا بر سر موضوعی خاص نظر شخص وزیر صنایع و معادن به عنوان رییس شورا در صورت جلسات انشا می‌شود. با اعوانی در بخش پایانی این گفت‌وگو به مصوبات شورا و همچنین میزان پیشرفت سطح کیفی خودروهای تولید داخل و مسائلی از این دست پرداخته‌ایم. به اعتقاد وی میزان پیشرفت خودروسازان داخلی در این باب خیلی خوب اما ناکافی بوده و این عدم کفایت به بالا رفتن سطح انتظارات مشتریان که اعوانی آن را نعمت می‌داند، مربوط می‌شود. بخش پایانی گفت‌وگوی دنیای اقتصاد را با دبیر شورای سیاستگذاری خودرو در ذیل می‌خوانید.
چند ماهی از تشکیل شورای سیاستگذاری خودرو می‌گذرد و طی این مدت اعضای آن چندمین بار گرد هم آمده‌اند. آیا مصوبات خاصی نیز تاکنون از اتاق شورا بیرون آمده است؟
ما تا به امروز چندین بار تشکیل جلسه داده‌ایم که سه جلسه ابتدایی، تنها به بحث و بررسی جایگاه شورا در صنعت خودروسازی کشور گذشت و طی یکی دو جلسه نیز به چگونگی افزایش سطح کیفی خودروهای تولید داخل پرداختیم و در ادامه نیز چندین مورد مصوبه داشتیم که از میان آنها می‌توان به قانون حمایت از مصرف‌کننده (لیمو) و همچنین بازنگری در نحوه بازرسی‌های کیفی و به روز کردن آن اشاره کرد.
منظور از بازنگری در بازرسی‌های کیفی چیست؟
یعنی اینکه سختگیرانه‌تر عمل کنیم.
یعنی درصد سختگیری، تاکنون مناسب نبوده است؟
طی چند سال اخیر، بازرسی‌ها به تدریج سخت‌تر و سخت‌تر شده، ولی آقای محرابیان وزیر صنایع و معادن در جلسات شورا دستور داد تا باز هم سطوح ارزیابی مورد تجدیدنظر قرار گرفته و سخت تر و به روزتر شود. به هر حال ایشان همواره نگران این موضوع هستند که مشتریان داخلی، حلاوت و شیرینی بازرسی‌های انجام شده و افزایش سطح کیفیت خودروها را حس نمی‌کنند درواقع محرابیان می‌خواهد نظر مشتریان در بازرسی‌های کیفی مبنا قرار گرفته و درصد نفوذ این نظرات در سیستم تولید افزایش یابد.
با توجه به آنکه مدیران خودروساز نیز در شورا هستند آیا اعتراضی به مصوباتی که به آنها اشاره کردید، نداشتند؟
به طور طبیعی آنها نیز از موضع خودشان نظراتی دارند و گاهی اعتراض هم می‌کنند مثلا در همان قانون حمایت از مصرف‌کننده بندی وجود دارد مبنی بر اینکه اگر خودرویی سه بار متوالی برای یک عیب به تعمیرگاه رفت و عیب آن برطرف نشد، خودروساز موظف است، خودرویی صفر کیلومتر تحویل مشتری دهد که این موضوع مورد اعتراض آنها قرار گرفت ولی به هرحال تاکید وزیر صنایع و رییس سازمان گسترش بر تصویب این قانون بود و سرانجام نیز به این نتیجه رسیدیم که قانون مذکور برای تایید به هیات وزیران تقدیم شود.
حال بازنگری در نحوه بازرسی سطح کیفی خودرو از چه بازه زمانی اعمال می‌شود؟
وظیفه این بازنگری برعهده یکی از کمیته‌های شورا که اتفاقا خود بنده مسوول آن هستم قرار گرفته که البته به سرانجام رسیدن آن چند ماه طول می‌کشد زیرا باید از افراد ذی‌نقش در این موضوع دعوت به عمل آمده و بررسی‌های جامع و کامل صورت گیرد.
دقیقا قرار است چه کاری در این زمینه انجام دهید؟
ما قصد داریم فعلا روش‌های جدید بازرسی و ادیت خودروها را در کنار روش‌های قدیمی به صورت موازی به کار گیریم؛ به نحوی که ارتباط میان آنها از بین نرود و بعد از آن در یک بازه زمانی شش ماهه و به صورت آزمایشی تنها روش جدید که سخت‌تر است اعمال شده و اگر موفقیت‌آمیز بود به شورا رفته و در صورت تصویب اعضا، جایگزین روش‌های قدیمی شود.
و اگر موفقیت‌آمیز نبود؟
فعلا همان روش‌های قدیمی را به کار می‌گیریم تا بعد!
ظاهرا در برخی جلسات شورا گزارش‌هایی مربوط به شکایات مشتریان از خودروسازها نیز قرائت می‌شود.
بله در جلسات شورا همواره بخشی از زمان را به قرائت گزارش شکایات مشتریان اختصاص می‌دهیم؛ به نحوی که وزیر صنایع تاکید دارد این گزارش‌ها باید در ۱۰ دقیقه خوانده شود.
۱۰ دقیقه کم نیست؟
ما دو ساعت برای هر جلسه وقت داریم و معمولا دو هفته یکبار تشکیل جلسه می‌دهیم که با توجه به اینکه باید مسائل مهم دیگری نیز در این جلسات مطرح شود بنابراین در نظر گرفتن ۱۰ دقیقه برای قرائت گزارش شکایات نشان‌دهنده اهمیت آن برای شورا است.
محور اصلی این شکایات چیست؟
بیشتر شکایات مشتریان از سطح کیفیت خودروهای تولیدی و خدمات پس از فروش است.
چه قدر به شکایت مشتریان در شورا اهمیت داده می‌شود؟ آیا قرائت این گزارش‌ها خروجی هم دارد؟
قبل از اینکه پاسخ پرسش شما را بدهم باید بگویم مدیران پیشین زحمات زیادی برای ارتقای سطح کیفیت خودروهای تولیدی کشیده و نباید از کنار آن به راحتی گذشت. به هر حال سطح کیفی خودروها در حال حاضر قابل مقایسه با ۱۵ سال پیش نیست و این موضوع ریشه در اهمیت مباحث کیفی و لحاظ کردن موارد شکایات مشتریان در این مباحث دارد.
مطمئنا هم‌اکنون نیز که شورای سیاستگذاری خودرو مشغول فعالیت بوده و وزیر صنایع نیز اهمیت خاصی برای امور کیفی قائل است شکایات مشتریان بیش از پیش در بطن تولید جاری و ساری می‌شود.
به هر حال شما می‌دانید سازمان بازرسی کیفیت، روزانه خودروهای تولید داخل را مورد ارزیابی و ادیت کیفی قرار می‌دهد و با توجه به این که سال به سال استانداردهای مورد نظر در این زمینه سخت‌تر از قبل شده این سازمان به جایگاه ویژه‌ای رسیده که از حق مشتری نمی‌گذرد.
از طرفی خودروسازها نیز در بطن خود سیستم اندازه‌گیری سطح رضایت مشتری را دارند که همواره کم و زیاد شدن این سطح را بررسی می‌کنند، بنابراین قطعا قرائت گزارش شکایات هم در گذشته خروجی داشته و هم در آینده نیز خواهد داشت.
اما سازمان بازرسی کیفیت نیز مانند شرکت‌های بزرگ خودروساز داخلی، دولتی به حساب می‌آید و این موضوع این ذهنیت را بین مشتریان به وجود آورده که سازمان بازرسی نیز به وزارت صنایع و خودروسازها گرایش دارد و ممکن است این گرایش روی کار آنها تاثیر بگذارد.
سازمان بازرسی کیفیت به عنوان شخص ثالث بین مشتریان و خودروسازان انجام وظیفه کرده و کمبودها و نواقص را مورد بررسی قرار می‌دهد و جایگاهش آن قدر قوی است که اگر نگویم خودروسازها از آن می‌ترسند، حداقل قبولش داشته و به نظراتش توجه می‌کنند که اگر این گونه نبود شاهد رشد کیفی خودروها طی سالیان اخیر نبودیم!
اما مشتریان داخلی، این رشد کیفی که شما مطرح می‌کنید را چندان حس نمی‌کنند به نحوی که وزیر صنایع نیز از این موضوع ابراز نگرانی کرده و نسبت به آن حساسیت دارد؟
ما همان طور که نمی‌توانیم بزرگ شدن فرزندانمان را به چشم ببینیم، کیفیت خودروها را نیز متوجه نمی‌شویم.
در واقع چون تغییرات آرام آرام صورت می‌گیرد فراموش می‌کنیم که قبلا چه بوده و حالا چه شده است.
بنده توصیه می‌کنم سری به آرشیو ۱۵ سال پیش زده و نمرات منفی و سطح کیفی و نوع خودروهای تولید شده را با حال حاضر مقایسه کنید آن موقع به رشد کیفی آنها پی خواهید برد.
ما آن زمان پیکان تولید می‌کردیم ولی اکنون پژو ۲۰۶ می‌سازیم و یا محصولی به نام سمند تولید می‌کنیم.
البته نمی‌خواهم بگویم خودروسازها شق‌القمر کرده‌اند ولی به هر حال طی ۱۵ سال اخیر رشد کیفی را در تولیدات آنها شاهد بوده‌ایم.
اما همانگونه که چگونه بزرگ شدن فرزندان مهم است، چگونگی و میزان رشد خودروهای تولیدی نیز از اهمیت بالایی برخوردار بوده و مهم‌تر از خود رشد است. خودروسازان ما همواره مونتاژ کرده و آنجایی هم که خودشان تولید کرده‌اند، نتوانسته‌اند به سطوح کیفی بالایی دست یابند!
شما می‌گویید میزان رشد کافی نیست، من هم قبول دارم ولی فعلا باید اصل رشد را قبول کرده و بعد میزان آن را مورد بررسی قرار دهیم که برای این کار چند روش پیش رویمان است. اول اینکه باید فضای اقتصادی و کاری کشورمان را با سایر کشورها مقایسه کنیم، ببینیم آنها با چه مسائل و مشکلاتی در تولید روبه‌رو هستند و ما با چه مسائلی روبه‌رو هستیم. شما در ایران با نوع خاصی از فضای فرهنگی، اقتصادی و اجتماعی مواجه‌اید، به نحوی که مطمئن باشید با این شرایط حتی اگر به تکنولوژی تولید بنز هم دست یابید نمی‌توانید در این جامعه بنز تولید کنید؛ چرا که بنز را یک پکیج اقتصادی، فرهنگی و اجتماعی به تولید می‌رساند. پکیجی که هنوز در کشور ما کامل نیست. شرایط جامعه ما به شکلی است که اگر همه بخش‌ها با هم رشد نکنند، دردی دوا نخواهد شد. در واقع عین کوه رفتن می‌ماند که اگر بین کوهنوردان فاصله بیفتد، گروهی زودتر به قله می‌رسند و گروهی دیگر نیز عقب می‌مانند. به اعتقاد بنده با توجه به مشکلات اقتصادی، نظام اجتماعی و مدیریت‌ها و وجود یکسری ناهماهنگی‌ها که البته متناسب با کشورهای جهان سومی است صنعت خودرو، کار ارزشمند و بزرگی را انجام داده و اگر درصد رشد کمی و کیفی آن را بر مبنای میانگین جامعه در نظر بگیریم، فکر می‌کنم این درصد، خیلی خوب بوده است!
خیلی خوب؟!
بله، خیلی خوب!
پس چرا این «خیلی خوب» را مشتریان داخلی احساس نمی‌کنند؟
به خاطر آنکه انتظارات و آگاهی آنها بسیار جلوتر از روند کاری و کیفی خودروسازها است. البته در گذشته اینطور نبود و مشتریان شاید به عیب‌های اساسی خودروها نیز توجه نمی‌کردند اما هم‌اکنون به جزئی‌ترین اشکالات هم ایراد می‌گیرند. در حالی که چندین سال پیش این‌گونه برخورد نمی‌کردند. آنها الان به درزهای صندوق عقب خودرو هم توجه نشان می‌دهند، در حالی که قبلا اگر دستشان هم لای درزها می‌رفت برایشان مهم نبود. بنده خودم هم به عنوان معاون سازمان گسترش با توجه به انتظار مشتریان از کیفیت فعلی راضی نیستم و در عین حال نارضایتی مشتریان را یک نعمت و سرمایه برای صنعت خودروسازی کشور می‌دانم چرا که می‌تواند به عنوان محرک، این صنعت را رو به جلو حرکت داده و در مسیر پیشرفت و توسعه قرار دهد. البته باز هم می‌گویم روند کیفی در آن در مقایسه با سایر بخش‌های صنعت خیلی خوب بوده و شاخص‌های سازمان بازرسی کیفیت نیز از بالا رفتن گراف خودروها حکایت می‌کند. خودروسازهای ما حتی در بخش انرژی هم عملکردی مثبت طی سالیان اخیر داشته‌اند. ما الان روزی چهارهزار خودرو تولید می‌کنیم و تعداد خودروهای تحت تردد، قابل مقایسه با دهه ۶۰ نیست اما آلودگی هوا طی سال‌های اخیر کمتر از آن دهه است. از طرفی ما طی چند سال اخیر با مشکلات و محدودیت‌های سیاسی نیز دست‌وپنجه نرم کرده و کم شدن روابط خارجی‌مان نیز روی روند تولید تاثیر خود را گذاشته است.
آیا اعتراض مشتریان به عملکرد خودروسازها در مباحث کیفی و خدمات پس از فروش، به جایی می‌رسد؟ آیا این اعتراض‌ها در سیستم تولید جاری می‌شود؟
اگر بخواهیم موردی به اعتراض‌ها و شکایات رسیده بپردازیم، ممکن است در برخی موارد به آنها رسیدگی نشده باشد ولی در حالت کلی بازرسان سازمان موارد اعتراض مشتریان را هنگام بازرسی خودروهای تولیدی، مورد بررسی قرار می‌دهند. بد نیست بدانید که در بازرسی‌های انجام شده، چند معیار بررسی می‌شود که سخت‌ترین آن، معیار «رد و پذیرش» است، به نحوی که اگر خودرویی در این معیار که بر پایه مسائل ایمنی و اساسی محصول می‌چرخد، نمره لازم را کسب نکند، بلافاصله خط تولید آن متوقف خواهد شد که از این موارد پیش می‌آید؛ ولی اعلام نمی‌شود. مثلا یکی دو ماه پیش موردی از این دست رخ داد که پس از برطرف شدن عیب، دوباره خط تولید راه افتاد. البته معیارهای دیگری نیز در بازرسی‌های انجام شده کاربرد دارد که به عیوب ۲۵امتیازی، ۱۵ امتیازی و ۵ امتیازی تقسیم می‌شوند که اینها شامل عیب‌های اساسی نبوده و موجبات توقف خط تولید را فراهم نمی‌آورند. ولی خودروساز باید طی مهلت معینی آنها را برطرف کند. نکته بسیار مهم در این زمینه اینکه بازرسان هنگام بررسی خودروها لیستی مشخص از عیوب را بررسی می‌کنند اما اگر مشتریان در فاصله زمانی یک بازرسی تا بازرسی بعدی نسبت به مورد خاصی معترض باشند، آن مورد در بازرسی‌های آینده چک خواهد شد.
یعنی سازمان بازرسی کیفیت خودبه‌خود تمام بخش‌های مختلف خودرو را چک نکرده و در برخی مواقع منتظر هشدار مشتریان می‌ماند؟
به هر حال بازرس که نمی‌تواند همه موارد را مورد بررسی قرار دهد. بالاخره ممکن است موردی از دستش در رفته باشد و مشتری آن را به اطلاع برساند. مثلا فرض کنید یک نفر تماس گرفته و از دو رنگ بودن رنگ خودروی خود شکایت می‌کند. موردی که شاید بازرس آن را چک نکرده و در بازرسی‌های آینده بررسی کند.
اما در فاصله زمانی بین اعتراض مشتری و بازرسی بازرسان، تعدادی خودرو با برخی عیوب از خط تولید خارج شده و وارد بازار می‌شود.
به هر حال وارد بازار شده و کاری به جز اصلاح آن عیوب در محصولات آینده نمی‌توان انجام داد.
اما این به معنای ظلم در حق مشتری نیست؟
ببینید، بازرسان سازمان هر روز از هر دوهزار دستگاه خودرو تولیدی، یکی را مورد بررسی قرار می‌دهند و همواره نیز بر سختی استانداردهای موجود می‌افزایند و از طرفی اعتراض‌های مشتریان را بلافاصله وارد چک‌لیست‌ها می‌کنند و برای بررسی هر خودرو نیز حدود سه ساعت وقت می‌گذارند که به هر حال اینها کارهای ارزشمندی بوده و اتفاقا سعی همه ما چه در وزارت صنایع و چه در سازمان گسترش احقاق حق مشتریان و جلوگیری از ظلم به آنها است.
با توجه به آنکه سازمان بازرسی کیفیت لیست مشخصی از بخش‌های خودرو را مورد بررسی قرار می‌دهد، خودروسازها اعتراضی به ورود موارد جدید به این لیست در اثر اعتراض مشتریان ندارند؟
به طور طبیعی از این موضوع خوششان نمی‌آید. چرا که یک سری عیوب را برطرف کرده‌اند و حالا باید عیوب تازه‌ای را نیز از بین ببرند که البته تقصیر خودشان است؛ زیرا به هر حال از آن عیوب غافل بوده‌اند.
در جلسات شورا به نواقص فنی خودروها نیز پرداخته‌اید؟
چه نواقصی؟
مثلا بروز آتش‌سوزی در برخی خودروهای دوگانه‌سوز
اتفاقا این موضوع برای شورا بسیار حساس است و حتی بحث‌هایی مقدماتی را نیز در این زمینه انجام دادیم، خود پرسنل سازمان بازرسی کیفیت نیز در اقدامی، به شهرستان‌‌های محل وقوع حوادث رفته و خودروهای سانحه دیده را مورد بررسی قرار دادند.
و نتیجه؟
آنها متوجه شدند چند خودرویی که آتش گرفته‌اند به صورت دستی، گازسوز شده و مخازن آنها نیز قاچاقی نصب شده است. بنابراین خودروسازها نقشی در آن نداشته‌اند.
فکر نمی‌کنید بروز این‌گونه مشکلات به عدم مدیریت صحیح در عرصه دوگانه‌سوز کردن خودروها مربوط می‌شود؟
بله همین‌طور است. اتفاقا ما به یک شرکت سفارش داده‌ایم تا کل مباحث مربوط به خودروهای دوگانه‌سوز را اعم از صلاح بودن یا نبودن تولید آنها، تجربه دو سال استفاده از این خودروها، پیچیدگی‌های کار، انتظار مردم در صف‌های سوخت‌گیری و همچنین ایمنی آنها را بررسی کرده و نتایج را به اطلاع ما برسانند که پس از آماده شدن آن مسوولان مربوط را دور هم جمع خواهیم کرد تا مشخص شود هر نهادی مسوول کدام بخش است مثلا الان مشخص نیست وظیفه تست ادواری خودروهای دوگانه‌سوز برعهده کیست. به هر حال باید یک نظام بازرسی و کنترل برای این‌گونه خودروها وجود داشته باشد تا آنها را در بازه‌های زمانی مشخص تست کرده و از ایمنی‌شان، اطمینان حاصل کند. احتمالا طی جلسات آتی شورا به نتایجی در این زمینه خواهیم رسید.
خارج از این بحث‌ها طی یکی، دو سال اخیر همواره بحث‌هایی مبنی بر حساب و کتاب‌‌های مالی میان قطعه‌سازان و خودروسازها مطرح بوده و هم‌اکنون به گفته مدیران قطعه‌ساز، این موضوع به بحرانی بزرگ برای قطعه‌سازان داخلی تبدیل شده است. آیا شورا این موضوع را نیز بررسی کرده است؟
بله یک سری بحث‌های مقدماتی در این زمینه مطرح شد، اما به صورت جدی نبود. خوشبختانه اعضای شورا همگی دید ملی داشته و شخصی به مشکلات نگاه نمی‌کنند، طبیعی است که به هر حال آنها گرایشی نسبت به حوزه فعالیت خود داشته باشند اما این موضوع مانع دید ملی آنها نمی‌شود. به نحوی که وقتی آقای رجال، رییس انجمن قطعه‌سازان بحث طلب قطعه‌سازها را از ایران‌خودرو مطرح می‌کند، از آن سو به مشکلات مالی این شرکت نیز واقف بوده و این مشکلات را نیز در اظهاراتش لحاظ می‌کند لذا طوری مطالب را انعکاس می‌دهد که همگان می‌فهمند مشکل باید از منابع بالاتر حل شود.
یعنی هیچ‌گونه تنشی میان قطعه‌سازها و خودروسازان در جلسات شورا به وجود نیامده است؟
وقتی ریشه مشکلات معلوم است چه دلیلی برای بروز تنش وجود دارد؟ مشکلاتی را که آقای رجال روی آن دست می‌گذارد، آقای منطقی مدیرعامل ایران‌خودرو نیز بر آن تکیه می‌کند. البته نه اینکه با هم تعارف داشته باشند، اتفاقا کاملا هم به طور شفاف از مشکلات می‌گویند. ولی اینطور نیست که آقای رجال بگوید، ایران‌خودرو پول دارد و به ما نمی‌دهد.
اما اینها که دردی را از این بحران دوا نمی‌کند؟
حساب و کتاب مالی میان خودروسازها و قطعه‌سازها پیچیدگی‌های خاص خودش را دارد و با دعوا و تنش، کاری از پیش نمی‌رود. باید ریشه این بحران را در جاهای دیگری نیز جست‌و‌جو کرد.
کجا؟
وقتی خودروساز، محصولاتش را با ثبات قیمت تولید می‌کند آن هم درشرایطی که قیمت مواد اولیه افزایش پیدا کرده، بروز بحران مالی طبیعی است. الان قیمت فولاد، آلومینیوم و مس در بازارهای جهانی و داخلی چند برابر شده است.
در این شرایط، قطعه‌ساز باید قطعه‌اش را با مواد اولیه گران تولید کند و خودروسازها نیز در شرایط ثبات قیمت‌ها باید به تولید محصول بپردازند که این موضوع، عدم تعادل میان رشد قیمت مواد اولیه و تولید خودروها را سبب می‌شود.
اما تثبیت قیمت‌ها که از سیاست‌های خود وزارت صنایع به شمار می‌رود!
بله، ولی به هر حال این بنا کج نهاده شده و با این شرایط از قطعه‌ساز گرفته تا مشتری، در حال آسیب دیدن هستند. اوضاع به حدی حاد شده که الان قطعه‌سازها، واحدهای تولیدی‌شان را تعطیل کرده و سرمایه خود را در بخش‌های دیگری به کار می‌گیرند و حتی برخی از آنها به خودروسازها قطعه نمی‌دهند. اصل مهم هر بنگاه اقتصادی، اصل سودآوری آن است که با شرایط موجود قطعه‌سازها دیگر انگیزه‌ای برای تولید ندارند. همین ثبات قیمت‌ها موجب ایجاد فاصله زیاد میان قیمت کارخانه‌ای و بازار خودروها شده و گرانی آنها را رقم زده است.
یعنی شما نیز به ثبات قیمت‌ها اعتقادی ندارید؟
به هر حال با این شرایط، همه آسیب می‌بینند و به همین دلیل به کمیته تنظیم بازار ماموریت داده‌ایم تا در سیاست ثبات قیمت‌ها بازنگری کند که البته مشکل موجود در این زمینه میزان ظرفیت پذیرش جامعه در قبال حذف ثبات قیمت‌ها است.
در واقع ما نگرانیم که با حذف این ثبات، تنش و ناهماهنگی بیشتری در بازار به وجود نیاید. در واقع این بازنگری باید طوری اعمال شود که قیمت خودرو در بازار آزاد بالا نرفته و کاهش یابد. البته نه اینکه قیمت‌ها به مثلا سه سال پیش برگردد بلکه به حدی منطقی تنزل پیدا کند. در واقع خودروسازها در صورت از بین رفتن تثبیت قیمت‌ها، بهای محصولاتشان را در کارخانه به روز کرده و برای جلوگیری از گرانی در بازار، فروش فوری خود را بیشتر خواهند کرد. با این کار نقدینگی آنها بالا رفته و درپی آن، تامین قطعات زودتر و راحت‌تر صورت می‌گیرد و تولید افزایش می‌یابد.
چقدر مطمئن هستید که باحذف ثبات قیمت‌ها، گرانی در بازار خودرو بیشتر نشود؟
این طرح در صورت اجرا به نحوی انجام می‌شود که تاثیری روی مشتری نگذاشته و تنها دست دلال‌ها و واسطه‌ها را از بازار خودرو کوتاه خواهد کرد.
موضوع دیگری که این روزها روی آن بحث می‌شود بحث طلب‌های ایران‌خودرو از وزارت نفت است. آیا در این زمینه نیز مباحثی در شورا مطرح شد؟
بحث‌های نسبتا کوتاهی نیز در این زمینه داشتیم و اتفاقا با پیگیری‌هایی که انجام دادیم، بخشی از این طلب‌ها وصول شد.
حتما در جریان هستید که سازمان بهینه‌سازی، برخی محصولات ایران‌خودرو را غیراستاندارد دانسته و اعلام کرده این خودروها باید از خط تولید خارج شوند. موضع شورا در این زمینه چیست؟
هیچ کس در حدی نیست که به خودروساز بگوید فلان محصول را تولید کن و فلان محصول را تولید نکن. این کار در هیچ جای دنیا مرسوم نیست. به هر حال تولید یا حذف هر خودرویی از خطوط تولید نیازمند کار کارشناسی بوده و باید تدابیر لازم در مورد آن اندیشیده شود.
ارسال نظر