برای صنعت خودرو ما از خارج تصمیم می‌گیرند

حمیدرضا بهداد

بخش اول

هنوز هم مخالف قرارداد تندر ۹۰ بوده و اعتقاد دارد این قرارداد به صنعت خودرو کشور تحمیل شده است. سمند را خودرو ملی می‌داند، آن هم با این استدلال که آرم ایران‌خودرو روی آن حک شده و این شرکت هر تغییر و تحولی را که بخواهد می‌تواند بدون نظارت پژوی فرانسه روی آن اعمال کند. می‌گوید خودروسازان معتبر دنیا حتی آنهایی که هم‌اکنون محصولاتشان درصد بالایی از خط تولید داخل را به اشتغال درآورده‌اند، به هیچ‌وجه نمی‌خواهند که ایران، خودروساز شود و به قدرت طراحی و تولید در حدی پیشرفته و توسعه‌یافته دست یابد، چرا که در این صورت بازار ما را از دست خواهند داد.

اینها همه از نظرات حمیدرضا کاتوزیان نایب‌رییس کمیسیون صنایع و معادن در مجلس پیشین است. وی که ظاهرا در مجلس هشتم به جمع اعضای کمیسیون انرژی پیوسته است، تمامی گفته‌هایش را اعتقاد قلبی می‌داند نه شعار. به گفته خودش قرار است کمیسیون صنایع و معادن در غیاب وی در مجلس هشتم نفوذ بیشتری در صنعت خورو داشته باشد و مانند دوره‌های پیشین در این زمینه منفعل عمل نکند. قسمت اول گفت‌وگوی دنیای‌اقتصاد با عضو جدید کمیسیون انرژی با محوریت مسائل کلی صنعت خودرو داخل در ذیل آمده است.

ارزیابی کلی شما درباره وضعیت فعلی صنعت خودرو کشور چیست؟

شرایط حال حاضر حاکم بر صنعت خودرو داخل، شرایط چندان بدی نیست. هرچند که به اعتقاد بنده این صنعت هنوز نتوانسته است جوابگوی مطالبات اجتماعی مردم و همچنین نخبگان و کارشناسان کشور باشد. به هر حال ایران از لحاظ توانمندی‌های علمی، سیاسی و پیشرفت‌های تکنولوژیکی جزو ممالک ویژه خاورمیانه به حساب می‌آید و از طرف دیگر چون دارای شرایط زیربنایی مناسبی نیز هست، طبیعتا انتظارات جامعه از بخش صنعت به خصوص صنعت خودرو، بسیار بالاتر از آنچه که هم‌اکنون شاهد آن هستیم بوده و خودروسازان ما امروز نتوانسته‌اند در راستای نگاهی که مشتریان داخلی به خودرو به عنوان یک کالای مصرفی و یا حتی سرمایه‌ای دارند، حرکت کنند چرا که انتظار این است آنها در این صنعت که از ارکان صنعتی کشور محسوب می‌شود گام‌هایی بردارند که شاهد توسعه و رشد آن باشیم. به هر حال این موضوع را کسی نمی‌تواند انکار کند که صنعت خودرو از سال‌های دور به عنوان صنعتی پیشتاز در کشور مطرح بوده است. این صنعت حتی در زمان برادران خیامی نیز چنین شرایطی را داشت، به نحوی که هم بخش هایی که با شرکت‌های خارجی مانند جنرال‌موتورز کار می‌کردند و هم خود ایران ناسیونال که با تولید پیکان به سمت استقلال بیشتر در حرکت بود، گام‌های موثرتر و بزرگتری را نسبت به سایر صنایع برداشت و به سمت توسعه رفت که اوج این حرکت در ایران‌خودرو ظهور کرد. در واقع به‌تبع همین حرکت بود که دو خودروساز بزرگ کشور یعنی ایران خودرو و سایپا توانستند مجموعه‌های قدرتمند قطعه‌سازی مانند ساپکو و سازه‌گستر را برای خود تدارک ببینند.

به وجود آمدن شرکتی چون تام خودرو، به عنوان پایه‌گذار طراحی خودرو و سیستم اتوماسیون، مرکز تحقیقات موتور و سازمان خدمات پس از فروش که همگی زنجیره‌های تشکیل‌دهنده صنعت خودرو به حساب می‌آیند نشان دهنده شکوفا بودن این صنعت است. صنعتی که بیش از پیش توسعه یافته و به خاطر ماهیت خاصی که دارد سایر صنایع را نیز به دنبال خود کشانده و موجبات پیشرفت آنها را نیز فراهم می‌سازد. هر چند که به اعتقاد بنده در حال حاضر صنعت خودرو ما از راهی که باید می‌رفت، منحرف شده و گزاف نیست اگر بگوییم متوقف نیز شده است!

این انحراف که می‌گویید کی و از چه ناحیه‌ای آغاز شد؟

شخصا معتقدم همزمان با تغییر و تحولاتی که در سطوح مدیریتی صنعت خودرو طی سال ۸۱ صورت گرفت، رویکرد و نگاه حاکم بر آن نیز با گذشته فرق کرد، این تفاوت را هم اکنون می‌توان به وضوح در کارکرد مدیران فعلی این صنعت دید.

تفاوت مسیری که صنعت خودرو تا سال ۸۱ طی می‌کرد با مسیری که پس از آن تا به امروز طی کرده است، چیست؟

حرکتی که صنعت خودرو ما سال‌ها پیش آغاز کرد، مشابه همانی است که خودروسازان بزرگ اروپا و شرق آسیا انجام داده‌اند، با این تفاوت که آنها به حرکتشان ادامه داده و پیشرفت‌های چشمگیری کردند ولی ما متوقف شدیم. این توقف از آنجا ناشی شد که در برهه زمانی خاصی، نگاه حاکم بر صنعت خودرو داخل، نگاه به خارج بود و این معنایی جز پشت کردن به تولید داخل نداشت. در واقع از سال ۸۱ به بعد مدیران خودروساز ما تقریبا مسیر مونتاژ را در پیش گرفته و از تولید ملی که تا پیش از آن سال حرکت روبه‌رشد و مناسبی را آغاز کرده بود، کم کم فاصله گرفتند که این موضوع به تفاوت دیدگاه مدیران قبل و بعد از سال ۸۱ برمی‌گردد.

این طور که پیداست شما از طرفداران تولید ملی هستید؟

اعتقاد بنده نگاه صرف و کامل به استعدادها و منابع داخل نیست. من نمی‌گویم حصار آهنی قطور و مرتفعی دور کشور کشیده و ارتباطمان را با دنیای خارج قطع کرده و با هر آنچه که داریم، از چرخ کالسکه گرفته تا خودرو، از ابتدا شروع به طراحی کنیم، هرگز این چنین نیست. بنده معتقدم باید از همه دستاوردهای تکنولوژیکی دنیا استفاده کرده و با این روش که بسیار نیز موفقیت‌آمیز است، به رشد و بالندگی در صنعت خودرو برسیم ولی از طرف دیگر نباید اجاره دهیم که خارجی‌ها برایمان تصمیم گرفته و سیاست‌هایشان را در صنعت به ما دیکته کنند. هیچ اشکالی ندارد اگر خودروسازان داخلی در طراحی و تولید خودرو، شرکای استراتژیک خارجی برای خود دست و پا کنند. ولی این شراکت نباید مانع آن شود که به جای آن که خودمان با توجه به اعتقادات اجتماعی و فرهنگ و سنت‌های دینی که داریم برای خودمان تصمیم بگیریم، دیگران نسخه ما را پیچیده و برایمان تصمیم بگیرند.

منظورتان این است که هم‌اکنون کسانی خارج از کشور برای صنعت خودرو ما تصمیم‌گیری می‌کنند؟

اتفاقاتی که در حال حاضر در بطن این صنعت رخ می‌دهد نشاندهنده این موضوع است که خارجی‌ها به ما دیکته می‌کنند که چه کنیم و چه نکنیم و در واقع تصمیم‌گیری با ما نیست.

منظورتان کدام اتفاقات است؟

نمونه‌های زیادی در این زمینه وجود دارد که شاید از بارزترین آنها بتوان به تولید تندر-۹۰ در کشور اشاره کرد که به اعتقاد بنده از خارج به صنعت خودرو ما تحمیل شد.

اما به اعتقاد بیشتر کارشناسان پروژه تندر-۹۰ پروژه مناسبی برای صنعت خودرو کشور است.

بحث بنده این است که قرارداد

تندر-۹۰ به صنعت خودرو ایران تحمیل شده و تصمیم‌گیری در مورد آن خارج از کشور صورت گرفته است و از طرفی این قرارداد نیاز به اصلاحات فراوانی داشت و چند سال پیش که بحث تولید این خودرو در کشور مطرح و قرارداد آن منعقد شد، بنده و تنی چند از همکاران در مجلس شورای اسلامی نسبت به آن حساسیت نشان داده و خواستار اصلاحات در این قرارداد شدیم.

اما در نهایت چهار اصلاح صوری و نسبتا خنثی و کم خاصیت در آن صورت گرفت.

اصلاحات مدنظر شما و همکارانتان در خانه ملت چه بود؟

از جمله آنها می‌توانم به دو مورد مهم اشاره کنم. اول این که ما درخواست کردیم ایران‌خودرو به طور کامل از مسیر این پروژه خارج شده و نقشی در تولید تندر-۹۰ نداشته باشد و بدین وسیله تمرکز بیشتر خود را به عنوان خودروساز ملی روی تولید خودرو ملی بگذارد.

دومین پیشنهادمان نیز این بود که رنو اگر حسن نیت دارد شرکت پارس‌خودرو را خریداری کرده و تندر-۹۰ را در آن به تولید برساند؛ این در حالی بود که این شرکت فرانسوی به شدت در مقابل درخواست ما مقاومت کرده و حاضر به خرید پارس‌خودرو نشد. دلیل مخالفتش هم این بود که نمی‌خواست سرمایه‌گذاری جدی در ایران انجام دهد.

شما در صحبت‌هایتان به حساسیت مجلس روی قرارداد تندر-۹۰ اشاره کردید، فکر نمی کنید این حساسیت جناب عالی و همکارانتان سبب شد تا پروژه تندر دو سال به تاخیر افتاده و هم‌اکنون درصد بالایی از ثبت‌نام‌کنندگان این خودرو در سرگردانی به سر ببرند؟

حساسیت ما به خاطر آن بود که نمی خواستیم این قرارداد به صنعت خودرو کشور تحمیل شود. سعی خود را هم در این زمینه انجام دادیم تا مردم را نسبت به این فرآیند که اگر فراگیر شود، در تمام حوزه‌ها دیگران برای ما تصمیم گرفته و سرنوشتمان در دست آنها می‌افتد، آگاه سازیم. خواستیم به مردم بگوییم قرارداد تندر-۹۰ و امثال آن، سبب می‌شود دست آخر فقط نفت بفروشیم و به جای تولید داخل به یک کشور واردکننده صرف تبدیل شویم. از طرفی این قرارداد ابهاماتی نیز دارد که ما هنوز روی آنها حساس هستیم.

چه ابهاماتی؟

قرار بود مستنداتی درباره آورده‌های این قرارداد و همچنین نحوه انتخاب قطعه‌سازان داخلی برای تولید تندر-۹۰ به نمایندگان ناظر بر قرارداد مذکور که بنده نیز جزو آنها هستم ارائه شود اما هنوز مستنداتی به ما نداده‌اند.

به هر حال نحوه انتخاب قطعه‌سازان و میزان آورده قرارداد تندر-۹۰ جزو نکات مبهمی است که هنوز روی آن حساسیت وجود دارد.

خارج از بحث تندر-۹۰ تاکید زیادی روی تولید داخلی است و هرازچندگاهی برخی محصولات تولید شده واژه «ملی» به خود می‌گیرند. این موضوع در صنعت خودرو به شکل عیان‌تری به چشم می‌آید. به اعتقاد شما ریشه این ملی‌گرایی چیست؟ آیا این مساله را می‌توان قطع رابطه با تکنولوژی روز دنیا تعبیر کرد؟

در مقدمه پاسخ به پرسش شما باید بگوییم اواخر دهه۷۰ شمسی، دولت وقت، تحلیلی از وضعیت صنعت خودروداخل ارائه داد و اعلام کرد ایران‌خودرو با سایر صنایع و بخش‌های جامعه فاصله زیادی گرفته است و شاید برداشت آنها این بود که این عدم تعادل و تجانس میان بخش‌های مختلف جامعه، خوب نیست. از همین برداشت هم بود که اعلام کردند باید ایران‌خودرو را متوقف و اجازه نداد با این سرعت پیش برود چرا که سایر بخش‌ها خیلی از آن عقب خواهند افتاد. در آن برهه زمانی ایران‌خودرو در حال طراحی و تولید ملی بود و با تمام افت و خیزهایی که وجود داشت، با سعی و تلاش توانست سمند را به عنوان خودرو ملی در اوایل دهه هشتاد وارد بازار کند. این اقدام به هیچ وجه منافاتی با استفاده از تکنولوژی روز دنیا نداشت. از طرفی ما اگر می‌خواهیم خودروساز شویم، باید ابتدا طراحی را یاد بگیریم و سپس براساس آموخته‌هایمان به تولید بپردازیم که اگر این روند ملی‌بینی را ادامه دهیم، به معنی آن است که خودمان در صنعت خودرو طراحی و تولید انجام می‌دهیم و هیچ اشکالی ندارد که نام ملی را روی تولیدات خود بگذاریم چون نتیجه تلاش‌های خودمان است.

این روند ملی‌بینی که می‌گویید، چه تعبیری دارد؟

یعنی اینکه متخصص ایرانی، مدیر صنعت خودرو ایران و کارگر ایرانی آن قدر ملی فکر کند که اجازه ندهد از خارج برای این صنعت تصمیم گرفته شود، در مقابل تحمیل‌ها بایستد و کرنش نکند.

اینها که می‌گویید، شعار است؟

به هیچ وجه شعار نیست. اگر بود آن همه حساسیت روی قرارداد تندر-۹۰ و امثال آن از خود نشان نمی‌دادیم. فرق اوضاع صنعت ما در حال حاضر با قبل از انقلاب این است که آن زمان تصمیمات فراوانی به صنعت ما تحمیل می‌شد و مسوولان صنعتی ما نیز در برابر آن کرنش می‌کردند ولی پس از انقلاب توانستیم مرکز تصمیم‌گیری را به داخل کشور بیاوریم هر چند که متاسفانه در همین سال‌های پس از انقلاب نیز طرح‌هایی غیرملی دامان صنعت ما را گرفت، از طرفی همه هدف ما این است که تفکر ملی را در تمام حوزه‌های اقتصادی و صنعت، جاری کنیم که در این صورت تبدیل به قدرت اقتصادی برتر می‌شویم در غیر این صورت اگر بخواهیم در برابر خارجی‌ها و تصمیم‌گیری‌های آنها برای صنعتمان کرنش کرده و سکوت پیشه کنیم به جایی نخواهیم رسید.

گویا به شرکت‌های خارجی خیلی بدبین هستید. آیا این بدبینی ناشی از دید ملی شما است؟

بحث بدبینی و خوش‌بینی در کار نیست. به هر حال بنده در طول سالیان اخیر تجربه‌های زیادی را از طرح‌ها و پروژه‌های تحمیلی به صنعت کشور به چشم دیده و همواره نیز معترض بوده‌ام. نکته‌ای که از این تجربه‌ها آموخته‌ام اینکه مراکزی که برای ما تصمیم‌گیری می‌کنند (مراکز خارجی) اصلا بنا ندارند که ما قدرت اقتصادی شویم بنابراین در محاسبه‌هایشان اراده خود را به ما تحمیل می‌کنند. این واقعیت را باید بپذیریم کشورهای صاحب صنعت دنیا به ما طراحی یاد نمی‌دهند، چون در کل بنا ندارند که ما طراح شویم.

هدف آنها از عدم طراح شدن ما در صنعت خودرو چیست؟

برای خودروسازان معتبر دنیا بازار خودرو ایران مانند یک لقمه حاضر و آماده است که به راحتی حاضر نیستند آن را از دست بدهند؛ در واقع اگر خودروسازان ما توان طراحی در سطحی ایده‌آل را به دست آورند، خودشان به سمت تولید خودروهای به روز و پیشرفته حرکت کرده و دست خارجی‌ها از این بازار پرسود خالی خواهد ماند. به اعتقاد بنده همین سمند تا حدی توانسته است صنعت خودرو کشور را در مسیر تولید ملی قرار دهد.

شما سمند را خودرو ملی می‌دانید؟

مگر غیر از این است؟!

برخی کارشناسان معتقدند سمند به لحاظ آنکه روی پلت‌فرم پژو۴۰۵ طراحی شده، ملی نبوده و تنها اتاق آن توسط نیروهای داخل طراحی شده است.

بنده سمند را خودرو ملی می‌دانم چرا که شناسنامه آن ایرانی بوده و هم‌اکنون ایران‌خودرو هر تغییر و تحولی که بخواهد، می‌تواند روی آن انجام بدهد و حتی پژو هم نمی‌تواند به آن ایراد بگیرد؛ چرا که آرم ایران‌خودرو روی آن حک شده است. این هم که می‌گویید سمند روی پلت فرم یک محصول خارجی سوار شده، اقدامی است که خودروسازان معتبر دنیا هم آن را در برنامه کاری خود قرار داده‌اند. به عنوان مثال، جنرال موتورز آمریکا چندین سال پیش محصولی با آرم شورلت (برند این شرکت) داشت که با ظاهری پرایدگونه، موتور ایسوزو ژاپن روی آن سوار بود.

صحبت شما به جا است، اما هیچ کجای دنیا واژه «ملی» را روی چنین محصولاتی خرج نمی‌کنند!

این را تایید می‌کنم. آنها تنها پلت‌فرم سایر شرکت‌ها را گرفته و با تغییراتی که روی آن اعمال می‌کنند، محصولی جدید را با نام شرکت متبوعشان به تولید می‌رسانند.