«نهضت کاهش قیمت تمام شده» در خودروسازی کشور

گروه خودرو- هفته گذشته بخش اول گفت و گوی «دنیای اقتصاد» با رییس مرکز مطالعات بازرگانی وزارت «صنعت، معدن و تجارت» در حالی به چاپ رسید که وی عنوان کرد قیمت خودروهای تولید داخل در مقایسه با کیفیت آنها، بالاست.

حال مهدی فتح الله در بخش پایانی این گفت‌وگو، به دلایل افزایش قیمت خودروهای داخلی و کیفیت نه چندان مناسب آنها پرداخته است، که در ذیل می‌خوانید. در بخش نخست گفت‌وگویی که با شما داشتم، به موضوع ارزش خودروهای داخلی در قبال قیمت آنها، اشاره و از عدم تناسب این دو صحبت به میان آوردید.حال می‌خواهم بدانم دلیل اینکه ارزش خودروهای داخلی کمتر از پول پرداختی بابت آنهاست، چیست؟ به عبارت بهتر چرا خودروهای تولید داخل در مقایسه با کیفیتی که دارند، از قیمت بالاتری برخوردار هستند.

اگر بخواهم به صورت کلی پاسخ شما را بدهم، به نظرم ناکارآمدی سیستم تولید، دلیل اصلی این ماجراست.اتفاقا ما در وزارت «صنعت، معدن و تجارت» سیاستی را به نام «نهضت کاهش قیمت تمام شده» دنبال می‌کنیم و هدفمان این است که با وجود همه بحران‌ها و شرایط فعلی، تولیدکنندگان از جمله خودروسازان را رها نکنیم. آنها الان به بهانه همین بحران‌ها قیمت محصولات خود را افزایش می‌دهند و متاسفانه این مصرف‌کننده است که باید تاوان آن را پس بدهد. حال پرسشی که از خودروسازان داریم این است که چطور شرکت‌های خارجی محصولی باکیفیت‌تر را با قیمتی پایین‌تر از سال قبل تولید می‌کنند، اما شما محصولی تولید می‌کنید که قیمت آن بیشتر و کیفیت آن پایین‌تر است؟ به نظرم دیگر نمی‌توان همه دلایل افزایش هزینه‌های تولید را به مسائل بیرونی و پیرامونی ربط داد. بالاخره خودروسازان باید یک نگاهی نیز به فعالیت‌های درون بنگاهی خود بیندازند. در حال حاضر وقتی به نحوه فعالیت داخلی خودروسازان نگاه می‌کنیم، متوجه می‌شویم بخش عمده‌ای از ظرفیت تولید بلااستفاده است و سهم بالایی از بهره وری نیز از بین می‌رود. متاسفانه به شدت ضایعات و دوباره کاری داریم و با هزینه‌های سنگین سربار و «منابع اتلاف» روبه رو هستیم. این «منابع اتلاف» نتیجه کارهای بیخودی است که انجام می‌دهیم و خارجی‌ها از آن دوری می‌کنند. من به لحاظ نوع شغلم، بسیاری از صنایع داخلی را از نزدیک دیده ام و متوجه شده ام کارهای بیهوده و فاقد ارزش افزوده زیادی انجام می‌دهند که اتفاقا در صنعت خودروسازی نیز به شدت از این گونه اقدامات انجام می‌شود. حمل و نقل مازاد، موجودی اضافه، نیروی کار غیرمتخصص و مسائل ریز و درشتی از این قبیل.

اینها یکسری عارضه‌های درون سازمانی به حساب می‌آیند و این معنی را می‌دهند که خودروساز نباید فقط به دولت غر بزند که چرا به فلان وظیفه‌ات عمل نکردی، بلکه باید نگاهی هم به عملکرد خود بیندازد و با کاهش هزینه، به سود دست پیدا کند.ما یک مدلی را در بحث «نهضت کاهش قیمت تمام شده» داریم که به نوعی تئوری این نهضت به حساب می‌آید. قبلا تئوری به این گونه بود که ما همه هزینه‌ها را جمع می‌زدیم و چون تولید انحصاری بود، تولیدکننده درصدی زیاد را به عنوان سود، روی محصول می‌کشید و به مصرف‌کننده می‌داد. طبیعتا با این تئوری، هر چقدر هزینه تولید بالا برود، تولیدکننده سود موردنظر خود را اعمال کرده و پی در پی محصولاتی با قیمت‌های بالاتر را روانه بازار می‌کند.این در شرایطی است در کشورهای پیشرفته چنین روشی کاملا منسوخ شده و آنها به فکر کاهش قیمت تمام شده هستند. مثلا اگر قیمت یک «ماژیک» ۵۰۰ تومان است (به لحاظ ارزش تعیین شده در بازار)، تولیدکننده باید هر طور که شده هزینه تولید ماژیک خود را پایین بیاورد تا از این راه به سوددهی برسد، زیرا نمی‌تواند کالای خود را بیشتر از ارزش آن در بازار، بفروشد.به این تئوری می‌گویند «مهارت مدیریت»، حال آنکه هنوز در کشور ما خیلی جا نیفتاده است.

به نظر می‌رسد اصلا جا نیفتاده!

خیر، در حالت کلی این طور هم نیست.

با این حال، این تئوری باید در بین تولیدکنندگان کشور نیز جا بیافتد و آنها بدانند دیگر نمی‌توانند محصولات خود را با هر قیمتی که خواستند روانه بازار کنند.

این تئوری زمانی جا می‌افتد که بازار خودرو ما دارای فضایی رقابتی باشد، حال آنکه هم اکنون این گونه نیست.

کم کم در حال جا افتادن است و اگر کامل شود، تولیدکننده می‌فهمد که دیگر نمی‌تواند با هر قیمتی کالای خود را عرضه کند، زیرا مدل مشابه و ارزان تر آن موجود است. بنابراین باید به جای افزایش قیمت، هزینه تولید خود را کاهش دهد.

البته طبعا به وجود آمدن چنین فضایی طول خواهد کشید؛ زیرا ما تنها دو سال است این تئوری را به بنگاه‌های داخلی منتقل کرده و از آنها خواسته‌ایم حال که امکان افزایش مستمر قیمت وجود ندارد، تلاش بیشتری برای کاهش هزینه تولید انجام دهند و از این راه حاشیه سودشان را حفظ کنند.ما حتی از آنها پرسیده‌ایم چرا می‌خواهید ناکارآمدی خود را به واسطه افزایش قیمت محصول، به مشتری منتقل کنید؟ متاسفانه یک جاهایی سیستم تولید ناکارآمد است و من و شمای مصرف‌کننده باید تاوان آن را پس بدهیم، در حالی که باید ناکارآمدی‌ها را برطرف کرد.

در این مورد، خودروسازان به مسائلی مانند قانون هدفمندی یارانه‌ها و محدودیت‌های بین المللی اشاره کرده و می‌گویند اینها باعث افزایش قیمت شده اند. به نظر شما این اظهارنظر خودروسازان، به معنای واقعی «دلیل» است یا «بهانه»؟

ابتدا باید بگویم قانون هدفمندی یارانه‌ها نکته‌ای مثبت محسوب می‌شود، زیرا مردم را نسبت به هزینه‌ها حساس کرده است. جالب است بدانید چند وقت پیش که به پمپ بنزین رفته بودم، یک بنده خدایی را دیدم که داشت آخرین قطره‌های بنزین داخل لوله را نیز به باک خودروی خود می‌ریخت. این نشان می‌دهد مصرف‌کننده نسبت به «قیمت» حساس شده و بنابراین بهترین زمان است که تولیدکننده نیز هزینه تولید خود را کاهش دهد. حال اینکه می‌پرسید خودروسازان دلیل می‌آوردند یا بهانه‌جویی می‌کنند، باید بگویم قطعا ادله‌ای را ارائه داده‌اند که کمیته قیمت‌گذاری با افزایش قیمت برخی محصولات آنها موافقت کرده است.

من می‌خواهم نظر شما را بدانم!

به نظرم بخشی از این افزایش قیمت به همان ناکارآمدی سیستم تولید برمی‌گردد. البته افزایش قیمت جهانی مواد اولیه و سوخت را داشته‌ایم، اما اگر بهتر و با بهره‌وری بیشتر کار می‌کردیم، قطعا می‌توانستیم مدیریت بیشتری روی هزینه تولیدمان داشته باشیم. در واقع این گونه مسائل را می‌توان به عنوان ادله بپذیریم، اما اینکه مسائل درون بنگاهی را نبینیم، ضایعات را مدیریت نکنیم و اقدامی در راستای پر کردن ظرفیت‌های خالی انجام ندهیم، قابل قبول نیست. ما می‌گوییم آقای خودروساز! شما این مسائل و موارد را رعایت کن، دولت هم متناسب با رشد قیمت‌های جهانی با افزایش قیمت محصولاتت موافقت می‌کند. به نظرم دیگر صلاح نیست ناکارآمدی‌های تولید را در مقطع رقابتی فعلی، به مصرف‌کننده تحمیل کنیم، آن هم مصرف‌کننده‌ای که مدعی هستیم تاج سر است.

یکی از دلایلی که خودروسازان برای افزایش قیمت‌ها به آن استناد می‌کنند، زیاندهی برخی محصولاتشان است. حال آنکه برخی معتقدند، خودروسازان ضرر نمی‌دهند و چون حاشیه سودشان پایین آمده، اصرار به افزایش قیمت دارند. نظر شما در این مورد چیست؟

من آنالیز هزینه‌های خودروسازان را نمی‌دانم، اما حس کارشناسی ام می‌گوید، آنها ضرر نمی‌دهند. در واقع به نظر من خودروسازی کشور صنعتی ضررده نیست. اگر این صنعت ضررده بود، قطعا به این حد از توسعه نمی‌رسید. به نظرم در این مورد بازهم باید به همان بحث ناکارآمدی و عدم تخصص و پایین بودن بهره‌وری اشاره کنیم. البته معتقدم سود خودروسازان با توجه به افزایش هزینه‌های تولید، متعارف است، اما بخشی از این سود را همان ناکارآمدی می‌بلعد. این ناکارآمدی البته به بخش‌های مختلفی مربوط می‌شود. مثلا

در حال حاضر برخی خودروسازان نزدیک به ۳۰ هزار نفر نیروی انسانی دارند و سوال من این است که آیا واقعا به این همه کارمند و کارگر نیاز است؟

به نظر شما چند درصد این نیروی کار اضافه است؟

من نمی‌توانم بگویم چند درصد این کارکنان اضافه هستند، اما معتقدم منابع مازاد زیادی نه تنها در خودروسازی، بلکه در سایر صنایع کشور داریم. هرچند این موضوع همیشه هم نمی‌تواند بد باشد و به هر حال جزو سیاست‌های اشتغالزایی دولت به حساب می‌آید، اما الان که فضا تغییر کرده، باید عنوان کنیم فلان بنگاه به این تعداد نیروی کار نیاز ندارد و نباید این همه ضایعات و توقف خط تولید داشته باشد.

این ناکارآمدی در تولید را ناشی از نوع مدیریت می‌دانید یا سیستم تولید؟

به نظرم نظام تولید ما خیلی خوب و مناسب چفت و بست نشده و سازگار عمل نمی‌کنیم.

من چند سال پیش که در یکی از خودروسازی‌های کشور مشغول فعالیت بودم، از مدیر تولید یکی از بخش‌های آن پرسیدم چند مدل از فلان خودرو داریم؟ باور می‌کنید نمی‌دانست؟! خب وقتی اطلاعات خوب ثبت نشود، نتیجه کار همین است. تازه اینکه چیزی نیست، ما در همان شرکت، بالای ۵۰ مدل از یک خودرو را روی کاغذ داشتیم، حال آنکه در بازار چند مدل بیشتر از آن عرضه نشده بود. با این حال خود مسوولان نیز نمی‌دانستند دقیقا چند مدل از این محصول طراحی و تولید شده است.

چطور نمی‌دانستند؟

به خاطر آنکه اصل خودرو یک مدل بود، اما وقتی آنتن آن برقی می‌شد، یک مدل به حساب می‌آمد و اگر دستی بود، یک مدل دیگر. از آن طرف، در این ۵۰ مدل فرضی، ۱۵ نوع دسته سیم به کار می‌رفت، خب چه دلیلی دارد این قطعه را که حدود ۴۰۰ هزار تومان قیمت آن است، در ۱۵ مدل تولید و استفاده کنیم؟ این موضوع شاید به نظر ساده بیاید، ولی وقتی می‌گوییم ۱۵ مدل، یعنی اینکه هر مدل یک کد خاص می‌خواهد و ۱۵ مورد ثبت سفارش دارد و ۱۵ بار هم باید حمل شود، خب چه دلیلی دارد این گونه عمل کنیم، آن هم در شرایطی که فرق خاصی بین آنها به چشم نمی‌آید؟

وقتی این ۱۵ قطعه را به یک قطعه کاهش دهیم، یعنی نیازی به ۱۵ بار ثبت سفارش و حمل و نقل نداریم. تازه این فقط یک قطعه است، حال آنکه خودرو از هزارن قطعه تشکیل شده و مثال «دسته سیم» در مورد برخی از آنها نیز صادق است. اینها یعنی ناکارآمدی، که اگر مانند خودروسازان خارجی آنها را مدیریت کنیم، به نتایج مطلوبی می‌رسیم. یک مثال برایتان می‌زنم. طبق آخرین آمار، میزان توقف قطعات تویوتا در انبار، حدود دو ساعت است و مدت زمان مونتاژ هر دستگاه خودرو نیز در این شرکت، از ۱۶ ساعت تجاوز نمی‌کند، ولی این پروسه برای ما چند ماه (اگر نگویم چند سال) طول می‌کشد. خودروسازان ژاپنی از سال ۱۹۸۰ تا به حال، ۳۰ درصد قطعات خود را مشترک کرده اند و اینها یکسری مسائل ساده است که ما به آنها توجه نمی‌کنیم. من نمی‌دانم چه دلیلی دارد خودروسازان داخلی ۵۰ نوع آنتن داشته باشند و یا ۱۰ مدل فرمان و ۲۰ جور سوئیچ روی محصولاتشان بگذارند؟ به نظرم مجموع همه اینها سبب شده که خودروهای داخلی گران از آب درآمده و کیفیت آنها با قیمت شان نمی‌خواند. تازه تنوع محصول هم نداریم و طراحی مان فقط به تغییر چراغ و صندوق منحصر می‌شود و تحول تکنولوژیک رخ نمی‌دهد.