بررسی وضعیت خودروسازی ایران در گفتوگو با رییس موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی وزارت «صنعت، معدن و تجارت»
صنعت خودرو کشور در دوره «محصول گرایی» مانده است
در گفت‌وگوی کوتاهی که چندی پیش با شما داشتم، تلویحا از تمایل وزارت «صنعت، معدن و تجارت» به کاهش تعرفه واردات خودرو صحبت به میان آوردید. می‌خواهم بدانم با توجه به شرایط کنونی خودروسازان داخلی، این وزارت چه ساز و کاری را برای کاهش تعرفه در نظر گرفته است؟ من به لحاظ نوع مسوولیتی که دارم، نمی‌توانم اظهارنظر دقیقی در مورد سرنوشت تعرفه واردات خودرو انجام بدهم و طبعا برای کسب اطلاعات دقیق‌تر در این مورد، باید با مسوولان مستقیم آن صحبت کنید. البته به عنوان کارشناس قطعا می‌توانم نظرات خود را ارائه بدهم.
شما سال‌هاست همکار آقای غضنفری (وزیر صنعت، معدن و تجارت) هستید و قطعا با روحیات و نظرات وی در بحث «واردات» و «تعرفه» آشنایی دارید. با توجه به این سابقه آشنایی، فکر می‌کنید رویکرد کلی، وزیر در بحث «واردات خودرو» و «تعرفه» چیست؟
در وزارت صنعت، کمیته‌هایی تخصصی وجود دارند که در مورد مسائل مختلف تصمیم گیری می‌کنند. در بحث تعرفه واردات خودرو نیز کارشناسان و مسوولان و خود خودروسازان دور هم جمع می‌شوند و با سبکسنگین کردن شرایط روز، تصمیمات لازم را در این مورد می‌گیرند. با این حال، طبق برنامه ای که وزارت صنعت برای افزایش سطح رقابت پذیری صنایع کشور از جمله خودروسازی، در نظر گرفته است، باید تولیدات داخلی به سطح کیفی مناسبی رسیده و حضوری پایدار را در بازارهای جهانی داشته باشند. طبعا یکی از الزامات دستیابی به این هدف در صنعت خودرو، کاهش تعرفه واردات به حساب می‌آید، بنابراین باید در این مورد برنامه ریزی‌های لازم را انجام داد. در واقع اصلاح سیاست‌های تعرفه‌ای، یکی از اهداف وزارت «صنعت، معدن و تجارت» است. آقای غضنفری نیز چه قبلا که در سازمان توسعه تجارت و وزارت بازرگانی بود و چه حالا که وزیر «صنعت، معدن و تجارت» است، رویکردی توسعه ای را برای هر سه بخش (صنعت و معدن و تجارت) دارد. به اعتقاد من این رویکرد، نه تنها درست و قابل قبول است، بلکه برای افزایش رقابت پذیری و صادرات پایدار، اصلا چاره‌ای جز این نیست. منتها پرسش و چالش اصلی در مورد خودروسازی اینجاست که آیا تعرفه را باید به یکباره و ناگهانی کاهش داد، یا به صورت پلکانی عمل کرد؟ در این مورد اعتقاد بیشتر کارشناسان این است که کاهش تعرفه را باید پذیرفت، اما این کار باید برنامه ریزی شده و پلکانی انجام شود.
به عبارت بهتر باید در کنار کاهش تدریجی تعرفه واردات، شرایط پیشرفت خودروسازان در حوزه‌های مختلف از جمله طراحی، تولید و تامین را فراهم کرد. به هر حال صنعت خودرو دارای زنجیره ای گسترده و تخصصی است و وقتی در تمام حلقه‌های آن به شرایط مناسب رسیدیم (یعنی خودروسازی جهانی شدیم)، آنگاه می‌توانیم دیوار تعرفه را برداریم. به اعتقاد من، اگر در حال حاضر بخواهیم این زنجیره را از جنبه توان و مقاومت بررسی کنیم، متوجه خواهیم شد که برخی حلقه‌های آن از استحکام لازم برخوردار نیستند.
به نظرم یکی از این حلقه‌هایی که می‌گویید، «حلقه طراحی» است.
این هم می‌تواند یکی از حلقه‌های موردنظر باشد. به هر حال هر کشور فعالی در صنعت خودرو، مزیت‌های خاص خود را دارد، که به نظرم ما طی این سال‌ها نشان داده ایم در بخش «طراحی» دارای مزیت نیستیم. در حال حاضر اگر نگاهی به تولید جهانی خودرو بیندازیم، متوجه خواهیم شد در سال ۲۰۱۰ حدود ۸۰ درصد از خودروهای سبک تولید شده، سهم شش شرکت بزرگ (گروه G۶ ) بوده است. این شش خودروساز عبارتند از جنرال موتورز، تویوتا، فورد، دایملر کرایسلر، فولکس واگن و رنو؛ البته بعدها چهار شرکت هوندا، پژوسیتروئن، دوو و بی ام و نیز به جمع آنها اضافه شدند و هم اکنون باید از آنها به عنوان «گروه G۱۰» یاد کنیم. وقتی به استراتژی این ۱۰ شرکت نگاه می‌کنیم، می‌بینیم که ۹۵ درصد از برندهای شناخته شده در خودروسازی دنیا ازآن آنهاست و عمده مزیت و ارزش افزوده شان نیز به دو بخش «طراحی» و «خدمات پس از فروش» برمی‌گردد. به عبارت بهتر، ۱۰ شرکت مذکور، دیگر خود را چندان درگیر «تولید» و «مونتاژ» نمی‌کنند و در حال سوق دادن این دو بخش به کشورهای در حال توسعه از جمله ایران هستند. این موضوع از آنجا ناشی می‌شود که صنعت خودرو ما بیش از آنکه در «طراحی» دارای مزیت باشد، در حوزه‌های «نیروی انسانی» و «تولید و مونتاژ»، مزیت دارد. البته در همین بخش تولید نیز ما اگر بخواهیم خود را خودروسازی جهانی بدانیم، باید تیراژ هر یک از مدل‌های خود را به بالای یک میلیون دستگاه برسانیم. جدای از این موضوع، چون ما در مباحث دیگری مانند کیفیت و خدمات پس از فروش و ... نیز توسعه لازم را نداشته‌ایم، طبعا نتوانسته‌ایم حضوری مناسب در بازارهای جهانی داشته باشیم. اگر به ادبیات اقتصاد جهان مراجعه کنیم، با دوره‌ای به نام «محصول گرایی» روبرو خواهیم شد، که طی آن، تولیدکنندگان هرچه می‌ساختند، مصرف کننده راهی جز خرید آن نداشت، زیرا در فضایی انحصاری به سر می‌برده‌اند. بین این دوره و دوره فراصنعتی نیز عصری به نام «بازارگرایی» شکل گرفت و طی آن، به تدریج تنوع محصولات زیاد شد و دیگر این مشتری بود که برای تولیدکننده تعیین تکلیف می‌کرد. در این شرایط، تولیدکننده برای اینکه بتواند سهم بیشتری از بازار را کسب کند، باید بیش از پیش به نیاز مشتریان توجه کرده و سلیقه آنها را در نظر بگیرد، چون فضا، فضای رقابتی است. به نظرم خودروسازی ما هنوز این «پدیده» را به خوبی درک نکرده است.
یعنی هنوز در دوره «محصول گرایی» مانده‌ایم؟
همین طور است. در واقع خودروسازان ما باید بتوانند خود را به سطح شرکت‌های جهانی برسانند و شرایطی پیدا کنند که دولت به آنها بگوید، «دیگر باید خودتان راه بروید و حتی بدوید». در حال حاضر رقابت جهانی شدت پیدا کرده و در داخل نیز از محیط زیست گرفته تا استاندارد، همه به دنبال وضع قوانین جدید برای خودروسازان هستند و به عبارت بهتر، معیارهای موفقیت در صنعت تغییر کرده است. این در حالی است که وقتی از مدیران ارشد صنایع سوال می‌کنیم به چه چیز خود می‌نازند، می‌گویند مثلا فلان هکتار زمین و فلان تعداد سوله را داریم و یا گردش مالی‌مان فلان قدر است.
در صنعت خودرو هم اوضاع تقریبا به همین شکل است، به نحوی که مدیران آن در پاسخ پرسش‌هایی مشابه، صحبت از اشتغال زایی و سهم در تولید ناخالص ملی می‌کنند.
بله، البته معتقدم که اینها شاخص‌های غلطی نیستند، منتها باید بپذیریم تا حدودی ارزش‌ها در معیار کسب و کار امروزی به خصوص صنعت خودرو تغییر کرده است. ما اگر می‌خواهیم دارای مزیت جهانی در صنعت خودرو باشیم، باید به درجه ای برسیم که مدیران آن بگویند، ما صاحب فکر و ایده ایم، خلاقیت و طرح‌های نو داریم و از سرعت عمل برخوردار هستیم، نه اینکه امروز به یک «طرح» فکر کنیم و نتیجه آن چند سال بعد به خیابان‌ها بیاید و تازه در بازار شکست هم بخورد.
حال با این شرایط، چه باید کرد؟ آیا راهکاری برای جهانی شدن خودروسازی ما وجود دارد؟
در فضای به شدت رقابتی فعلی، باید چند اتفاق رخ بدهد. به عنوان مثال، خودروسازان می‌بایست به صورت مستمر برای خود مزیت یابی کرده و با دیدگاهی ملی، نه تنها برای خود، بلکه برای کشور نیز تولید ثروت داشته باشند. همچنین باید برای مشتری نیز ایجاد ارزش کنند، یعنی اینگونه نباشد که مشتری احساس کند خودرویی که خریده، ارزشی متناسب با پول پرداختی بابت آن را ندارد.
به اعتقاد شما، خودروهای داخلی ارزش پولی را که بابت آنها پرداخت می‌شود، دارند؟
به نظرم به میزان پولی که برای خرید خودرو پول می‌پردازیم، ارزش کسب نمی‌کنیم.
یعنی خودرو گران است، یا کیفیت متناسب نیست؟
هر دو. ما در حال حاضر با صنعتی مواجه‌ایم که به بلوغ و توانمندی لازم نرسیده و برای رسیدن به آن حد، دولت باید با ابزارهای مختلف از جمله تعرفه، از این صنعت حمایت کند. اصلا تمام این حرف‌ها را گفتم تا بدانید دولت می‌خواهد در کنار حمایت‌های خود، شرایط رقابت‌پذیری و توسعه صنعت خودرو را نیز فراهم کند و با روشی تعادلی و تعاملی، تعرفه واردات خودرو را کاهش دهد. حال اینکه کاهش تعرفه در چه حد و در چه بازه زمانی انجام خواهد شد، من چندان در جریان آن نیستم. با این حال معتقدم این رویکرد باید دیر یا زود دنبال شود، زیرا در غیر این صورت نباید چندان امیدی به صنعت خودرو داشته باشیم. حتی خود خودروسازها نیز این موضوع را قبول دارند.
شاید قبول داشته باشند، اما در عمل هرگاه بحث کاهش تعرفه به میان می‌آید، موضعی منفی در این مورد گرفته و عنوان می‌کنند که اشتعال و تولید به خطر خواهد افتاد. به نظر شما با چه راهکاری می‌توان تعرفه را طوری کاهش داد که هم جانب تولیدکننده را نگه داریم و هم حقوق مصرف کننده را لحاظ کنیم؟
استراتژی‌های مختلفی در این مورد وجود دارد که یکی از مهمترین و معتبرترین آنها، ایجاد «پلت فرم مشترک» است.
ما اگر می‌خواهیم محصولاتی متنوع و با کیفیتی بالا و قیمتی پایین بسازیم، باید در سیاست‌های تامین و توزیع خود بازنگری کنیم و «پلت فرم مشترک» راهی مناسب در این مورد به حساب می‌آید. با این روش می‌توانیم هزینه‌ها را کاهش داده و در عین حال کیفیت و تنوع محصول را نیز داشته باشیم. خوبی «پلت فرم مشترک» این است که با وجود آن نیازی نیست برای هر محصولی، یک طراحی جدید انجام داده و کلی هزینه کنیم. از طرفی، بازه زمانی بین مرحله طراحی تا تولید و تجاری سازی نیز کاهش می‌یابد. در حال حاضر پایه ۸۰ میلیون خودرویی را که در طول یک سال در جهان به تولید می‌رسد، تنها ۲۴ پلت فرم تشکیل داده‌اند و این موضوع از اهمیت «پلت فرم مشترک» حکایت دارد. «پلت فرم» به بخشی از خودرو می‌گویند که اصلا دیده نمی‌شود و خودروسازان در حال حاضر به این نتیجه رسیده اند که در این مورد به طور مشترک کار کنند، اما متناسب با برند و نیاز مشتریان خود، طراحی‌های لازم را روی پلت فرم‌های مشترک، انجام دهند.بنابراین ما هم اگر می‌خواهیم خودروسازی جهانی شویم، راهی جز این نداریم. البته ما در حال حاضر با پلت فرم مشترک X۹۰ نیز به نوعی در این مسیر قرار گرفته‌ایم.
اما همین X۹۰ که می‌گویید، تجربه چندان موفقی برای ما نبوده است، زیرا به اهداف قیمتی و تیراژی آن نرسیدیم.
خب تجربه اول بوده و از طرفی باید این موضوع را از دوجنبه فنی و اقتصادی بررسی کنیم. به نظرم از جنبه فنی خوب عمل کرده‌ایم و حتی قطعه‌سازان داخلی در حال حاضر حرف برای گفتن دارند. اما به لحاظ اقتصادی و سیاسی با یک سری حرکات زیگزاگی روبه‌رو بوده‌ایم و بحران‌های جهانی و افزایش قیمت‌ها را داشته‌ایم که خب در جای خود تاثیرگذار بوده‌اند.
گروه خودرو-با ادغام دو وزارتخانه «صنایع و معادن» و «بازرگانی» و انتخاب مهدی غضنفری به عنوان وزیر «صنعت، معدن و تجارت»، شائبه کاهش اساسی تعرفه واردات خودرو نیز مطرح شد و این ذهنیت به وجود آمد که وزارتخانه جدید به حمایت‌های دولتی (تعرفه‌ای) از صنعت خودروسازی کشور پایان خواهد داد.
در این مورد حتی چندی پیش مهدی فتح الله رییس موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی وزارت «صنعت، معدن و تجارت» نیز در گفت و گو با «دنیای اقتصاد»، از عزم جدی این وزارتخانه برای کاهش تعرفه واردات خودرو خبر داد.ازآنجاکه گفتوگو به صورت تلفنی و کوتاه انجام شده بود، بر آن شدیم تا برای بررسی بیشتر موضوع کاهش تعرفه واردات خودرو، مصاحبه‌ای حضوری را با وی انجام دهیم.«فتح الله» در این گفتوگو با پرداختن به وضعیت فعلی صنعت خودرو کشور، باز هم بر عزم وزارت صنعت برای کاهش تعرفه تاکید کرد و هدف از این موضوع را افزایش رقابت پذیری خودروسازان عنوان کرد. وی همچنین از «پلت فرم مشترک» به عنوان تنها چاره خودروسازی ایران برای جهانی شدن یاد می‌کند. بخش اول گفت‌وگوی دنیای اقتصاد با رییس مرکز مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی وزارت «صنعت، معدن و تجارت» را می‌خوانید.
ارسال نظر