گروه اقتصاد بین‌الملل: میتسوبیشی، این خودروساز ژاپنی به تازگی با رسوایی دست‌کاری آمار مربوط به بهره‌وری سوخت خودروها مواجه شده و ارزش سهام آن در بورس توکیو به شدت سقوط کرده است. با این وجود شرکت نیسان موتور اعلام کرده است که بخشی از سهام این خودروساز را خریداری می‌کند و اتحاد نیسان-میتسوبیشی شکل می‌گیرد. نشریه اکونومیست در جدیدترین شماره خود به تحلیل و بررسی این اتحاد پرداخته است. اکونومیست نوشت: همانطور که شیفتگی شدید اخیر برای خودروهای شاسی‌بلند یا دیگر خودروهای بزرگ نشان می‌دهد، اندازه خودرو برای خریداران مهم است. اما اندازه برای تولیدکنندگان خودروهای انبوه از اهمیت بیشتری برخوردار است. این رقابت برای افزایش میزان تولید اشتیاق کارلوس‌گوسن، مدیرعامل رنو-نیسان را در اعلام پیوستن میتسوبیشی به این گروه خودروساز توضیح می‌دهد.

نیسان ۳۴ درصد از سهام میتسوبیشی، ششمین خودروساز بزرگ ژاپن، را به مبلغ ۲/ ۲ میلیارد دلار خریداری می‌کند تا مدل اتحادی را که گوسن خلق کرده است، ایجاد کند. نیسان می‌خواهد از ادغام کامل و ویرانگری که صنعت خودرو را در دهه‌های گذشته به ستوه آورد، اجتناب کند، اما درعین حال می‌خواهد از یک توافقنامه همکاری محدود فراتر رود. این همکاری محدود نمی‌تواند پاسخگوی نقطه ضعف‌های صنعت خودرو یعنی سوددهی بسیار اندک و هزینه هنگفت عرضه مدل‌های جدید باشد.

تولید خودرو در بازار بی‌سر و سامان «تولید انبوه» به خوبی انجام می‌شود. اما بدون طعمه برندهای لوکس، جذب مشتریان دشوار است. این در شرایطی است که افزایش سود نیازمند فروش خودروهای بیشتر یا کاهش هزینه‌هاست. سال گذشته حدود ۵/ ۸ میلیون خودرو از کارخانه‌های رنو-نیسان به بازار عرضه شد. این خودروساز هنوز برای پیوستن به «باشگاه ۱۰ میلیونی‌ها» راه درازی در پیش دارد. درحال حاضر تویوتا و فولکس‌واگن عضو این باشگاه هستند و به‌زودی جنرال موتورز هم به آنها خواهد پیوست، اما نیسان یک میلیون خودروی سالانه میتسوبیشی را به این ارقام تولید خود می‌افزاید و عضویت در باشگاه ۱۰ میلیونی‌ها دست‌یافتنی‌تر می‌شود. از سال ۱۹۹۹ که رنو به نیسان پیوسته است، گوسن به دنبال شرکای جدید بوده است. رنو ۴۳ درصد از سهام نیسان را در اختیار دارد و نیسان مالک ۱۵ درصد از سهام شریک فرانسوی خود است و گوسن مدیرعامل این دو خودروساز محسوب می‌شود. این در شرایطی است که نیسان از طریق شراکت با دانگ‌فنگ، خودروساز چینی دولتی، به بزرگ‌ترین برند ژاپنی در چین تبدیل شده است. نیسان در روسیه با آوتوواز، خودروساز بزرگ اما مشکل‌دار روسیه، شریک شده است به این امید که بخش بزرگی از بازار روسیه را به دست آورد و در نهایت در زمینه اندازه تولید با خودروسازان آلمانی رقابت کند.

خودروسازان بزرگ باید در همه بخش‌ها و در همه نقاط جهان خودرو تولید کنند تا بتوانند هزینه‌ها را پوشش دهند. این مساله میتسوبیشی را دارای چشم‌اندازی وسوسه‌انگیز می‌کند: این خودروساز در تایلند و دیگر کشورهای جنوب شرق آسیا محبوب است، اما نیسان در این نقاط عملکرد ضعیفی دارد. گوسن می‌گوید همکاری‌های فراوانی را در زمینه خرید و پلت‌فرم‌هایی که خودروها را مستحکم می‌کنند مشاهده می‌کند و این پروژه‌های توسعه مشترک اتحاد بین نیسان و میتسوبیشی را توجیه می‌کند.

میتسوبیشی به دلایل دیگر نیز جذاب است. نخست، این شرکت دارای مدل‌های محبوب شاسی‌بلند و وانت است. دوم، افشای دستکاری آمار بهره‌وری سوخت خودروها توسط این شرکت موجب سقوط ارزش سهام آن شده و قیمت آن را برای خرید مناسب کرده است. اما این توافق چه نفعی برای میتسوبیشی دارد؟ به سادگی می‌توان گفت، این خودروساز نیازمند کمک است. میتسوبیشی احتمالا ضعیف‌ترین خودروساز ژاپنی است. این خودروساز برای توسعه موتورهای دارای بهره‌وری سوخت و همچنین موتورهای برقی و هیبریدی به‌منظور رعایت قوانین سخت‌گیرانه‌تر انتشار گازهای آلاینده، تحت فشار بوده است. در شرایطی که میتسوبیشی با رسوایی دست‌کاری بهره‌وری سوخت دست و پنجه نرم می‌کند، باید روی خودروهای متصل به اینترنت و خودران سرمایه‌گذاری کند. این اقدام، بار مالی سنگینی بر یک خودروساز کوچک وارد می‌کند. با وجود اتحاد نیسان- میتسوبیشی، برند میتسوبیشی و مدیریت مجزا باقی خواهند ماند.(گرچه بی‌تردید گوسن در اداره این خودروساز نظرات خود را مطرح خواهد کرد). از سوی دیگر، نجات میتسوبیشی توسط یک خودروساز ژاپنی و گام برداشتن در جهت تثبیت صنعت خودروی ژاپن، دولت را خشنود خواهد کرد.

با این وجود، آنچه که توافقی خوب برای هر دو شرکت به‌نظر می‌رسد ممکن است ناامیدکننده باشد. به‌طور کلی ادغام کامل در صنعت خودرو به شکست می‌انجامد. ادغام جنرال موتورز با فیات، دایملر با کرایسلر و درنهایت دایملر با میتسوبیشی که در سال ۲۰۰۴ دچار فروپاشی شد، نمونه‌های بارز این مساله هستند. همکاری بدون انسجام برای توسعه موتور و مدل‌های خاص منجر به کاهش هزینه‌هایی که هدف از این ادغام‌هاست، نمی‌شود. اما منتقدان براین باورند که درمورد اتحاد بین رنو و نیسان، حرکت کند این دو شرکت آنها را کنار یکدیگر نگه داشته است. حتی تا سال ۲۰۲۰، پس از گذشت ۲۱ سال از این اتحاد، فقط ۷۰ درصد از خودروهای این دو شرکت از قطعات مشترک، ساخته خواهند شد. برخی معتقدند چنین احتیاطی به معنی از دست رفتن فرصت‌های فراوان برای کاهش بیشتر و سریع‌تر هزینه‌هاست. باید بود و دید که اتحاد نیسان و میتسوبیشی تا چه زمانی دوام خواهد آورد. صنعت خودرو در مونتاژ خودروهای بزرگ مهارت دارد، اما در زمینه ایجاد شرکت‌هایی که این خودروها را تولید می‌کنند، ناشیانه عمل می‌کند.