معاون وزیر راه و ترابری از نامناسب بودن منابع برای تحقق شاخص‌های برنامه چهارم انتقاد کرد
نمی‌توانیم اهداف را محقق کنیم
لیلا اکبرپور - حذف کامل نقاط سانحه‌خیز شناسایی‌شده در آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها، تکمیل حداقل ۵۰درصد شبکه آزاد راه مرتبط‌کننده مراکز استان‌ها، تکمیل ۱۰۰درصد شبکه گذرگاه‌های شمال - جنوب، شرق - غرب و بزرگراه‌های آسیایی در محدوده کشور و تکمیل حداقل ۷۰درصد شبکه راه‌های روستایی، بخشی از تکالیف وزارت راه و ترابری در قانون برنامه چهارم توسعه است. اجرای بخشی از وظایف یادشده هم بر عهده شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌و‌نقل کشور به عنوان یکی از معاونت‌های وزارت راه‌وترابری است.
صادق افشار مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌و‌نقل کشور در گفت‌و‌گویی با دنیای اقتصاد، ضمن تایید وظایف تعیین‌شده وزارت راه و ترابری در برنامه چهارم توسعه و متعالی دانستن اهداف آن اعلام کرد: موارد مطروحه در برنامه چهارم توسعه در بعد راه‌آهن و آزادراه‌ها اهدافی بلندپروازانه است و دستیابی به آنها برای ما قابل‌حصول نیست.
تکالیف سنگینی از جمله حذف کامل نقاط سانحه‌خیز شناسایی شده در آزادراه‌ها، تکمیل حداقل ۵۰درصد شبکه آزادراه و بزرگراه‌ها و تکمیل ۱۰۰درصد شبکه گذرگاه‌های شمال - جنوب، شرق - غرب و بزرگراه‌های آسیایی در محدوده کشور بر دوش وزارت راه و ترابری است، در حالی که تنها ۲سال تا پایان برنامه چهارم توسعه باقی مانده است. در اجرای این وظایف تا چه اندازه موفق بوده‌اید؟
آنچه به عنوان اهداف در برنامه چهارم توسعه در دوبعد راه‌آهن و آزادراه مطرح شده است، اهدافی بلندپروازانه است، چرا که محدودیت منابع تحقق این اهداف را غیرقابل دستیابی کرده است، در عین حال آنچه وزارتخانه و شرکت ساخت دنبال می‌کند موارد پیوست قانون بودجه است و نمی‌توان به درصد اعلام کرد تا چه اندازه طبق برنامه‌ها پیش رفته‌ایم.
محدودیت منابع تا چه حد جدی است؟
چنانچه بخواهیم طبق اهداف برنامه پیش‌بینی شده پیش رویم و تمامی آنها محقق شوند، حداقل به بیش از ۳برابر منابع تخصیص داده شده فعلی، نیازمندیم.
آیا برای تامین منابع می‌توان روی حضور بخش‌خصوصی حساب کرد؟
امکان حضور بخش‌خصوصی وجود دارد اما تنها در بعد بهره‌برداری مانند خرید ناوگان و شبکه ریلی که اتفاقا اکنون بخش‌خصوصی بسیار فعال عمل می‌کند. البته توجه داشته باشید، حضور بخش‌خصوصی در بهره‌برداری از شبکه ریلی جزو وظایف شرکت ساخت نیست و تنها با توجه به اطلاعاتم به مشارکت آنها اشاره می‌کنم.
چرا بخش‌خصوصی نباید در زیرساخت‌های ریلی حضور داشته باشد؟
این مساله تنها مختص کشور ما نیست بلکه در تمام دنیا به این ترتیب است که بخش‌خصوصی تمایلی به سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها ندارد، در واقع حضور شبکه ریلی هر کشور توجیه ملی دارد و تمام دولت‌ها برای راه‌اندازی این شبکه یارانه داده و از آن حمایت می‌کنند. بخش‌خصوصی برای سرمایه‌گذاری توجیه اقتصادی می‌خواهد و این توجیه در بخش بهره‌برداری از شبکه وجود دارد. البته بعضی از موارد خاص مانند اتصال خط‌آهن به یک کارخانه وجود دارد که بخش‌خصوصی آن را اجرا کرده است.
رویکرد وزارت راه به قراردادهای مشارکت بخش‌خصوصی به چه صورت است؟ آیا این رویکرد موجب جذب و تشویق آنان می‌شود؟
سرمایه‌گذاری در آزادراه‌ها به‌گونه‌ای است که طرح به سرمایه‌گذار تحویل داده می‌شود تا بتواند ۵۰درصد سهم سرمایه‌گذاری‌اش را از محل دریافت عوارض تامین کند، این روش بسیار شفاف در قراردادهای وزارت راه و رویکرد آن تعریف شده است، اکنون وزارت راه متولی آزادراه‌هایی است که در کشور اجرا می‌شود و بخش‌خصوصی برای تامین ۵۰درصد منابع مشارکت دارد که اولین طرح مشارکت بخش‌خصوصی آزادراه ساوه - سلفچگان بود و بعد از آن خرم‌آباد - پل زال اجرا شد. آزادراه‌های کنارگذر غرب و شرق اصفهان نیز با مشارکت بخش‌خصوصی انجام می‌شود، همچنین کمربندی مشهد و ۱۷۰ کیلومتر مسافت بین ساوه و همدان، از دیگر موارد مشارکتی هستند، در ضمن کار مقدماتی آزادراه ارومیه - تبریز انجام شده که قرار است توسط سازمان بازنشستگی و شرکت سرمایه‌گذاری بانک ملی انجام شود. بنابراین وقتی ساز وکار اقتصادی فراهم باشد، هیچ‌چیز مانعی برای حضور بخش‌خصوصی نیست و خود وزارت راه آنها را تشویق و تا جایی که بتواند حمایت می‌کند، به عنوان مثال بارها پیش آمده ما برای تسهیل در گرفتن وام از بانک‌ها، سرمایه‌گذار را حمایت کردیم و از بانک‌ها درخواست کرده‌ایم که هر چه زودتر تسهیلات را در اختیار آنان قرار دهند.
تاکنون پیش آمده اجبار در مشارکت باشد؟
زمانی که یک بانک یا موسسه مالی دولتی به عنوان سرمایه‌گذار می‌آید شاید بتوان گفت اجباری وجود دارد اما در مورد سایر سرمایه‌گذاران که بخش‌خصوصی هستند، هیچ اجباری نیست و خود آنها با رضایت و میل باطنی به سوی سرمایه‌گذاری در طرحهای عمرانی می‌آیند.
در تامین منابع زیرساخت‌ها از فاینانس هم استفاده می‌شود؟
روش دیگر تامین منابع شرکت ساخت استفاده از فاینانس است، البته در بعد زیرسازی که پیمانکاران ایرانی هستند و کار، ریالی پیش می‌رود، نیازی به فاینانس نیست، اما در بعد روسازی از وام‌هایی که بازپرداخت اقساط آن معمولا هفت سال و نیم است، استفاده می‌کنیم، همچنین وام‌هایی از بانک توسعه اسلامی نیز دریافت شده و استفاده از فاینانس در بخش ریلی را هم دنبال می‌کنیم، بخش‌خصوصی طی ۳ سال گذشته تعدادی زیادی ناوگان خریداری کرد که اکنون روی ریل هستند و بخشی از ناوگان راه‌آهن را به صورت مزایده خریداری کردند.
آیا امسال هم برنامه‌ای برای انتشار اوراق مشارکت دارید؟
انتشار اوراق مشارکت یکی از روش‌ها برای تامین منابع و تسریع در امور است. سال گذشته ۱۷۰میلیارد تومان اوراق فروخته شد و امسال نیز انتشار ۳۰۰میلیارد تومان اوراق مشارکت در طرحهای آزادراهی که جنبه انتفاعی دارد، پیش‌بینی شده است.
برای طرحهای راه‌آهن برنامه‌ای برای انتشار اوراق ندارید؟
هیات وزیران مصوبه‌ای در خصوص انتشار اوراق مشارکت در طرحهای راه‌آهن دارد که شاید این مصوبه بتواند این شرایط را فراهم کند.
طرحهای تهران - پردیس و زنجان - تبریز در چه مرحله‌ای است؟
کار اجرایی طرح تهران - پردیس با سرعت انجام می‌شود و پایان دهه فجر سال آینده راه‌اندازی می‌شود. آزادراه زنجان - تبریز نیز به طور جدی دنبال می‌شود و تنها ۳۰ کیلومتر انتهای محور باقی است. خرداد ماه سال گذشته بخش‌هایی از طرح زمین سبز کشاورزی بود که مهرماه آسفالت شده و ماشین‌‌ها از روی آن حرکت می‌کردند. وجود ۲ تونل در مسیر که هزینه بسیار سنگینی داشت و سرمایه‌گذار تمایلی به اجرای آن نداشت موجب کندی پیشرفت طرح شده بود که مسائل حل شد و ظرف ۲سال آینده آزادراه زنجان- تبریز تکمیل و راه‌اندازی می‌شود.
طرح پل میان‌گذر دریاچه ارومیه در چه وضعیتی قرار دارد؟
هرچند اجرای این پل به نتیجه نهایی نرسیده است، اما به رغم محدودیت اعتبار باز هم کارها انجام شد. به تازگی بانک ملی ۱۰میلیارد تومان وام به پیمانکار اعطا کرد که موجب شد کارها دوباره سرعت بگیرد و کارگران در ۲ شیفت کار کنند. در ضمن هیات‌وزیران مصوبه‌ای مبنی‌بر اختصاص ۳۰میلیون دلار از صندوق ذخیره ارزی به این طرح دارد که البته هنوز به نتیجه نهایی نرسیده است، امیدواریم با تامین منابع این طرح به زودی راه‌اندازی شود.
قطار سریع‌السیر تهران- قم- اصفهان به نام پردیس تنها در قسمتی از این محور (تهران - قم) سریع حرکت می‌کند. آیا فکری برای آماده‌سازی بقیه مسیر کرده‌اید تا قطار، کل مسیر را با سرعت بالاتری طی کند؟
برای مسیر تهران- قم - اصفهان سال گذشته خط آهن قطار سریع‌السیر به صورت ۲خطه توسط وزیر راه و ترابری کلنگ زده شد که با راه‌اندازی آن، مسیر تهران- اصفهان بسیار سریع طی شده و نقاط شیب و فراز آن بسیار کمتر خواهد بود. خط آهن قطار پردیس از قبل ساخته شده بود و زیرسازی آن برای قطارهای معمولی بود.
نظارت در روسازی آزادراه‌ها به چه صورتی در شرکت ساخت و توسعه راه‌ها دنبال می‌شود؟
یکی از اهداف شرکت ساخت‌وتوسعه زیربناهای حمل و نقل کشور، ایجاد یک ساختار جدید و راه‌اندازی یک واحد نظارت و کنترل بود. شعار شرکت نیز بر ۳ محور، زمان، هزینه و کیفیت استوار است. تصمیماتی هم اتخاذ و اجرا شد از جمله تکلیف ایجاد آزمایشگاه برای پیمانکارانی که طرح آنها بیش از ۸میلیارد تومان ارزش دارد. البته ناظران و کارشناسان شرکت به صورت موردی برای کنترل کیفیت جاده‌ها می‌روند، اما در نظر داریم، مسوولیت کیفیت راه با پیمانکار باشد، به طوری که دوره مسوولیت پیمانکاران را برای کیفیت آزادراه‌ها از ۲ به ۵سال افزایش داده‌ایم.
قابل انکار نیست که در برخی از زمینه‌ها مشکل داریم و کار کیفیت لازم را ندارد که گاهی قیر و مصالح نامناسب و حتی صرفه‌جویی بیهوده موجب بروز آن شده است، به همین منظور شرکت بر استفاده از مصالح مرغوب و قیر مناسب تاکید دارد و از ابزارهای کنترلی هم استفاده می‌کند. استفاده از فناوری روز و قیر پلیمری در مناطقی مانند آذربایجان، زنجان و برخی از مناطق سردسیر که فاقد مصالح مرغوب هستند، از دیگر تاکیدات شرکت ساخت است تا در نهایت کیفیت افزایش یافته و عمر طرح بیشتر شود.
تکمیل کریدورهای شمال- جنوب و شرق- غرب در چه مرحله‌ای قرار دارد؟
در راستای اهداف یاد شده طرحهای زیادی تعریف شد به عنوان مثال طرح راه‌آهن قزوین- رشت- انزلی که در نهایت به آستارا وصل می‌شود در دست اجرا است و استان گیلان را به شبکه ریلی کشور وصل می‌کند و علاوه بر آن آستارا که مرز ایران و آذربایجان است نیز به این شبکه ملحق می‌شود و بخشی از ترانزیت شمال به جنوب در شمال‌غربی کشور را تکمیل می‌کند و بخش شمال‌شرقی نیز با ساخت راه‌آهن مشهد- سرخس تکمیل شده است. تمامی قطعات زیرسازی این خط از قزوین تا بندرانزلی به پیمان رفته و در دست اجرا است و امید زیادی می‌رود با تصمیمات اخیر دولت در صرفه‌جویی سوخت و تخصیص منابع از این محل برای تکمیل شبکه ریلی کشور این طرحها با سرعت بیشتری اجرا شود و به زودی کار ادامه مسیر از بندر انزلی تا آستارا آغاز شود.
راه‌آهن بم- زاهدان که بخش اول آن، کرمان به بم تکمیل شده است، خط ریلی دیگر با کاربرد بالایی در تشکیل شبکه ترانزیت کشور است که راه‌آهن ایران را به پاکستان وصل می‌کند و به احتمال زیاد سال آینده به بهره‌برداری می‌رسد.
این طرح در قالب شبکه ترانزیت شرق به غرب در قانون پیش‌بینی شده است و بهره‌برداری سریع آن مورد تاکید مجامع بین‌المللی در تسهیل ترانزیت چند کشور است.
راه‌آهن دیگری که برای تکمیل شبکه ترانزیت کشور در دست اجرا است، اتصال خواف به هرات است که عملیات آن در دو کشور ایران و افغانستان اجرا می‌شود و اتفاقا بخشی از هزینه اجرای خط در افغانستان از محل کمک‌های پیش‌بینی شده ایران به این کشور تامین می‌شود.
برآورد کارشناسان وزارت راه این است که طرح یاد شده ظرف دو سال و نیم آینده به شبکه ریلی کشور متصل شود و ارتباط افغانستان از هرات به شبکه ریلی کشور ما امکان اتصال این کشور به دریای آزاد و سایر کشورها فراهم شود.
بخش دیگری از کریدور با بهره‌برداری راه‌آهن غرب کشور که از اراک- ملایر- کرمانشاه به خسروی که مرز عراق است، ادامه داشته و خط ریلی ایران را به عراق، سوریه و بعد هم بندر لاذقیه در دریای مدیترانه متصل می‌کند.
این خط در کنار راه‌آهن قبلی ترکیه ساخته می‌شود که کریدور جدید به حساب می‌آید.
در عین حال راه‌آهن میانه - تبریز به صورت ۲ خطه در دست اجرا است که زمان رفت و برگشت تبریز به تهران با استفاده از این خط به طور متوسط چهار ساعت و نیم کاهش می‌یابد. اتصال استان فارس به شبکه جزو برنامه‌ها است و ادامه این راه به بندر بوشهر و عسلویه متصل می‌شود که کریدور شمال به جنوب تکمیل خواهد شد. طرح راه‌آهن بندرعباس در دست بهره‌برداری است که امکان ارتباط شبکه ریلی کشور به آب‌های آزاد را فراهم می‌کند.
همچنین راه‌آهن مشهد به سرخس و مشهد به بافق اجرا و اتصال شرق کشور به کریدور شمال و جنوب تکمیل شد.
تکمیل این بخش از کریدور چه تاثیری در ترانزیت کشور دارد؟
سالانه یک میلیون تن کالا از ترکمنستان به کشور ترانزیت ما انجام می‌شود که از طریق این شبکه به بندر امام و بندرعباس می‌رود و اتصال راه‌آهن تا چابهار در پیوست قانون آمده است که به مرور آغاز می‌شود.
آیا بهره‌برداری از این طرحها نیاز کشور را مرتفع می‌کند؟
در حال حاضر ۳هزار و ۲۰۰ کیلومتر راه‌آهن در دست ساخت و حدود ۷هزار کیلومتر راه‌آهن در دست مطالعه داریم. براساس سند چشم‌انداز ۲۰ ساله پیش‌بینی شده که حدود ۲۳هزار کیلومتر راه‌آهن ساخته شود.
ارسال نظر