تحویل هواپیمای روسی قطعی نیست

لیلا لطفی

«نمی‌توان صددرصد به وعده روسیه نسبت به قرارداد تحویل توپولف ۲۰۴ به ایران خوش بین بود».

این دیدگاه دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی در مورد قرارداد اخیر وزرای ترابری ایران و روسیه برای خرید توپولف ۲۰۴ است. با مهدی علیاری درخصوص ایمنی‌ پروازها، افزایش قیمت بلیت و اثرات ناشی از آن گفت‌وگو کردیم. چقدر مصوبه مردادماه شورای عالی هواپیمایی درباره افزایش قیمت بلیت هواپیما بر تقاضای شرکت‌های هواپیمایی تاثیر منفی گذاشت.

در ۱۵ سال اخیر هیچ‌گاه افزایش قیمت بلیت بر تقاضای مسافران اثری منفی در بر نداشته است. در همین راستا، مصوبه سال‌جاری شورای عالی هواپیمایی هم هیچ تاثیر منفی بر تقاضا نگذاشته است. البته در اجرای مصوبه میانگین افزایش قیمت ۱۷درصد بود. در مسیرهای کمتر توسعه یافته ۱۰درصد رشد قیمت اتفاق افتاد، در برخی مسیرها ۲۰درصد و در برخی دیگر ۲۸درصد، در حالی که طبق مصوبه باید میانگین افزایش قیمت ۲۵درصد می‌بود. یعنی میانگین قیمت اجرا شده از میانگین قیمت مصوب کمتر بوده است.

آیا سهمیه‌بندی در حفظ این تقاضا موثر بوده است؟

سهمیه‌بندی بنزین باعث رشد تقاضا شد، در شرایطی که برای سفرهای جاده‌ای محدودیت ایجاد شد مردم سیستم حمل و نقل هوایی را به لحاظ ارزان‌تر بودن، در دسترس بودن و ایمنی بیشتر نسبت به سایر سیستم‌های حمل و نقل ترجیح دادند. متاسفانه آمار دقیقی مبنی بر تقاضای بالقوه سیستم هوایی نداریم،‌ ولی گسترش بازار سیاه بلیت هواپیما، افزایش قیمت بلیت برخی آژانس‌ها پیش از ابلاغ مصوبه و همچنین افزایش درخواست شرکت‌های هواپیمایی نشان داد باز هم امسال تقاضای بالفعل نسبت به سال ۸۵ افزایش یافته است. بخشی از این تقاضا هم ناشی از سهمیه‌بندی بنزین شکل گرفته است. البته بخشی نیز ناشی از رشد سالانه تقاضا است. البته این افزایش تقاضا هم در ارتباط مستقیم با رشد اقتصادی است و تنها مختص به ایران نمی‌شود. همواره در دنیا رشد تولید ناخالص ملی و رشد اقتصادی کشورها منجر به افزایش درآمد سالانه افراد می‌شود، این رشد هم باعث می‌شود سفر در سبد خانوار اضافه شود. در این شرایط هم مزیت‌های حمل‌ونقل هوایی عاملی شد که مردم حمل‌ونقل هوایی را به سایر شبکه‌های حمل‌ونقلی ترجیح بدهند. به طوری که شرکت‌های هواپیمایی در برخی موارد قادر به پاسخگویی نیاز مردم نبوده‌اند. البته بخشی از مشکل ناشی از خروج ۱۰ فروند هواپیمایی MD بود. در تابستان امسال ۱۰ فروند هواپیمایی استیجاری MD ترک از طرف شرکت‌های ترکی به ترکیه برگشته شد.

با این شرایط امسال چه بخشی از نیازها بدون پاسخ ماند؟

نمی‌توانم بگویم چقدر بدون پاسخ ماند. ولی شاید به حدود ۷۰درصد تقاضا پاسخ مثبت داده شد. این رقم در سال‌های گذشته کمتر از ۵۰درصد بود. به همین دلیل اگر شبکه حمل و نقل هوایی را گسترش دهیم، قطعا می‌توانیم به نیاز موجود پاسخ دهیم. اگر ۳۰درصد به توان ناوگان هوایی اضافه کنیم می‌توانیم تقاضاهای بالقوه را هم پاسخ دهیم. تقاضایی که به واسطه سرعت، ایمنی و قیمت مناسب ایجاد شده است.

شاید سرعت و قیمت در انتخاب شبکه هوایی موثر باشد ولی ایمنی مولفه‌ای برای انتخاب آن نیست؟

تقاضا، نشانگر رفتار مردم است و مشتری بی‌رحم‌ترین داور در بازار است چون همیشه منافع خودش را در نظر دارد و این طبیعی و معقول است.

به عنوان مثال در حوزه سرمایه‌گذاری اگر سرمایه‌گذار احساس امنیت نکند با توصیه و تشویق حاضر به سرمایه‌گذاری نیست.در این حوزه هم همینطور است در صورتی که هیچ اجباری برای سفر با هواپیما نیست و مردم به‌رغم اینکه حوادثی را مشاهده کرده‌اند یا اینکه رسانه‌های عمومی علیه صنعت حمل و نقل هوایی تبلیغ می‌کنند هنوز اعتماد‌شان را نسبت به شبکه حمل و نقل هوایی از دست نداده‌اند. بلکه هواپیما را وسیله‌ای ایمن و با سرعت تلقی کرده‌اند.

شرایط، مردم را مجبور کرده تا با هواپیما سفر کنند؟

باید با زبان آمار صحبت کرد. کمترین حوادثی که منجر به مرگ می‌شود در شبکه حمل و نقل هوایی بوده است. حوادث جاده‌ای سالیانه طبق آمار ۲۷هزار کشته دارد، حوادث ریلی منجر به مرگ قابل قیاس با حوادث هوایی نیست.

در همین یکی دو سال اخیر در بخش هوایی سوانحی اتفاق افتاده که منتهی به مرگ افراد زیادی ولی در حوزه ریلی این اتفاق نیفتاده.

حادثه نیشابور را فراموش کرده‌اید. حادثه نیشابور با همه حوادث بعد از انقلاب و حتی قبل از انقلاب هم قابل قیاس نیست؟

حادثه نیشابور در حوزه باری بوده، ولی بحث ما حوزه مسافری است. شرکت قطارهای مسافری اعلام کرده از سال ۷۵ هیچ حادثه‌ای منتهی به مرگ در حوزه مسافری اتفاق نیفتاده است. ولی شرکت‌های هواپیمایی نمی‌تواند چنین ادعایی کنند؟

به هر حال حادثه نیشابور در حوزه ریلی بوده و غیر از آن تعداد قطارهایی که از ریل خارج شده‌اند و باعث بروز حوادث و تلفات انسانی شدند بیش از حوادث هوایی است. آنچه قابل توجه و حساسیت‌برانگیز است فشار رسانه‌های جمعی بر شرکت‌های هواپیمایی است.

اگرچه این فشارها عملا نتیجه‌ای نداشته و هنوز مردم به شبکه حمل و نقل هوایی اعتماد دارند، البته دلیل اعتماد آنها هم تراکم تقاضا است.

شما مدعی مثبت بودن ضریب ایمنی شبکه هوایی هستید ولی سوانح چیز دیگری را نشان می‌دهند؟

من چنین ادعایی ندارم. چون تحریم و سرمایه‌گذاری اندک در صنعت حمل و نقل هوایی باعث شده تاثیر منفی بر ایمنی بگذارد.

هر کسی که آسیب‌پذیر بودن صنعت هوایی را کتمان می‌کند به مردم همه واقعیت را نگفته است. در حالی که معتقدم باید به مردم گفت که تحریم آثار منفی دارد و گفت که ما هم در مقابل، اقدامات مثبتی برای خنثی کردن آن انجام داده‌ایم. البته اگر فشارها بیش از پیش شود معلوم نیست شرکت‌های هواپیمایی بتواند مقاومت کنند. اما به هر حال برای به دست آوردن اهداف بلند خود باید سختی‌ها را تحمل کرد.

اگرچه به غیر از تحریم آنچه شرایط کنونی را وخیم کرده سرمایه‌گذاری نکردن در تمام سال‌های پس از انقلاب است.

در ۱۵سال گذشته همواره سرمایه‌گذاری محدود بوده و سیاست‌های دولت هم منجر به کندتر شدن آن شده است.

قیمت بلیت هواپیما همواره دستوری تعیین شده، در حالی که این سیاست برای حفظ شرایط موجود هم کافی نبوده چه برسد به اینکه توسعه و ایمنی قابل قبولی را محقق کند.

در سال‌های اخیر تسهیلات پیش‌بینی شده دولت چه‌قدر بوده است؟

شرکت‌های هواپیمایی می‌توانند از طریق صندوق ذخیره ارزی به شرط تایید وزارت راه و سازمان هواپیمایی کشوری سرمایه موردنیاز را تامین کنند. ولی برای تامین آن مشکل وجود دارد. زیرا جذب منابع موردنظر از بانک‌ها بسیار دشوار است. بانک‌ها کماکان نظام سنتی خود را در زمینه گرفتن وثیقه و دادن اعتبار دارند. اگر چه با تامین اعتبار موردنیاز هم شرکت‌های ایرانی به دلیل محدودیت‌های شرکت‌های خارجی قادر نیستند، هواپیمای دسته اول خریداری کنند از سوی دیگر شرکت‌های دولتی ایران به دلیل منسوب بودن به دولت‌ مورد غضب دولت‌های غربی قرار می‌گیرند. جریانی که در چند ماه اخیر تشدید شده، این حساسیت‌ها را در مورد ورود هواپیماهایی که در گذشته مشکل چندانی نداشتند را هم شامل می‌شود.

با این شرایط شبکه حمل‌ونقل هوایی چقدر می‌تواند دوام بیاورد؟

هر زمانی که بتوانیم روی هواپیما آزمایش‌های سنگین انجام دهیم قادر هستیم از هواپیما استفاده کنیم. در حال حاضر هم حداقل ۱۰۰فروند هواپیما‌ پرواز می‌کنند و تنها ۱۰ فروند به دلیل مشکلات تامین قطعه و موتور نمی‌توانند پرواز کنند.

اگر بتوانیم ۵۰فروند به ناوگان اضافه کنیم قادر خواهیم بود نیاز موجود شبکه را تامین کنیم.

در این شرایط می‌توان به لحاظ فنی به هواپیماهای روسی و چینی که هما از آن صحبت می‌کند، اعتماد کرد؟

روسیه در حوزه هوا فضا رقیب چند دهه‌ای غرب بوده و هنوز در حوزه هوافضا توانایی‌های خود را حفظ کرده است. هرچند به اندازه غربی‌ها نتوانسته پیش برود اما می‌توان گفت کماکان قابلیت‌های بسیاری دارد.

در ضمن در طول سه دهه اخیر، ایران از محصولات روس‌ها در حوزه‌های نظامی، مسافری و تجاری استفاده کرده است. در ۱۵سال اخیر به طور متوسط حدود ۲۰ تا ۳۰فروند هواپیمای روسی در فضای کشور پرواز کرده است که کمترین حوادث را داشته. ولی با این حال ایراداتی به روس‌ها وارد است. روس‌ها همچون غربی‌ها برای کالاهای خود خدمات پشتیبانی فنی و مالی ارائه نمی‌کنند. در ۱۵سال گذشته روس‌ها در ارائه فناوری و تعمیر اساسی قطعات و موتور گام بزرگی برنداشته‌اند. به همین دلیل کالای آنها هیچ‌وقت بومی نشده است.

در حالی که پیش از انقلاب بویینگ و ایرباس زیربنای علمی ایجاد کردند و باعث شدند امروز متخصصان و کارشناسان ایرانی با کالا و محصولات غربی آشنا شوند. درنهایت آنچه باعث شده توپولف ۱۵۴ روسیه یا سایر هواپیماهای روسیه تقاضایی نداشته باشد به دلیل ضعف در پشتیبانی فنی آن است، آن هم به این دلیل که روسیه ایمنی و پشتیبانی فنی را در مورد محصولات خود جدی نگرفته است. ایراد دوم این است که بعد از فروپاشی شوروی سابق، روسیه نتوانسته روند رو به رشدی را در حوزه تولید هواپیمای مسافری دنبال کند. اکنون هم در بخش غیرنظامی فعال نیست و کشورهای غربی حوزه غیرنظامی روسیه را پشتیبانی می‌کنند. درنتیجه روسیه قادر نیست اهداف بلندمدتی را در حوزه غیرنظامی هوافضا دنبال کند.

ولی این توپولف‌ها در ایران پرواز می‌کنند.

توپولف‌های ۱۵۴ از لحاظ ایمنی مشکلی ندارند چون اگر داشت سازمان هواپیمایی کشوری ایران مانع پرواز آنها می‌شد.

قرار است ایران توپولف ۲۰۴ خریداری کند. آنها به لحاظ فنی چه وضعیتی دارند؟

قرار است ایراداتی که به این توپولف وارد است برطرف شود. بعد از آن، هواپیما وارد ایران شود و قرار است متخصصان روسی و اروپایی با همدیگر روی این هواپیما کار کند. مقرر شده سیستم اصلاح شود و موتور غربی باشد. در ضمن برخلاف سایر قراردادها در این قرارداد، به بحث پشتیبانی فنی شرکت‌های روسی پس از تحویل هواپیما اشاره شده است.

زمان تحویل این هواپیما چه سالی است؟

زمان تحویل هواپیما ۱۸ماه دیگر است.اگر این اتفاق بیفتد می‌توان گفت تا‌حدودی، آینده حوزه هوایی کشور تضمین می‌شود.

با توجه موضع روسیه در پرونده هسته‌ای ایران، تصور می‌کنید این هواپیماها به ایران تحویل داده شود؟

نمی‌توان بر قول و قراردادهای شرکت‌های هواپیمایی غربی امیدوار بود. در دوره آقای خاتمی طی قراردادی که در حضور ایشان و ژاک شیراک بسته شد، قرار بود ۴ فروند ایرباس تحویل ایران شود ولی فرانسه زیر قرارداد زد.

در نتیجه این اتفاقات را برای عرضه شرکت‌های روسی هم می‌توان تصور کرد. البته این پیش‌بینی‌ها را دیپلمات‌ها می‌توانند دقیق‌‌تر انجام دهند.