رضا امیرسرداری

«از سال ۲۰۱۰ به صادرکننده بنزین تبدیل خواهیم شد.»

این مضمون جمله‌ای است که چندی پیش از زبان معاون وزیر نفت به عنوان تیتر مطلب مربوطه در برخی روزنامه‌ها انتخاب شد. با نگاهی به اوضاع شرمناک مصرف و واردات بنزین، بدون در نظر گرفتن پیش‌شرط های بیان شده، خبر فوق به تنهایی قابلیت جای گرفتن در تیتر یک روزنامه‌ها را دارا بود. اما در شرایطی که اوضاع نابسامان رشد مصرف و محدودیت‌های تولید، واردات بیش از ۴۰درصد بنزین مصرفی را بر اقتصاد کشور تحمیل کرده است، سخن گفتن از صادرات این فرآورده طی ۴ سال آینده بیشتر به یک آرزو شبیه است تا یک برنامه مدون و قابل دسترس. چنانچه می‌دانیم مسوولیت مستقیم وزارت نفت در این بخش تنها به تامین و توزیع انواع فرآورده‌های نفتی محدود می‌شود و وظیفه قیمت‌گذاری و یا تبدیل سوخت خودروها به عهده سایر دستگاه‌ها واگذار شده است.

با این وصف به نظر می‌رسد معاون مجرب وزیر نفت با پیش‌بینی صادرات بنزین در سال ۲۰۱۰ از یک طرف عزم مجموعه تحت مدیریت خویش برای ظرفیت‌سازی تولید بنزین تا سقف روزانه ۱۴۰میلیون لیتر را به نمایش گذاشته و از سوی دیگر با اشاره به اما و اگرهای این مهم، توجه جامعه را به نقش و وظیفه سایر بخش‌ها در تحقق آرزوهای شیرین و ایجاد شرایط نسبتا مطلوب برای محصول با اهمیت بنزین جلب کرده است. در خبر مورد بحث «کاهش و مهار مصرف» از طریق افزایش قیمت و افزایش شمار خودروهای CNGسوز به‌عنوان شرط لازم برای پیوستن ایران به جمع صادرکنندگان بنزین قلمداد شده است. حال آنکه بنابه نقل انتقادی رییس‌ مجلس شورای اسلامی، در شرایط فعلی هیچ اثری از کاهش مصرف مشاهده نمی‌شود.

قدرمسلم، قول دکتر حداد عادل تکیه بر آمار رشد روبه تزاید مصرف دارد و تا زمانی که برنامه‌های کاهش مصرف از روی کاغذ و زبان متولیان امر به عرصه عمل جاری نشود رشد مصرف روی کاهش به خود نخواهد دید. علاوه بر این تا زمانی که تنها وجوه منفی تعدیل قیمت در چشم دولتمردان خودنمایی کند، به‌قول برخی نمایندگان مجلس «شجاعت لازم» برای این تصمیم تاریخ‌ساز به‌وجود نخواهد آمد، همچنین تا زمانی‌که به قول رییس‌جمهوری معادل ۵/۲ برابر بودجه آموزش و پرورش کشور صرف سوزاندن و قاچاق بنزین می‌شود، در عین‌حال بنابه گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس ۵/۲میلیون دستگاه خودروی فرسوده با مصرف ۱۷ تا ۴۳ لیتر در هر صد کیلومتر همه روزه به سوزاندن یارانه‌ها و آلوده کرده محیط‌زیست اشتغال دارند. اگر چون گذشته، سال‌ها بر سر اجرای طرح از رده خارج کردن خودروهای فرسوده تنها به گزارش دادن و حرف زدن بسنده کنیم، هیچ تاثیری در کاهش مصرف بر جای نخواهد ماند و نیز تا زمانی که بدون انجام تحقیقات علمی و بسترسازی مناسب فرهنگی برای استفاده از وسایل نقلیه عمومی تنها به تولید سالانه ۶۵۰۰ دستگاه اتوبوس خط واحد و توسعه شرکت واحد اتوبوسرانی دل خوش داریم حتی با فرض فراهم شدن همه زیرساخت‌های این بخش، نباید انتظار داشت مردم صف‌های طولانی اتوبوس را به خلوت خودروهای شخصی با سوخت ارزان ترجیح دهند.

به موازات این مباحث تا زمانی که دستگاه‌های دولتی تنها به نسخه‌پیچی برای مردم مشغول بوده و ده‌ها هزار خودروی پرمصرف و غیر استاندارد نظیر انواع پاترول‌ها و پیکان‌های بیست و چند ساله را هیچ‌گاه در محاسبات کاهش مصرف به حساب نیاورند، مردم به دلسوزی ایشان برای حل معضل بنزین ایمان نخواهند آورد...

چنانچه اشاره شد بنا به گفته مهندس نعمت‌زاده شرط دیگر مهار مصرف بنزین، افزایش شمار خودروهای گازسوز است. حال آنکه با وجود شرایط ضربتی در اجرای تبصره ۱۳ و تکلیف چندین وزارتخانه و دستگاه دولتی برای تسریع در حصول نتایج آن، تاکنون تنها ۴درصد پیشرفت در اجرای تبصره یاد شده گزارش شده است تا آنجا که گازسوزکردن خودروها به عنوان بخش مهمی از تبصره به دلیل کمبود مخزن CNG عملا دوران تعطیلی خود را سپری می‌کند.

بنا به گفته دبیر کمیته بهینه‌سازی مصرف سوخت ستاد تبصره ۱۳ برای تامین مخزن‌های موصوف با ۷ کارخانه قرارداد منعقد شده است که ۶ تا هنوز به بهره‌بردای نرسیده‌اند. ناگفته نماند این مقام مسوول اظهار امیدواری کرده‌ تا ۲ سال دیگر ۶ کارخانه یاد شده به بهره‌برداری رسیده و تولید مخزن را آغاز کنند. در عین حال بر مبنای گزارش‌های منتشر شده سازمان بهینه‌سازی مکلف است تا پایان سال مجموعا ۱۲۰هزار دستگاه خودرو را گازسوز کند. این در حالی است که از آغاز اجرای تکالیف مندرج در تبصره ۱۳ تاکنون از مجموع ۷میلیون دستگاه خودروی بنزین‌سوز تنها ۵۰هزار دستگاه توسط سازمان بهینه‌سازی گازسوز شده است. بدین ترتیب با یک حساب سرانگشتی زمان لازم برای گازسوزکردن مابقی خودروها به دست خواهد آمد! لازم به یادآوری است، مدیر دفتر کنترل پروژه ستاد تبصره ۱۳ ابراز امیدواری کرده است که در صورت تامین مخزن گاز CNG، پروژه گازسوز کردن خودروها «سرعت بیشتری» به خود بگیرد.

چنانچه می‌دانیم عباراتی نظیر «اظهار امیدواری می‌شود» و امثال آن مترادف با عبارت ‌«‌بی‌برنامگی» است. با این حال سوال اساسی اینجا است که در صورت تحقق معجزه‌آسای این‌گونه امیدها برای «گازسوزکردن» خودروها و «تصمیم‌گیری مراجع ذی‌ربط برای افزایش قیمت» و «از رده خارج کردن خودروهای فرسوده» و «تولید خودروهای کم مصرف» و... چه «سرعتی» باید قائل شد تا بتوان امیدوار بود که از مجموع بنزین تولیدی پالایشگاه‌های دولتی و خصوصی در ۴ سال آینده چیزی برای صادرات باقی بماند؟