بخش اول

رضا امیرسرداری

طی سال‌های اخیر یکی از بحث‌انگیزترین موضوعاتی که در عرصه اقتصاد و مدیریت کشور، وقت و انرژی زیادی از دولتمردان، نمایندگان مجلس، کارشناسان اقتصادی و رسانه‌ها را به خود مشغول داشته «مساله بنزین» است. در اهمیت این محصول حیاتی پالایشگاه‌های نفت که تصور حتی یک روز زندگی شهرنشینی بدون آن محال به نظر می‌آید، همین بس که نشان «ناکامی بزرگ» را بر سینه دولت هشتم و دولت نهم حک کرد. چنانچه می‌دانیم مهمترین وجه مساله بنزین، نحوه تامین و جبران مصرف روبه رشد خودروهای بنزین‌سوز و مسائل جانبی آن است. مطابق آمارهای منتشره، در شش ماه نخست سال‌جاری به طور متوسط روزانه بالغ بر ۷۳میلیون لیتر بنزین توسط شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی در سراسر کشور توزیع شده است.

نیز می‌دانیم که بنزین مصرفی کشور عموما از دو منبع تامین می‌شود: ۱- تولید پالایشگاه‌های ۹گانه داخلی ۲- واردات.

از مجموع بنزین مصرف شده در ۶ ماه نخست سال، به طور متوسط روزانه حدود ۴۲میلیون لیتر توسط پالایشگاه‌های داخلی تولید و ۳۱میلیون لیتر مابقی از محل واردات تامین شده است. اما این فرآیند به ظاهر ساده تامین و مصرف بنزین متشکل از زنجیره‌ای مشکلات لاینحل است که راه‌حل غلبه بر آنها تا به امروز منشا بسیاری از چالش‌ها، اختلاف‌نظرها، انتقادها و بعضا اتهام‌ها بوده است.

این مقاله تلاش دارد تا با شرح اجمالی هر یک از حلقه‌های تشکیل‌دهنده‌ زنجیره موصوف، راه‌حل قطعی گسست آنها را به قضاوت بگذارد:

حلقه اول: رشد دونده

رشد مصرف بنزین در کشور ما در سال ۱۳۸۵ رقم ده درصدی را پشت‌سر گذاشته است، از آنجایی که تولید داخلی به هیچ وجه توانایی و امکان هم‌آوایی با رشد غیرطبیعی مصرف را ندارد، برای جبران این نقیصه تاکنون فقط راه‌حل «واردات» پیش‌روی دولتمردان و مجلس‌نشینان خودنمایی کرده است. به عبارت دیگر در شرایط موجود، دولت ناچار است هر ساله نسبت به سال قبل، مبالغ بیشتری را روانه حساب‌های فروشندگان خارجی بنزین سازد. به‌رغم اجرای برخی طرح‌های افزایش ظرفیت در پالایشگاه‌های کشور، واردات بنزین در سال‌جاری رشد ۲۶درصدی را تجربه کرده است.

در عین‌حال با فرض محال توقف رشد مصرف، برای تامین داخلی ۷۳میلیون لیتر بنزین در روز به احداث ۷ یا ۸ پالایشگاه دیگر نیاز خواهیم داشت، که در این صورت درآمدهای حاصل از فروش نفت‌خام حدودا به نصف تقلیل خواهد یافت. همچنین بد نیست بدانیم از نظر میزان مصرف سالانه بنزین در بین ۱۲۲ کشور جهان توانسته‌ایم رتبه دهم را از آن خود سازیم.

این در حالی است که اگر پارامتر تعیین‌کننده «شدت انرژی» را در قیاس با کشورهای صنعتی دخالت دهیم با واقعیتی به مراتب اسف‌بارتر روبه‌رو خواهیم شد.

این پارامتر نشان‌دهنده بهره‌وری انرژی و مبین میزان کارآیی حامل‌های انرژی در تولید ناخالص داخلی است، به عنوان مثال برای افزایش یک هزار دلار به تولید ناخالص داخلی به قیمت ثابت در کشور ما تا ۳ برابر کشورهای پیشرفته انرژی مصرف می‌شود که در صورت ادامه رشد سرسام‌آور مصرف بنزین که عموما توسط حمل‌ونقل خصوصی سوزانده می‌شود، به‌سادگی قابل پیش‌بینی است که برای «شدت انرژی» در سال‌های آتی وضعیتی به مراتب بدتر انتظار می‌رود.

حلقه دوم: قیمت یارانه‌ای

قیمت بنزین و سایر فرآورده‌های نفتی در حالت منطقی تابعی از قیمت نفت‌خام، شرایط تولید و تقاضا که در شرایط کنونی این قیمت حدود ۵۰۰ تومان برای هر لیتر است، اما چنانچه می‌دانیم قیمت فروش بنزین در کشور ما با پیمودن چندین پله از نردبان افزایش قیمت تازه به ۸۰ تومان رسیده است.

از این نظر در بین کشورهای جهان سکوی دوم قهرمانان ارزان‌فروشی را تصاحب کرده‌ایم!

دولت برای جبران اختلاف قیمت واقعی (قیمت تمام شده) و قیمت فروش بنزین، سالانه حدود ۵/۱۴میلیارد دلار معادل ۱۳هزار میلیارد تومان یارانه (سوبسید) پرداخت می‌کند. از این مبلغ حدود ۶میلیارد دلار سهم بنزین وارداتی و در حدود ۵/۸میلیارد دلار سهم بنزین تولید داخلی است. برای درک بهتر ارزش ارقام یارانه بنزین کافی است بدانیم یارانه بنزین وارداتی در یک روز معادل ۱۲میلیارد تومان و برابر هزینه ساخت یک سد متوسط است. یا یارانه بنزین وارداتی سال ۸۵ برابر ارزش ۳۶۰ تن طلا است حال آنکه ذخایر طلای کشور ۳۰۰ تن است.

یا تنها یارانه بنزین مصرفی در شهر تهران به تنهایی بیش از کل بودجه محرومیت‌زدایی از استان‌های محروم کشور است. تا اینجای بحث به دو حلقه اولیه از زنجیره مشکلات بنزین اشاره شد. جالب است بدانیم برخی تحلیلگران مساله بنزین را به کلافی سردرگم و یا حلقه‌ای مفقوده تشبیه می‌کنند، حال آنکه از نگاه گروهی دیگر از صاحبنظران مساله بنزین به روشنی روز است اگر چراغ‌های واقعیت را خاموش نکنیم. در واقع فضای غیر واقعی و ساختگی مصرف و قیمت بنزین را می‌توان به «دروغی بزرگ» تشبیه کرد که منشاء بسیاری دیگر از گناهان است. حلقه قیمت، همان گناه اول و حلقه‌های بعدی فرزندان خلف حلقه اول، فرزندانی که از ریه‌های والدین خود نفس می‌کشند و حیاتی مستقل برای ایشان متصور نیست.

حلقه سوم: قاچاق

از جمله تاسف‌بارترین اثرات قیمت دروغین بنزین در کشور پهناور ما، پدیده قاچاق یا همان خروج غیرقانونی این فرآورده ارزشمند از مرزهای جنوبی، شرقی، غربی و بعضا شمالی است که ابعاد گوناگون آن، معضلات پیچیده‌ای را مقابل روی مسوولان اجرایی، قضایی، انتظامی و قانون‌گذاری کشور قرار داده است. ریکاردو، کسب سود را اصلی‌ترین انگیزه آدمیان برای فعالیت به‌شمار می‌آورد. هر چند در مبانی مقدس دینی ما «ایثار» یعنی گذشتن از منافع شخصی به نفع دیگران یک ارزش متعالی به حساب می‌آید. اما از آنجا که براساس همان آموزه‌ها اکثر انسان‌ها غیرعامل و نادان به ارزش‌های متعالی دین معرفی شده‌اند گویا عقیده جناب ریکاردو در نقش یک اصل هویدا می‌شود. از این‌رو است که اکثریت جمعیت انسانی به طور خودکار گرایش شدیدی بر اموری دارند که بوی سود مادی آنهم از نوع سرشارش از آنها به مشام می‌رسد.

با این اوصاف کدام تجارت را امروزه می‌توان یافت که بالغ بر ۶۰۰درصد سود قطعی را تنها با یک فرآیند جابه‌جایی عاید تاجر (بخوانید قاچاقچی) سازد در عین‌حال توقع داشته باشیم جناب قاچاقچی از آن چشم بپوشد؟

از قرار اطلاع تجارت اسلحه و موادمخدر با همه مخاطرات خود به ترتیب رتبه‌های اول و دوم پرسودترین معاملات را در دنیای امروز به خود اختصاص داده‌اند غافل از اینکه مطابق برخی تخمین‌ها قاچاق سوخت بیش از ۴ برابر موادمخدر، سود عاید قاچاقچی‌ها می‌سازد یقینا در صورت اطلاع منابع آماری یاد شده از ابداع سبک جدید تجارت بین‌الملل فرآورده‌های نفتی در ایران در رتبه‌بندی پرسودترین تجارت‌ها جابه‌جایی‌های قابل توجهی صورت خواهند داد.

براساس گزارش‌های رسمی، رشد مصرف بنزین در استان سیستان و بلوچستان در اکثر ماه‌های سال افزون بر ۲۰درصد یعنی بیش از ۲ برابر میانگین رشد مصرف در کل کشور است.

مزید تاسف باید اعتراف کرد که این رشد ۲۰درصدی تنها مربوط به سهمیه رسمی استان مذکور و جدای از محموله‌هایی است که از سایر نقاط دور و نزدیک با هدف خروج از مرزهای شرقی به این استان ترانزیت می‌شود. حکایت قاچاق سوخت و مواد نفتی از مرزهای شرقی تنها مشتی است نمونه خروار‌ ! در ادامه، مشت‌های دیگری از خروار قاچاق فرآورده‌های نفتی را با یکدیگر مرور می‌کنیم:

- قاچاق مواد نفتی از مرزهای جنوب با حجم بیشتری با استفاده از انواع وسایل حمل‌ونقل دریایی از قایق‌های تندرو گرفته تا لنج‌ها و کشتی‌های مسافرکش و باربر صورت می‌گیرد.

- به دلیل قیمت بالاتر بنزین و گازوئیل در ترکیه نسبت به پاکستان، سود قاچاق این مواد در مرزهای ترکیه به مراتب بیشتر از مرزهای شرقی است.

- در برخی روستاهای مرزی شمال غربی کشور یک راس قاطر، ویژه حمل موادنفتی از مناطق صعب‌العبور تا ۳میلیون تومان خرید و فروش می‌شود.

- قاچاق فرآورده‌های نفتی در روستاهای مرزی به صورت کاری ثابت برای عده‌ای از ساکنان این روستاها درآمده است.

- در مرزهای افغانستان قاچاق مواد نفتی در آنچنان حجمی انجام می‌شود که چندی پیش در بیابان‌‌های همجوار این کشور دریاچه مواد نفتی کشف شد.

- جایگاه‌داران پاکستانی از بیم ورشکستگی توسط قاچاقچیان ایرانی به ستوه آمده‌اند.

- بازار قاچاق سوخت تا چندی پیش در زاهدان از آنچنان رونقی برخوردار بود که محل دادوستد این مواد به نام «اوپک» معروف شده بود.

- قاچاقچیان مواد نفتی در سیستان و بلوچستان بعضا پاسخ کسانی که حتی قصد تصویربرداری از فعالیت ایشان را داشته باشند با گلوله می‌دهند.

- در استان‌های مرزی بسیاری از وقت مقامات استانداری‌ها، نیروهای نظامی و انتظامی، شرکت نفت و... برای تشکیل جلسات ویژه مبارزه با قاچاق سوخت گرفته می‌شود.

با کمک آنچه که اشاره شد تنها می‌توان بخش‌هایی از جلوه ظاهری قاچاق بنزین و سایر فرآورده‌های نفتی ارزان قیمت ایرانی را به نظاره نشست.

حال آنکه برای یافتن تصویری واقعی‌تر از این معضل ملی، بایستی دخالت دست‌های پنهان دیگری را نیز در گردونه قاچاق به حساب آورد؟ آنجا که در قالب‌های موجه‌تری چون صادرات مواد شیمیایی که تنها با تغییر مختصری در بو و رنگ مواد نفتی انجام می‌شود. همچنین به اسکله‌های تحت اختیار برخی سازمان‌های غیرتجاری هم می‌توان گوشه چشمی نشان داد که بعضا به فعالیت‌های بازرگانی هم روی می‌آورند.

علاوه بر اینها اگر بتوان برای نگاه مصلحت‌اندیشانه و چه‌بسا غیرمسوولانه برخی مسوولان محترم استانی هم در این بحث مکانی اختصاص داد که قاچاق سوخت را به‌ویژه در مرزهای شرقی به عنوان جایگزینی برای قاچاق موادمخدر به شمار آورده و از این‌رو برخورد با آن را چندان به صلاح نمی‌دانند در این صورت شمایی کلی‌تر از وضعیت و چرایی قاچاق فرآورده‌های نفتی در کنار ریشه اصلی آن به دست خواهد آمد که بی‌هیچ تردیدی با وجود قیمت‌هایی یارانه‌ای برای فرآورده‌های نفتی در کشور، حتی راهکارهایی نظیر سهمیه‌بندی و امثالهم موجب تغییر این چهره زشت نخواهد شد و تا زمانی‌که عامل و انگیزه اصلی قاچاق که همان سود سرشار اقتصادی است ریشه‌کن نشود حتی زحمات طاقت‌فرسای نیروهای جان بر کف نظامی و انتظامی نیز نتیجه چندانی در برنخواهد داشت.

حلقه چهارم: خودروهای پرمصرف

با اینکه تاکنون هیچ مرجع رسمی آمار دقیقی از تعداد خودروهای موجود در کشور ارائه نداده است اما حدس و گمانه‌ها و آمارهای غیررسمی وجود بیش از هفت میلیون خودروی بنزین‌سوز در چرخه حرکت را تایید می‌کنند که عموما مصرف سوخت آنها با هیچیک از استانداردهای روز دنیا مطابقت ندارند. از جمله آمارهای موجود از ورود یک میلیون دستگاه انواع خودرو به چرخه حمل‌ونقل کشور تنها طی سال گذشته حکایت می‌کنند. علاوه بر این حدود ۵۲درصد از کل خودروهای تولید داخل طی ۵ سال گذشته بنزین‌سوز اعلام شده‌اند. با اینکه هدف نهایی از تولید بنزین در همه جای دنیا به حرکت درآوردن موتور خودروهای بنزین‌سوز است، اما در کشور ما به دلیل بی‌توجهی حادی که نسبت به طراحی و تولید خودروهای کم مصرف صورت می‌گیرد، مصرف خودروها به عنوان یکی از مهم‌ترین عوامل رشد غیرطبیعی مصرف بنزین محسوب می‌شود.

چنانچه شاهدیم کارخانه‌های خودروسازی کشور برای فروش ارقام میلیونی محصولات خود تمام استعداد و توان خویش را صرف ابداع روش‌هایی از تبلیغات فروش کرده‌اند که عموما توجه خریداران را به چگونگی تملک سهل یک دستگاه خودروی خوش رنگ و لعاب معطوف سازند.

در واقع خودروسازان وطنی با بهره‌گیری از شرایط انحصاری بازار خودرو و بدون نگرانی از حضور رقیب و نیز با پشتوانه حمایت‌های بی‌دریغ دولتی، تقاضاهای خریداران را طراحی کرده و شکل می‌دهند و البته در این شکل ساخته دست عرضه‌کنندگان هیچ جایی برای توجه به میزان مصرف سوخت خودرو در نظر گرفته نمی‌شود، پارامتری که در صنعت خودروسازی جهان یکی از عوامل تعیین‌کننده میزان فروش به حساب می‌آید.

در چنین فضایی از عرضه و تقاضای خودرو به نظر می‌رسد یکی از نتایج منفی عملکرد خودروسازان داخلی در تربیت مشتریان بی‌توجه به اهمیت میزان سوخت خودرو نمایان شده است، حال آنکه می‌دانیم در کشورهایی که نظام قیمت‌ها را به عنوان حاکم بلامنازع نظام اقتصادی پذیرفته‌اند، یکی از عوامل مهم در انتخاب خودروی شخصی مصرف پایین سوخت آن است که در کنار ملاحظات زیست‌محیطی موجب شده است تا سازندگان بزرگ خودرو به ساخت خودروهایی با مصرف ۳ و ۴ لیتر در هر یکصد کیلومتر روی آورند.

مثالی از آمارهای موجود می‌گوید: در کشور فرانسه حدود ۵ برابر کشور ما خودروی دوچرخه حرکت وجود دارد اما مصرف بنزین در هر دو کشور تقریبا برابر است، به عبارت دیگر متوسط مصرف یک خودروی ایرانی حدود ۵ برابر سرانه مصرف یک خودرو در فرانسه است.

تصور کنیم در کشور ما همچون سایر همسایگان بنزین لیتری ۸۰۰ تا ۱۰۰۰تومان به فروش برسد، اگر حمایت‌های دولتی در چنین شرایطی به اشکال دیگری از خودروسازان داخلی نمود پیدا نکند، یقینا از بدیهی‌ترین تاثیرات این افزایش قیمت کاهش شدید تقاضا برای خرید خودروهای داخلی خواهد بود چرا که در شرایط جدید خریداران خودروهایی که در هر یکصد کیلومتر تا ۱۷ لیتر بنزین را می‌بلعند، زمانی که تنها برای طی کردن مسافت تهران تا اصفهان ناچار از پرداخت ۵۰هزار تومان هزینه بنزین باشند مسلما در خرید این‌گونه خودروها تجدیدنظر جدی به عمل خواهند آورد. از این‌رو است که مدیران خودروساز ایرانی به جای تاثیرپذیری از نقد کیفی محصولات خود به ویژه از حیث مصرف سوخت با برافروختگی تمام طرح این‌گونه موضوعات را ناقض تبلیغات فروش خویش می‌پندارند.

غافل از آنکه دیر یا زود جبر زمانه اقتصاد ایران را نیز ناچار از فرود آوردن سر تسلیم در مقابل نظام قیمت‌ها خواهد ساخت و آن روز صنعت خودروسازی داخلی خواهد ماند با انبارهایی مملو از سواری‌های خوش آب و رنگ که کسی حاضر نخواهد شد زیربار هزینه سرسام‌آور سوخت آنها شانه خم کند. با این اوصاف آیا پیش از آن روز، زمانی فرا خواهد رسید که وجدان صنعت خودروسازی ایرانی از خواب خرگوشی بیدار شود؟!

حلقه پنجم: تولید

چنانچه در ابتدای بحث اشاره شد ۹ پالایشگاه داخلی روزانه انواع فرآورده‌های نفتی مورد نیاز بخش‌های مختلف را روانه بازار مصرف می‌کنند که در این میان سهم بنزین روزانه حدود ۴۲میلیون لیتر است. اما سه منشا این حلقه از مشکلات بنزین از آنجا ناشی می‌شود که پالایشگاه‌های نفت نیز مانند هر واحد تولیدی دیگری از ظرفیت تولید معینی برخوردارند، در عین حال از جمله مقاومت‌های پالایشگاه‌ها با دیگر واحدهای تولیدی ناشی از پیچیدگی‌های خاصی است که از جوانب مختلف افزایش ظرفیت تولید فرآورده‌های نفتی را در داخل کشور با دشواری‌های بسیاری مواجه می‌سازد.

ظرفیت اسمی پالایشگاه‌ها در واقع ظرفیتی است که در مرحله طراحی برای هر یک از آنها تعریف می‌شود اما با توجه به فرآیند نسبتا مشابه استحصال فرآورده‌های نفتی از نفت خام در مراحل اولیه تولید، معمولا نسبت تولید برخی فرآورده از قابلیت جابه‌جایی با یکدیگر برخوردارند. بدین معنی که در شرایط عادی می‌توان با اعمال تغییراتی در فرآیند پالایشی مقدار یک محصول را کاست و به همان نسبت به دیگری افزود. لیکن این ویژگی نیز از محدودیت تعریف شده‌ای تبعیت می‌کند چراکه جابه‌جایی درصد استحصال محصولات پالایشگاهی بیش از حد محدودیت تعریف شده، نیازمند سرمایه‌گذاری جدید برای ایجاد تغییرات سخت‌افزاری و افزودن تاسیسات جدید به مجموعه تاسیسات اولیه است.

از طرف دیگر ظرفیت کلی تولید یک واحد پالایشگاهی حداکثر تا سطح طراحی بدون نیاز به ایجاد تاسیسات جدید از طریق اعمال تغییراتی در پارامترهای تولید قابل افزایش است. لیکن به نسبت این افزایش حداکثری ظرفیت شرایط کاری جدید به وجود آمده و حساسیت کار نیز به همان نسبت افزایش می‌یابد.

رشد سرسام‌آور مصرف بنزین و نفت و گاز و غلبه بر هیولای واردات از طریق افزایش ظرفیت تولید داخلی این فرآورده‌ها بر کشور تحمیل کرده است اما محدودیت‌های اشاره شده همواره مانع از آن است که بخش تولید توان رقابت با رشد جهنده مصرف را بتواند در مخلیه خود جای دهد.

از طرف دیگر هر چند فرهنگ افتخارآمیز حاکم بر مجموعه صنعت نفت کشورمان به مدد تجارب ارزشمند حاصل از هشت سال دفاع مقدس، کار در شرایط بحرانی و حداکثر ظرفیت را به امری عادی مبدل نموده است لیکن ناگفته پیدا است در چنین شرایطی ایجاد کوچکترین نابسامانی و خللی در هر یک از بخش‌های تولیدی انتقال، ذخیره‌سازی و حتی توزیع به طور منطقی کل مجموعه را از حیث فنی و عملیاتی و حتی روانی با شرایطی دشوار مواجه خواهد ساخت طبیعی است در عین حال نوسازی و بازسازی تاسیسات مستهلک شده و حتی بعضا تعمیرات دوره‌ای تاسیسات در حال کار همواره با شرایطی غیرعادی مواجه بوده و بعضا به دلیل لزوم توقف عملیات برای انجام این کارها امکان‌پذیر نخواهد بود.

هرچند بخش تولید برای مقابله با بحران مصرف حدود ۱۷میلیارد دلار سرمایه‌گذاری برای افزایش ظرفیت تولید بنزین طی سه سال آینده در دست اجرا دارد لیکن حتی در صورت تحقق این امر ادامه شرایط جدید تا آینده‌ای طولانی میسر نخواهد بود چرا که اولا نشانه‌ای از کاهش رشد مصرف مشاهده نمی‌شود، بنابراین مشخص نیست افزایش ظرفیت تولید ناشی از این سرمایه‌گذاری تماما توسط رشد مصرف تا سه سال آینده بلعیده نشود.

ثانیا تجربه به کرات نشان داده است که اتخاذ سیاست پاسخگویی و همراهی با رشد لجام گسیخته مصرف به جای اتخاذ سیاست کنترل و توقف نسبی مصرف ره به جایی نخواهد برد بنابراین با فرض بسیار خوش‌بینانه رسیدن به نقطه سر به سر برای تولید و مصرف بنزین، دیری نخواهد پایید که مجددا شاهد پیشی گرفتن مصرف از تولید خواهیم بود.

همه اینها با فرض عدم محدودیت برای ذخایر و تولید نفت خام خواهد بود. در غیر این صورت حتی در شرایط کاهش رشد مصرف به ۵/۴درصد (چنانچه در سند چشم‌انداز ۲۰ ساله شاهد آنیم) روزی را به نظاره خواهیم نشست که تمام ظرفیت تولید نفت خام کشور به مصرف داخلی خواهد رسید و قطره‌ای نفت برای صادرات باقی نخواهد ماند.

در آن روز کسی نمی‌داند ده‌هامیلیارد دلار یارانه سوخت از چه منبعی تامین خواهد شد و لوایح وارداتی بنزین را به ذخیره کدام صندوق حواله خواهیم کرد.