رویکردی نهادی به بهسازی یارانه‌های انرژی
تحلیل سیاست‌های غیرقیمتی در عرصه مصرف
بخش پایانی
آن‌چه در زیر می‌آید نوشتاری است که تلاش می‌کند، فرآیند سیاست‌گذاری مدیریت تقاضا و مصرف انرژی را از منظر نهادگرایی مورد بررسی قرار دهد و نقش نهادها و حلقه‌های مفقوده‌ای را که به ویژه در دسته سیاست‌های غیر قیمتی باید در فرآیند سیاست‌گذاری مورد توجه قرار گیرند، توضیح دهد.
ایمان فرجام نیا
بخش پایانی
آن‌چه در زیر می‌آید نوشتاری است که تلاش می‌کند، فرآیند سیاست‌گذاری مدیریت تقاضا و مصرف انرژی را از منظر نهادگرایی مورد بررسی قرار دهد و نقش نهادها و حلقه‌های مفقوده‌ای را که به ویژه در دسته سیاست‌های غیر قیمتی باید در فرآیند سیاست‌گذاری مورد توجه قرار گیرند، توضیح دهد. در ادامه‌این نوشتار بخش آثار غیرمستقیم افزایش قیمت حامل‌های انرژی را مورد مداقه بیشتر قرار می‌دهیم. آثار غیرمستقیم افزایش قیمت بنزین در دهک‌های درآمدی عبارتند از:
۱. افزایش قیمت عمومی کالاها و خدمات ناشی از افزایش هزینه تولید (موج تورمی اول)
۲. افزایش کسر بودجه دولت، علاوه بر کسر بودجه‌های مزمن فعلی، رشد نقدینگی (بروز موج تورمی دوم)
۳. انتظارات تورمی و آثار آن بر شاخص کل در کنار معضل تورمی ساختاری (موج تورمی سوم)
۴. اثر بر اشتغال.
۵. ادامه روند افزایش مصرف (به‌رغم افزایش قیمت) به لحاظ فقدان سیاست‌های جایگزین.
افزایش قیمت حامل‌های انرژی به لحاظ گستردگی زیاد، روابط طولی و عرضی خود با تمامی بخش‌های اقتصادی (حدود ۷۲ بخش) عملا افزایش قیمت بنزین تاثیرات خود را بر تمامی بخش‌ها به جا گذارده و از آن‌جا که دولت از طریق بودجه بزرگترین خریدار کالا و خدمات و فعالیت‌ها (به خصوص در مورد طرح‌ها و پروژه‌های عمرانی و سرمایه‌گذاری ثابت) است، لذا بازخورد این افزایش قیمت‌ها مجددا به صورت بوم‌رنگ بر بودجه دولت بازتاب می‌یابد و به وخامت و افزایش کسری بودجه دولت (علاوه بر کسرهای مزمن موجود) کمک می‌کند. از سویی دیگر تشدید کسری بودجه دولت رشد نقدینگی را به دنبال خواهد داشت.
اگر از سیاست‌های قیمتی به عنوان تنها ابزار برای کاهش تقاضا در بخش فرآورده‌های نفتی بدون در نظر گرفتن میزان همبستگی تولید نهایی نیروی کار با نهاده انرژی استفاده شود، ممکن است منجر به کاهش تولید، عرضه و اشتغال گردد. علاوه بر‌این در بحث جهانی شدن و WTO در نتیجه بالا رفتن قیمت کالاها و خدمات دچار آسیب جدی خواهیم شد. از دیگر عوارض مخرب بکارگیری‌این ابزار به عنوان یگانه راه رهایی از معضل تشدید شکاف گروه‌های کم درآمد و پردرآمد خواهد بود که از نتایج بروز این پدیده تحمیل هزینه‌های اجتماعی چون گسترش فضای یاس و بی‌انگیزگی بین افراد جامعه خواهد بود و‌این فضا هم به نوبه خود هزینه‌های اقتصادی مانند کاهش تولید ناخالص داخلی و نیز هزینه‌های ناشی از تامین امنیت در جامعه و نیز گسترش زندان‌ها و ... را به دنبال خواهد داشت.
ب) سیاست‌های غیرقیمتی
در این قسمت به ارائه راه‌کارهای غیرقیمتی محدود کردن مصرف انرژی به طور خلاصه می‌پردازیم و بررسی موشکافانه‌تر آنها را به مقال دیگری وامی‌گذاریم.
۱) در سیستم حمل‌ونقل عمومی بایستی با اتخاذ مکانیزم‌های کلی مانند هزینه کمتر و رسیدن سریع‌تر به مقصد و نیز توسعه و اصلاح مسیرها و نوسازی وسایل حمل‌ونقل، مطلوبیت استفاده از وسایل حمل‌ونقل عمومی را افزایش داد و کشش تقاضای وسایل نقلیه شخصی را بالا برد. به عنوان نمونه سرعت متوسط اتوبوس‌های شهری در تهران ۱۲ کیلومتر در ساعت است. در حالی که باید ۴۰ کیلومتر باشد. بنا به گفته کارشناسان حمل‌ونقل در شهرداری معاونت حمل‌ونقل وجود دارد، اما بخش‌های مختلف حمل‌ونقل (اتوبوس درون‌شهری، تاکسیرانی، خودرو سواری و مترو) کار خودشان را انجام می‌دهند و هماهنگ نیستند. در مدیریت بحث این است که ما زمانی که سیستم ریلی، یا به عبارتی سیستم تثبیت شده جابه‌جایی مسافر در مسیر مشخص را ایجاد می‌کنیم، باید سطح‌های دیگری از وسایل نقلیه (اتوبوس، تاکسی و ...) را که قابلیت انعطاف‌پذیری بیشتری دارند، آن را حمایت کنند. حجم مسافری که در‌ایستگاه‌ها پیاده یا سوار می‌شوند باید از طریق‌این وسایل حمایت شوند، تا کارایی سیستم مترو افزایش یابد. لازم به ذکر است که‌ایده اولیه مترو از انگلستان بود. آنها حدود ۱۵۰ سال پیش به این نتیجه رسیدند که برای حل مشکل ترافیک چاره‌ای ندارند جز‌این که به عمق توجه کنند. البته بحث توسعه و گسترش سیستم مترو را دیگر کشورها دنبال کردند.
۲) ضرورت‌ایجاد و گسترش هماهنگی بین سازمان بهینه‌سازی سوخت در راستای سیاست‌های اعمال شده مربوط با سایر نهادها و سازمان‌های مرتبط و درگیر با موضوع، به عنوان نمونه اتخاذ سیاست گسترش اتوبان‌ها در شهرها توسط شهرداری‌ها، ممکن است باعث کاهش ترافیک در برخی نقاط شهری شود، ولی‌این امر باعث زمینه‌سازی جهت افزایش مطلوبیت استفاده از خودرو شخصی و بالا رفتن مصرف نهایی انرژی در بین شهروندان خواهد شد که به علت وجود سرعت بالای خودروها در اتوبان‌ها، مصرف رو به تزاید سوخت را در پی خواهد داشت.
در بخش مصرف واسطه‌ای که در نیروگاه‌ها و بنگاه‌ها (عموما دولتی) صورت می‌گیرد، باید این بخش‌ها در مکانیزم‌هایی مانند بهبود و تسریع روند خصوصی‌سازی و‌ایجاد فضای رقابتی و انگیزه، با مشارکت و هماهنگی سازمان بهینه‌سازی صورت گیرد، تا در این نیروگاه‌ها در راستای جانشینی بیشتر عامل سرمایه (تکنولوژی) به جای عوامل انرژی بر حرکت محسوسی صورت پذیرد و در واقع مزیت نسبی عوامل انرژی‌بر کمتر شود.
۳) در بخش نیروگاه‌ها علاوه بر گسترش و بهبود فرآیند خصوصی‌سازی باید با استفاده از جایگزین‌هایی (در قسمت نهادها) مانند استفاده از سوخت هسته‌ای، گسترش نیروگاه‌های بادی و آبی، تحول بنیادین به وجود آورد که بنابر ادعای صورت گرفته از سوی مسوولان وزارت نیرو استفاده از پتانسیل برق آبی کشور به فضای صرفه جویی در مصرف معادل ۸۵میلیون بشکه نفت خام در سال منجر خواهد شد.
۴)در کنار رویکردهای فنی و مهندسی برای بهینه‌سازی مصرف انرژی اتخاذ رویکردهای اجتماعی از قبیل آموزش، اطلاع‌رسانی و تعدیل رفتارها و هنجارهای مربوط به مصرف انرژی نیز ضروری است. تا از‌این طریق نگرش مصرف‌کنندگان انرژی توسط روش‌های صحیح علمی مبتنی بر اصول روان‌شناختی و جامعه‌شناختی به سمت منطقی کردن الگوی مصرف انرژی هدایت شود. در‌این رویکرد که مبتنی بر آموزش و آگاه‌سازی است تاکید بر تغییر نگرش، افزایش انگیزش، حساس‌سازی و‌ایجاد نگرش رفتاری در خصوص بهینه‌سازی مصرف انرژی است. لذا تمرکز اصلی بر روی عوامل انسانی است که در نقش‌های اجتماعی و سیستم‌های سازمانی مختلف بر روی نحوه مصرف انرژی می‌تواند موثر واقع شوند.
بر همین اساس و به منظور ارتقای سطح دانش مدیران و کارشناسان انرژی و با توجه به ردیف ۸ بند «و» تبصره ۱۹ برنامه دوم توسعه ۱۲۰۰ نفر از مدیران‌این بخش و زیربخش‌های مختلف صنعت آموزش دیدند. بررسی‌های صورت گرفته نشان می‌دهند که از نمونه‌گیری‌های انجام شده از ۴۰ کارخانه مدیران آن تحت‌این آموزش بوده‌اند و انرژی مورد نیاز واحدهای آنان گاز مایع طبیعی، سوخت مایع و برق بوده است، از سال ۱۳۷۹ تا ۱۳۸۰ یعنی یک سال مقدار کاهش مصرف انرژی حدود ۶۶هزار و ۳۳۱ تن معادل نفت خام بوده است که برابر با ۴۸۷۰۰۰ بشکه نفت خام و معادل ۳/۱۱میلیون دلار است (قیمت هر بشکه نفت خام به طور متوسط ۲۳ دلار سال ۲۰۰۱ در نظر گرفته شده است) و در حالی است که کاهش صورت گرفته در‌این ۴۰ کارخانه با صرف هزینه‌های کمتر از ۳۰۰میلیون تومان محقق شده است. علاوه بر میزان تولید ۲/۵درصد افزایش و مصرف ویژه کل انرژی (نسبت مصرف انرژی به واحد تولید) به میزان ۱۵درصد کاهش یافته است.
۵) ضرورت تحول در فرهنگ و بسترسازی توسط نهادهای مربوطه و تقویت و‌ایجاد روحیه جمع‌گرایی در جامعه در راستای گسترش استفاده از ناوگان حمل‌ونقل عمومی، چرا که ما ایرانی‌ها نوعا به حرکت‌های انفرادی خو کرده‌ایم و درخشش ورزشکاران‌ایرانی در رشته‌های انفرادی در عرصه‌های جهانی بیانگر روحیه فردگرایی حاکم بر جامعه است. در واقع تقویت همین روحیه جمع‌گرایی و در نظر گرفتن منافع جمع به جای فرد، عامل مهمی در استفاده از وسایل نقلیه عمومی به شمار می‌آید.
۶) رقابتی کردن صنعت خودروسازی از طریق اعمال سیاست واردات مدیریت شده به گونه‌ای که صنعت خودروسازی دچار آسیب جدی نشود و عاملی جهت پیشرفت و اعمال تکنولوژی‌های مناسب برای بهینه مصرف کردن سوخت در اتومبیل‌ها شود. در‌این زمینه باید به صنعت رو به گسترش موتورسیکلت سازی نیز توجه شود که از ۵۵میلیون لیتر مصرف روزانه بنزین در سال ۸۲، ۵میلیون لیتر آن توسط موتورسیکلت‌ها استفاده شده‌است که در واقع علت استفاده زیاد از‌این وسیله نقلیه با وجود خطرهای فراوان آن به وجود ترافیک سنگین در کلان شهرها بازمی‌گردد، که استفاده از‌این وسیله نقلیه مطلوب بوده است که یک‌هزار و ۵۰۰ موتورسیکلت شماره‌گذرای شده در روز، که ۵۰۰ مورد آن در تهران است دلیلی بر اثبات‌این مدعا است.
۷) تغییرات اساسی در الگوی مصرف و آموزش همگانی، در حال حاضر تعداد خودروهای در حال تردد در آلمان با جمعیت ۱۵میلیون نفر بیش از‌ایران هشت برابر کشور ماست. باید جست و جو کرد که چرا در آن‌جا ترافیک به شدت کلان شهرهای‌ایران وجود ندارد و معضل آن چندان جدی به شمار نمی‌آید.
۸) الگوی کاربری زمین فشرده که نیاز به سفر را کاهش و چگالی تقاضای سفر را افزایش می‌دهند.
۹) مدیریت پارکینگ (مانند افزایش قیمت آن در مناطق شلوغ) جهت کاهش استفاده از وسایل نقلیه شخصی.
۱۰) مالیات بر سوخت وسایل نقلیه پرمصرف به منظور افزایش هزینه‌های عملکردی وسیله نقلیه شخصی.
۱۱) توسعه سیستم‌های مخابراتی و رایانه‌ای به منظور فراهم آوردن زمینه فعالیت در منزل و کاهش تقاضای سفر درون شهری و برون‌شهری.
۱۲) جایگزین نمودن وسایل نقلیه فرسوده در ناوگان حمل‌ونقل درون شهری و جاده‌ای. به گفته کارشناسان حدود ۲/۵میلیون دستگاه خودروفرسوده پرمصرف در کشور وجود دارد. البته نباید فراموش کرد که تنها خودرو مدل ۴۸ فرسوده نیست بلکه خودرو مدل ۸۴ آکبند هم می‌تواند فرسوده باشد!
۱۳) توسعه فرهنگ پیاده‌روی و استفاده از دوچرخه
۱۴) در حال حاضر مصرف گازوییل، ۶۴درصد حمل‌ونقل شهری را تشکیل می‌دهد که عمدتا مربوط به حمل‌ونقل با اتوبوس است که‌این امر ضرورت توجه بیشتر به حمل‌ونقل مسافر و بار از طریق گسترش راه‌آهن در سفرهای بین شهری را گوشزد می‌کند. بنابر محاسبات صورت گرفته توسط کارشناسان، جابه‌جایی مسافران به روش حمل‌ونقل جاده‌ای، حداقل سه برابر حمل‌ونقل مسافران توسط راه آهن سوخت مصرف می‌کند که با توجه به نکته فوق ضرورت پرداختن به‌این بخش را بیش از پیش هویدا می‌کند. لازم به یادآوری است در زمینه تصادفات بر اساس گزارش‌های ارایه شده هزینه تصادف‌های خودروهای سواری ۲۴ برابر قطار است.این نرخ در مورد اتوبوس به ۵/۲ برابر می‌رسد. از نظر تامین سوخت، کامیون‌ها و تریلی‌ها ۶ تا ۲/۹ برابر قطار مصرف سوخت دارند و در مورد شاخص اشغال زمین باید گفت که قطار یک سوم سایر وسایل حمل‌ونقل فضا اشغال می‌کند. در بخش زیست محیطی در ارزیابی‌های کارشناسی نشان می‌دهد که آلایندگی کامیون‌ها و تریلی‌ها ۳/۸ تا ۳۰ برابر قطار است.
نتیجه‌گیری و توصیه سیاستی
با نگاهی دقیق به راه‌کارهای غیرقیمتی به منظور محدود کردن مصرف انرژی، این نکته مشخص می‌شود که برای رسیدن به‌این هدف، گم شده را باید در جایی یافت که انتظار آن را نداریم و به جای بررسی معضل بر روی یک بردار تک بعدی به نام سیاست قیمتی، معضل را باید در قالب یک منشور بلورین و از زوایای گوناگون نگریست درست مانند دیدن لحظه گل خوردن در فوتبال که برای یافتن علت گل خوردن، آن لحظه را از زوایای متعدد مورد بازبینی قرار می‌دهند تا علت را به طور دقیق دریابند. آری برای دستیابی به صرفه‌جویی انرژی تنها با اتکا به ابزار قیمتی، حداقل در بلند مدت غیرممکن است و در کوتاه مدت تنها منجر به افزایش درآمدهای دولت شده و مرهمی بر زخم‌های بودجه‌ای دولت است که به دلیل شدت یافتن کسری بودجه‌این مرهم در بلند مدت وجود نخواهد داشت، زیرا جامعه تحمل افزایش قیمت فرآورده‌های نفتی و انرژی را به طور مستمر نخواهد داشت. افزایش قیمت‌ها و رساندن آن به سطح قیمت‌های بین‌المللی در یک مقطع زمانی ممکن است ساختار تقاضا را به هم ریخته و به صورت شوک عمل کند ولی از آن‌جا که اقتصاد با معضل تورم دست به گریبان بوده‌این عامل خود تشدید کننده تورم خواهد بود و با توجه به افزایش نرخ تورم در چنین اقتصادی، به زودی قیمت‌های واقعی به سطح قبلی خود بازخواهند گشت. در نتیجه نیاز به افزایش دوباره قیمت‌ها احساس می‌شود و به شرط عدم اعتراض از جانب جامعه، شاهد دور باطل خواهیم بود.
بنابراین پیشنهاد می‌شود که با افزایش تدریجی و پلکانی قیمت فرآورده‌های نفتی و سایر حامل‌های انرژی، ضمن ترغیب مردم به صرفه‌جویی انرژی، از طریق جلوگیری از ضایعات و مصرف غیرمنطقی آن، سیاست‌های غیرقیمتی طی یک برنامه مدون در کنار آن اجرا شوند. ضمن‌این که اجرای این سیاست‌ها نیازمند سرمایه‌گذاری بخش‌های خصوصی و دولتی است. از آن‌جا که بخش صنعت هم مصرف کننده انرژی و هم سازنده تجهیزات انرژی‌بر بوده و از طرفی کنترل بر آن راحت‌تر صورت می‌پذیرد حائز اهمیت خواهد بود، لذا سیاست‌های غیرقیمتی بایستی از‌این بخش شروع شده و سپس بخش خانگی - تجاری با توجه به تعداد بی‌شمار مصرف کننده و انواع تجهیزات و لوازم مصرف کننده انرژی مورد توجه قرار گیرد.
در حقیقت استاندارد شدن تجهیزات و وسایل خانگی و نیز عایق‌کاری مناسب ساختمان‌ها می‌تواند مقدمات لازم را جهت صرفه‌جویی انرژی در‌این بخش فراهم آورد. در مورد بخش حمل‌ونقل هم باید گفت که خودروهای سبک و سنگین آن در بخش صنعت تولید می‌شوند. در کنار توجه به‌این بخش‌ها می‌بایست شرایطی مهیا کرد تا خیابان‌ها و تقاطع‌ها از استاندارد لازم برخوردار شوند تا از‌این طریق نیز بتوان سوخت را کاهش داد.
ارسال نظر